Nyugtató hatású? Citroën C5 Aircross Hybrid teszt

Ha valamiben ügyes a PSA, akkor az az azonos alapokra különböző modellek építése. Oké, voltak idők, amikor épp nem nagyon különböztek a modelljeik, gondoljunk csak a Peugeot 807, Citroën C8 duóra, amelyek mellett még ott volt persze a Lancia Phedra és a Fiat Ulysse is, lényegében egy kaptafán. Ma viszont hiába épül egységesen az EMP2 platformra a C5 Aircross mellett a Peugeot 3008 és az Opel Grandland X (meg még egy csokornyi egyéb modell) is, mindegyik különálló jellem. A C5 Aircrossnak jutott logikusan a kényelmes szerep, hiszen a Citroën ezt a vonalat viszi, nagyon profin, s ehhez remekül passzol az emissziómentes üzemre képes plug-in hybrid hajtáslánc is. A plug-in hybrid Aircross megjelenése alig különbözik a csupán belső égésű motorosokétól, persze került rá hybrid felirat, s annak stilizált h-betűje az első sárvédőkön is megjelenik, de ennyi. Persze a zöld rendszám (egyelőre) látványosan megkülönbözteti. Oldalsó airbmup műanyagjain és az első lökhárítón ugyanúgy kék a betét, ahogyan a középső visszapillantó alatt is kék fénnyel világít egy LED, ha tisztán elektromos üzemmódban közlekedünk - ennek korlátozott behajtási zónákban lehet szerepe. A visszapillantó LED-jén túl az utastérben a digitális műszerblokk módosított képe, a visszatöltés/teljesítményleadás jelzősávja és persze a központi kijelző hajtáslánc-ábrája emlékeztet csak a hibridségre. Amúgy a Citroënekre jellemző játékos igényességet kapjuk, legalábbis a Shine csúcsfelszereltségű, félig bőrbe varrt üléses, bőrt az ajtókon és a műszerfalon is hordó tesztautónál. Elöl kifejezetten kényelmesek az ülések, hátul bár függetlenek, tologathatók és szabályozható támladőlésűek, nem túl nagyok, de ha három utasunk van a második sorban, ők az átlagosnál jobban elférnek, míg ha csak két felnőtt, ők lehet, hogy keveselni fogják az ülésméretet. Teljesen hátratolt hátsó ülésekkel parádés a hátsó lábtér, a csomagtér pedig úgy is 580 literes, több lépcsőben és sík padlóval bővíthető. A hibrid akkumulátora a hasznos teret nem csökkentette, csak a padlórekesz egy részét vette el, de még így is maradt ott hely a töltőknek - ez bizony nem kicsit praktikus, ahogyan a csúcsverzió láblendítéses ajtónyitása is jól tud jönni. A C5 Aircross Hybrid a Peugeot 3008 és az Opel Grandland X hibridjével szemben továbbra is mindenképp csak fronthajtású, belőle nem elérhető a hátul is villanymotoros, 300 lóerős csúcsverzió, "be kell érni" a 225 lóerős rendszerteljesítménnyel. Az persze csak Sport módban, feltöltött akkumulátorral érhető el, egyébként az 1,6 literes PureTech (turbós és közvetlen befecskendezésű) benzinmotor 180, a 8 fokozatú automatába épített elektromos pedig 109 lóerős. Már csupán utóbbival is teljesen jól mozog az amúgy nem szerény tömegű, üresen is mintegy 1,8 tonnás SUV. A 13,2 kWh-s lítium-ion akkumulátor a katalógus szerint 55 kilométeres elektromos hatótávot ígér - ebből 50 egy őszi Év Magyar Autója összevetésen meg is volt, de fagypont környékén már legfeljebb 40-et sikerült kicsikarni, ami persze még mindig elegendő arra, hogy ha tudjuk otthon és/vagy a munkahelyen tölteni, a hétköznapokon ne kelljen beindítani a benzinmotort. Akár autópályás tempó, 135 km/óra is elérhető csupán elektromosan, de ott persze már jelentősen csökken a hatótáv. Alapesetben elektromos módban indul a C5 Aircross, de választhatunk Hybrid és Sport módot, valamint részleges töltésmegtartást is, hogy később, például egy városba érve maradjon még energia az emissziómentes üzemre. Ha viszont lemerült az akkumulátor, szinte csak lépésben tud elektromosan mozogni, meglepő módon számos külső töltési lehetőség nélküli hibridnél is jóval kevesebbet tud akkor már elektromosan mozogni, nem lehet vele például átparkolgatni sem motorindítás nélkül. Így aztán lemerült akkumulátorral már 7-8 literes az étvágy, de egyébként a gyártó által ígért 1,6 l/100 km vegyes érték teljes töltéssel az első 100 kilométerre sem jött ki, sőt, annak inkább a háromszorosa adódott. A tesztátlag mondjuk igen kedvező, 2 l/100 km lett, igaz, ehhez áramot azért bőven tápláltam. Ha forintosítani kívánjuk, nagyjából 10-11 kWh, azaz kb 400-450 forint lakossági tarifáról az akku otthoni feltöltése, de a fizetős oszlopokon már alsó hangon 1000 forint. Ennyiért 40-50 kilométer még mindig kedvező, de azt sajnos látni kell, hogy a csakis gazdag, Feel Plus vagy Shine felszereltséggel, 14,81 millió forinttól kapható C5 Hybrid hiába szerethető nagyon a hibridként is csendes, elektromosan néma üzemével és kényelmes (de a fekvőrendőrökön azért a viszonylag egyszerű kialakítása miatt a vártnál nagyobbat dobó) futóművével, még az állami támogatásokkal (cégautó-adó mentesség és ingyen parkolás) is csak egy-egy speciális esetben ajánlható. Ennek pedig nem más az oka, mint a házon belüli kedvező alternatíva: szintén 8 fokozatú automataváltóval 10,5 millió forinttól kapható meg a C5 Aircross a 1,5 literes, villanymotor nélküli, de a benzinesnél takarékosabb dízellel. Igazából persze mindkettő jó ajánlat, a C5 Aicross egy egyedi és szerethető, praktikus SUV (az Magyarország autója díjért a családi autók kategóriájában indul). Helykínálatához és főként komfortjához mérten jó áron, dízellel hosszú távon is takarékos, plug-in hybridként pedig

városban meg lehet vele lenni benzinégetés nélkül is, aminek járulékos előnye, hogy a rövidebb utakkal nem is gyilkoljuk a motorját.

Persze csak akkor, ha szorgalmasan töltögetjük. Konnektorról amúgy a PSA óvatos, 8 amperes töltőjével kb. 5 óra egy teljes töltés, míg Type2-es oszlopról nem egész 3. Ha pedig fizetünk a 3,6-os helyett 7,4 kW-os fedélzeti töltőért, akkor nagyjából 1,5 óra alatt tele is tölti a megfelelő oszlop. Úgy már igencsak élhető a 40-50 kilométeres elektromos hatótáv. Okostelefonos alkalmazással ráadásul nem csak az autó és a töltés adatait láthatjuk, akár az előtemperálást is indíthatjuk, magyarán a Hybrid C5-ről havat, jeget sem kell kaparni. Kényelmes!