Az Across orrán található a legtöbb különbség a közismertebb változathoz képest
A frissítéssel új első fényszórók is érkeztek
Azonnal feltűnik a hatalmas Suzuki logó, ám ennél a modellnél nem csak az emblémák különböznek
Itthon sem ismeretlen az Amerikában csak
"badge engineering" néven emlegetett fogalom, amelyet magyarul leginkább átemblémázásként szokás emlegetni. Általában nehéz eset azonban ilyen modellekről írni, hiszen - ahogy az elnevezésből is kikövetkeztethető - ez az autó már létezik, és egy másik logóval jól ismert a hazai piacon is. Bizony, a cikk alapjául szolgáló tesztalany nem más, mint egy Toyota RAV4, csak épp Suzuki Across néven. Fontos tehát részletezni a különbségeket, ám a nemrég eszközölt frissítés újdonságai mellett sem szabad szó nélkül elmenni, a legfontosabb azonban magát az autót és a felhasználói élményt ettől függetlenül is körüljárni, ha már egy hétig hajtottuk az autóba a kilométereket.
4,64 méteres hosszával és 2,69 méteres tengelytávolságával egyenesen hatalmas a hazai utcaképben
1,86 méteres szélessége és 1,69 méteres magassága valódi SUV küllemmel ruházza fel
Az Across a Suzuki jelenlegi legnagyobb és egyben legerősebb modellje, a 4,64 méteres hosszával bőségesen a családi SUV-ok kategóriáját erősíti. Ehhez robusztus formavilággal és - szerintem - kellően Suzukis külsővel is rendelkezik. Az autó orr-részét teljesen átrajzolták a formatervezők, a frissítés is elsősorban itt érzékelhető, a lámpatestek változtak. Összességében továbbra is egy nyugodtabb, visszafogottabb látványt nyújt az ikertestvérénél.
"Jóvanazúgy!" - kiálthatott fel a dizájncsapat az átdolgozáskor: igazuk volt, ehhez a műszerfalhoz tényleg kár lett volna hozzányúlni
Az óracsoport kijelzője immáron 12,3 colos, míg a multimédiás képernyő is nagyobb, egész pontosan 10,5 colos lett
Különálló klímavezérlőt kapott, amelyet valódi gombokkal és tekerőkkel kell vezérelni érintésérzékeny felületek helyett
A beltérben már más a helyzet, itt már tényleg csak az emblémák a különbségek. Ehhez mérten egy visszafogott megoldásokkal dolgozó, ergonómia terén kiemelkedő utasteret kapunk, ami teljesen megfelel az autó vételárához mérten. Természetesen a Suzuki emblémás változat is frissült tavaly, így ebben is a nagyobb digitális műszeregység, illetve az új infotainment kijelző uralja a műszerfalat. Továbbra is igaz azonban, hogy az Acrossban nincs benne a Toyota navigációs rendszere, így ennyivel kevesebbet ad, az ehhez kapcsolódó funkciókat vezeték nélküli Apple CarPlay, vagy vezetékes Android Auto telefontükrözéssel lehet helyettesíteni. .
Az anyagminőség helyenként meglepően magas színvonalú, ahogy az elektromosan vezérelhető, állítható deréktámaszos ülések is kiválóan tartanak
Egy-két különböző részlet azért a beltérben is akad
Mindkét sorban remekül el lehet férni
A helykínálatra nem lehet panasz, ahogy a hátsó utasok kényelmére is csak nehezen: persze, még mindig inkább két személyre formázták a padot, ám akár három felnőttnek is tud kellő helyet biztosítani az Across, legfeljebb közepes távokon. Ebbe a sorba jutott még lehajtható, pohártartós könyöklő, saját szellőző, illetve USB-C töltőcsatlakozó is. Még hátrébb pillantva egy 490 literes csomagtartó bújik meg, ami egyáltalán nem érződik kicsinek a valós kihasználhatóságot tekintve.
Nincs meg 500 liter, ám ez nem tűnik fel sem ránézésre, sem pedig a hétköznapi használat során
A 60:40 arányban dönthető hátsó üléstámlákkal 1604 literes raktér alakítható ki
Az igazán izgalmas dolog azonban a Suzuki szemszögéből a hajáslánc, ami egyáltalán lehetővé tette, hogy ez a modell, ezzel az emblémával megszülessen. A 306 lóerős rendszerteljesítménnyel rendelkező, 2,5 literes, 185 lóerős motoron alapuló hajtáslánc egy 18,1 kilowattórás akkucsomaggal papíron 75 kilométeres elektromos hatótávra képes, ám nekem - bármilyen mértékű odafigyelés nélkül - 86 kilométert sikerült vele megtennem, mire először beindult a soros, négyhengeres benzines. Villanyautóként sem gyenge, hiszen ekkor az első kerekeket a váltóba épített, 182 lóerős elektromos motor tekeri, a hátsó tengelyt hajtó 54 lóerős erőforrással kiegészülve. A benzinmotorral együtt egyenesen meglepő az ereje, bár magas építése és viszonylag nagy, 1940 kilogrammos tömege miatt ezt leginkább egyenesben lehet kihasználni.
Nem ok nélkül zsúfolt a motortér
Az Across kizárólag konnektoros hibridként kapható
Mondjuk nem mintha bárki is versenyezni akarna egy Across kényelmét élvezve: a Suzuki legnagyobb modellje számomra leginkább utazóautóként értelmezhető. A tágas tér és a komfortos, mégis stabilan tartó ülések akár hosszú órákra is lehetővé teszik a zsibbadástól és fájdalmaktól mentes utazást. A fogyasztás pedig a méretes homlokfelület és a nagy köbcenti ellenére sem sok, mindösszesen 7 és 8 liter között alakul 130 km/óránál. Városban, üres akkuval 6 liter környékére is le lehet küzdeni az étvágyát, ebben a méretosztályban ez egyáltalán nem gyakori.
A vezetési élmény azonban jóval fontosabb, mint a fogyasztást számolgatni.
Legalábbis egy Acrossban, ami akkor sem eszik sokat, ha nem foglalkozol aktívan a spórolással. Ekkor egy kellemesen feszes, de azért a magyar utakon is használható futóművel, pontos kormányzással és azonnali gázreakcióval szolgál. Nehéz terepre ugyan nem mentünk vele, de az egyszerűbb, hétköznapi problémákat könnyedén megoldotta az összkerékhajtása: a telekre kijárni biztosan elegendő lesz.
Hátulról szinte összekeverhető az ikertestvérével: robusztus, határozott látványt nyújt
A Suzukinál alapáras a két kipufogó a lökhárító két sarkában
Kiváló autó tehát az Across, a frissítéssel pedig valóban csak még jobb lett, így kijelenthető, hogy a családi autók felé támasztott elvárásokat nézve eddig valóban ez a valaha volt legjobb autó, ami Suzuki emblémával járja az utakat. Az egyetlen probléma vele az ára: na nem mintha a Suzuki hűségprogramos kedvezménnyel 24,57 millió ezért a csomagért hajmeresztően sok lenne, a konkurencia is ebben a sávban mozog. A Toyota RAV4 PHEV Selection felszereltségi szintje azonban - amely az Across egyetlen elérhető változatához képest még a Toyota navigációjával is kiegészül - érezhetően kevesebbe, 23,9 millió forintba kerül jelenleg a listaárakat tekintve. Persze mindez még nem teszi automatikusan feleslegessé az Across létezését vásárlói szempontból. Ízlések és pofonok, de szerintem mondjuk pont a Suzukinak lett szebb az orra: belátható, hogy ez már lehet befolyásoló tényező azoknál, akik gond nélkül kiadnak nagyjából 24 milliót egy autóra, egyes gyártók az Across feláráért kínálják a keresettebb színárnyalatokat. Ésszerűbb indok is szólhat azonban az Across mellett, akár az is megeshet, hogy a lakóhelyedhez vagy a cégedhez közeli márkakereskedőknél szállítási idő terén tud majd jobbat mondani a Suzuki.
A frissítéssel is ugyanaz maradt az Across, mint eddig: a valaha volt legkényelmesebb és legerősebb családi Suzuki
Értékelés
Pozitív
Tágas, erős, kényelmes, komoly elektromos hatótáv
Negatív
drágább mint a RAV4
Árak
Tesztmodell alapára
24 570 000 Ft (2023.10.16.)
Tesztautó ára
24 570 000 Ft (2023.10.16.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Teljesítmény:
136 kW (185 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
227 Nm 3200-3700 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6.00 s
Gyári vegyes fogyasztás:
1,0 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
227 Nm 3200-3700 1/min-nél
Teljesítmény:
136 kW (185 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6.00 s
Gyári vegyes fogyasztás:
1,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,5 l/100km
„na nem mintha a Suzuki hűségprogramos kedvezménnyel 24,57 millió ezért a csomagért hajmeresztően sok lenne”
dehogynem.. Inkább vennék 20 millióért egy Volvo XC60-at, a 4,5 millióból meg évekig tankolnám…
Meg egyébként is. Ki akar közel 25 millióért egy Suzukit venni?
Nincs jelentősége, kvótaautónak van, szinte semmibe sem került a Suzukinak a fejlesztése, ahogy a Swace-é sem. Azt meg elfelejted, hogy a Fiat vagy a három francia sem épp a magasabb árkategóriákban elért sikereikről híresek, de erről ugye nem illik beszélni, mert Európa, te magasságos, te szentséges…
Volt XC-60-am, legfeljebb az ellenségemnek kívánom.
Aki szereti a különféle elektromos hibákat, amelyek maguktól megszűnnek egy időre, majd újra előjönnek, az bátran vegyen olyat. 🙂
Miért adtad el, te balga? A büdös életben nem rohadt volna egy porcikája sem. Nem ismered az örökérvényű mondást, hogy „a lényeg, hogy ne rohadjon, a többi csavarozható”? 😀
Hihetelen hogy mennyire fingod sincs az autókról.
Most napi szinten van nálunk egy japán, olyan alapvető dolgokat nem képesek benne megoldani mint az ablakkezelés, ajtónyitás. Persze „nem romlik el” de már akkor is gyűlöli az asszony ha működik. És ez még egy drágább, új autó, nem mint az a Yaris amit 2 nap után vissza adtam és azóta is emlegetünk mint a legrosszabb autó amit az elmúlt 10 évben vezettem.
Na, megjött az oldal futóbolondja, aki szerint „ha a Toyota hibridben lemerül az akku, akkor lebénulnak a hátsó lábai” :-))
Hát mit nem sikerült szegény japán mérnököknek megoldani azon az ajtón-ablakon?
Ford Kuga PHEV ugyanezzel a 2,5-ös motorral 15 milliótól elhozható. Ennek fényében nagyon soknak tűnik a majdnem 25 milla egy Suzukiért, még akkor is, ha Toyota.
Ugyanazzal a motorral biztos nem, mivel a Suzukiban egy 2494 cm3-esToyota motor van, a Kugában pedig egy 2488 cm3-es Mazda, amit a Ford egy kicsit megbabrált.
15 millióért nincs Kuga, csak 15,5-ért, de az az ár is csak Ford Credit finanszírozással érvényes és a listaár 18,25M. Listaárat listaárral hasonlítunk, alku a Suzukinál is van.
És a 18,25M a legalacsonyabb felszereltségű Kugára vonatkozik, a Suzukihoz hasonló Kuga majdnem 20 millió. Ahhoz kéne még egy összkerékhajtás és majdnem 100 lóerő, hogy pont ugyanazt tudja, mint az Across.
A piacon viszont nagyon sok az eladó Kuga, kereskedőnél 15 alatt is van, érdemes meggondolni a várható értéktartás szempontjából.
A Ford a Toyota hybrid rendszerét vette meg és ezt építette be az autóiba. Kicsit később már „saját” technikát alkalmazott, vagyis mondhatjuk úgy, hogy a megvásárolt Toyota technikát „babrálta meg” egy kicsit, hogy azt mondhassa, hogy a sajátja. Ha kíváncsi vagy rá, lehet találni erről teszteket a legnagyobb videómegosztón, leginkább a hybrid Mondeoról (pl. Vályi tesztjét érdemes megnézni, ott ezt elmondja).
Lehet dobálózni persze a számokkal, de 1 perc alatt meg lehet nézni a hahun az új autókat is. Kuga PHEV 16,99 millióért kapható ST Line kivitelben, és az nagyon nem az alap felszereltség, mer minden van ami kell bőrüléstől a szép nagy alufelniig, szóval, ahogy néhányan mondják „fütyül-tapsol”.
De ha nem fontos a PHEV, akkor Kuga esetében a full hybrid 12 millió alatt van, a sima benzines, meg dízel pedig 10 millió alatt. A Kugát csak egy példának hoztam, de 10 millió alatt kapható Kia Sportage és Hyundai Tucson is. És ezek azért nagyon nagy árkülönbségek. Még a 17 millió a 25-höz viszonyítva is.
Csak összehasonlításképpen, 18-20 millió Ft körül már új Audi Q5 kapható, 21 millióért pedig már igencsak jól felszerelt és jól kinéző Q5 Sportback is.
Szóval ez a Suzuki igencsak túlárazott, talán ezért nem látni belőle – szinte – egyáltalán az utcákon, mert ha már valaki megveszi, akkor inkább Toyotaként teszi.
Olvasd már el, hogy mit írtam. A plug-in Kugában soha nem volt Toyota motor, meg a Mondeóban sem. A Ford hibrid licenszet vásárolt a Toyotától, de a saját benzinmotorját használta, pontosabban a Kuga esetén ugyebár a Mazdáét, te meg azt írtad, hogy „ugyanezzel a 2,5-ös motorral”, ami ostobaság. Azt is odaírtam, hogy 15 millió alatt is lehet Kugát kapni. A Kuga egy elsőkerékhajtású autó, sokkal kisebb teljesítménnyel és az akkuja is kisebb, még szerencse, hogy kevesebbe kerül. A Vitara még olcsóbb, abból még több fogy.
Sima hibridek listaárai :
RAV4 222 LE : 15,84M
Tucson 230 LE : 16,099M
Kuga 190 LE : 15,88M
A Tucson PHEV 19M, ami valóban jóval kevesebb, mint a Toyota/Suzuki ára, de utóbbiak akkuja és teljesítménye nagyobb, és persze a legtöbb ember jobban hisz a Toyota hibrid hajtásában, mint a Hyundai 1.6-os turbómotorjában és 6 sebességes automata váltójában.
Tavalyi magyar eladások :
Toyota RAV4 1880 db
Ford Kuga 1306 db
Hyundai Tucson 1282 db
Ha jól látom, a Toyotánál értenek az árazáshoz, ha egyszer abból vesznek a legtöbbet.
Megnéztem néhány teszt videót, meg cikket is. Mindenhol Toyota motort emlegetnek, egyik videóban szó szerint így: „… ez a Toyotától átvett 2 és fél literes benzinmotor.”
Vagy egy cikkből másolva:
„A hogyan „készíts olyan jó hibridet, mint a Toyota?” kérdésre a Ford megtalálta a választ: lepaktált a Toyotával, és bár saját gyártású minden, a tölthető hibrid Kuga PHEV pontosan úgy működik, mint akármelyik Toyota hibrid. Sőt, bizonyos szempontból még néha jobb is.”
Szóval ha nem így van, akkor a szakértők sem tudják. Az ember meg nyilván azt tudja elfogadni, amit a tesztekben lát, hall.
Azt sem tudom, honnan veszed ezeket az árakat, de ezek jelenleg nem valósak.
A Hyundai és a Ford esetében „elegánsan” nem vetted figyelembe a kedvezményeket, így ezeknél a valós árnál jóval magasabbat írtál. A Toyotánál az elérhető legalacsonyabb árat írtad. Szóval amit írsz, az csúsztatásnak, megtévesztésnek jó, de nem valós.
Ebben a pillanatban nyitottam meg a Hyundai hivatalos magyarországi oldalát, és előttem a Tucson árlista. A hybrid Tucson 14,099 millió Ft-tól indul. A legdrágább sima hybrid 15,949 m Ft. A plug-in hybrid pedig 16,399 – 17,449 m Ft között van. És ha bemész a szalonban ebből még kaphatsz kedvezményt.
Megnyitottam a Ford oldalát is, a Kuga 2,5 full hybrid induló ára kereken 12 millió Ft. Összekattintottam 2 perc alatt egy hivatalos ajánlatot, és ott is 12 millió Ft lett. Valahogy nem sikerült észrevenned a kedvezményt, ami nem csekély 3,88 millió Ft.
A Toyotából valóban 15,84 millió a legolcsóbb, ami összerakható a hivatalos oldalon.
Szóval az árazáshoz mindenhol máshol jobban értenek, mint a Toyotánál, nyilván nem elvitatva, hogy jó autóról van szó.
Tököm nem érti, hogy minek vitatkozol.
FORD KUGA SPECIFICATIONS
2.5-litre Petrol Plug-In Hybrid (225 PS)
Bore mm 89.0
Stroke mm 100.0
Compression ratio 13.0:1.0
RAV4 Plug-in Hybrid – műszaki adatok
Furat x löket (mm x mm) 87,50 x 103,48
Sűrítési arány 14,0: 1
A Ford benzinmotorja 112 kW / 200 Nm-t tud, a Toyotáé 136 Kw / 227 Nm-t.
Semmi köze a két motornak egymáshoz. A Ford rég megvette a Mazdától a 2,5 literes L-motort, amelynek ugyanazok a műszaki paraméterei :
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_L_engine#2.5_L_(L5-VE)
Minden árat a hivatalos, letölthető árlistából másoltam ki, kedvezmény nélkül, a Toyota 15,84 milliós ára is listaár, abból van kereskedőnél az alku. Kereskedő 14,2 millióért hirdet hahun hibrid RAV4-et, ami a Tucsonnál és a Kugánál is jóval erősebb, persze hogy többe kerül. És ahogy mondtam, így is több RAV4 fogy, mint Kuga, vagy Tucson.
Nem vitatom, hogy a motorral kapcsolatosan igazad van. Én nem néztem ilyen mm-eket. Elsősorban autó oldalakról , illetve az ő videóikból tájékozódom, mint gondolom a többség. Ott mindenhol a Toyotát emlegetik, Mazdáról szó sincs egyik videóban sem. Ezek szerint több szakértő újságíró rosszul tudja. Az nem baj, ha én rosszul tudom, de azt hittem, hogy akinek ez a szakmája, az alaposabban utánanéz, vagy a kereskedő ad legalább valamilyen tájékoztatást, amikor tesztre átad egy autót. De ezek szerint nem viszik túlzásba.
Az árazással kapcsolatosan nem nagyon vagy képben. Néhány márkánál bevett gyakorlat, hogy mondanak egy árat, ami az úgynevezett listaár és mondanak egy akciós árat, ami nyilván ennél alacsonyabb. De aztán az adott gépkocsi soha, a teljes modellciklusának egyetlen pillanatában sem kerül annyiba, mint a listaár, hanem mindig annyiba amennyi az akciós ár (és esetleg onnan lehet alkudni lefele). Ennek legnagyobb mestere a Skoda, hiszen ott egyszerűen az extralistában van egy bekattintható tétel, hogy kedvezmény mínusz 800 ezer, vagy mínusz 600 ezer, attól függ melyik modell (az Octavia esetében ebben a pillanatban -827.578 Ft). Őszintén szólva soha nem tudtam megfejteni, hogy ennek mi értelme. De a lényeg, hogy erre figyelni kell, egyébként az újságírók ezt is sokszor figyelmen kívül hagyják és téves árakat írnak. A legegyszerűbb ha belép az ember az adott márka oldalára és konfigurál egy autót.
A Toyota jó autó ezt soha nem vitattam, nyilvánvaló, hiszen világszinten is vezető márka.
Azonban az, hogy melyik autó melyiknél jobb, az mindig egyéni preferencia szerint dől el. Kinek mi a fontos? Ha valakinek az a fontos, hogy nagy legyen a csomagtér, annak egy Skoda Octavia jobb autó, mint egy Porsche 911. Ha az a lényeg, hogy kis helyen elférjen, akkor egy Fiat 500 jobb egy S Mercinél. Az, hogy egyik több LE-s, mint a másik a legtöbb embernek hátrány, hiszen alapvetően a szabályok betartásával autózunk, ahhoz meg 150 LE is bőven elég, a többi csak arra jó, hogy drágább legyen a kötelező, meg a casco.
Az meg egyáltalán nem az árazáson múlik, hogy melyikből vesznek többet. Fontos az árazás is, különösen Magyarországon, de talán nem a legfontosabb.
„Szakértő újságíró”…
Az ritka, mint a fehér holló. Olvasták, hogy a Ford hibrid licenszeket vásárolt a Toyotától, meg látták, hogy ez is 2.5-ös, meg az is 2.5-ös, hát akkor nyilván Toyota motor van a Fordban. Arra már lusták, hogy utána nézzenek, mielőtt ilyen ostobaságot leírjanak.
Nekem nem kell elmesélni a kereskedői kedvezményeket, mivel túl vagyok jó néhány új autó megvásárlásán. Légy nyugodt, egy 15-20 milliós RAV4-ből gazdagon lehet alkudni a Toyotánál is, attól függetlenül, hogy ott van-e a kedvezmény a honlapon, vagy nincs.
Ezzel együtt a Toyota nyugodtan kérhet (és kap is) több pénzt a saját hibridjéért, mivel az nagyobb teljesítményű és 1997 óta reszelgetett technika.
A Kuga árát elég szépen lenyomta, hogy tűzveszély miatt többször is visszahívták :
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2023/05/04/tuzveszely-miatt-hiv-vissza-kozel-47-ezer-autot-a-ford/
Attól függetlenül, hogy elhiszem, hogy Mazda, már csak kíváncsiságból is megnéztem kb. 10 újabb hazai és külföldi tesztet. Mindig mindegyikben kivétel nélkül azt mondják, hogy Toyota motor vagy legalább, hogy Toyota technika. És soha sehol egyikben sem hangzik el az a szó, hogy Mazda. Egyik tesztnél rá is kérdeztem, hogy ez Mazda motor-e? Maga a video készítője – aki évek óta tesztel autókat – válaszolt, hogy Toyota. De egyik videóból azt is megtudtam, hogy Európában 2022-ben a leginkább keresett PHEV a Kuga volt.
Sajnos sok „autós újságíró” meg „autós szaklap” csak annyit ért a technikához, mint amennyit a réti nepper ért a murvás kereskedésben. Pár éve, mikor a Honda kijött az E:HEV hajtással az új CR-V-ben, valamelyik „szakértő” benyögte, hogy CVT váltó van benne. Nosza, a többi is bemásolta a tesztjébe a sok marhaságot, mert amit a CR-V bemutatóján mondtak, abból nem értett egy szót se. Alig egy-két portálon lehetett rendes leírást olvasni a tényleges műszaki megoldásról.
Na, ilyen ez is, hogy a Fordban Toyota motor van. Pedig a Ford nem a motort vette meg, hanem a hajtáslánc licenszt. Hogy e kettő között mi a különbség, az ezek szerint megint csak a torkán akadt a sok „szakértő” tesztelőnek. Sajnos attól, hogy valaki kap tesztautókat, meg videókat forgat róla, attól még nem feltétlen fog érteni a műszaki hátteréhez.
Arról nem is beszélve hogy várhatóan mivel a Kugában csak a hibrid rendszer „golyóálló” Toyota, a többi rész még hagyján akár jó is lehet, de főként a motor nem biztos hogy azon a szinten van.
Szerintem semmi különbség nem lesz hosszabbtávon. A Forddal sem lesz több probléma mint a Suzukival.
Jobb mint egy Tesla vagy mint egy VW ID 4…sokkal jobb.
N: és nem az a futóbolond aki szerint a Toyota perpétum mobilét épít aminél a villanymotor akkor is besegít ha az aksi már a minimum megengedett szinten van, és persze sonem marad egyedül a vérszegény szívómotor, akkor sem ha 100km óta csapatsz az autbahnon 160 felett.
Oké megértem hogy kell dicsérni a munkaadót de azért ne menj már le csalfaromeo szintre…
Te ostoba, már tisztáztuk, hogy nem tud lebénulni az a hátsó láb, mivel nemcsak az akkuból tud táplálkozni, hanem a benzinmotor által meghajtott MG1 jelű generátorból is. Muszáj volt ezt így kifundálni, mivel hátrafelé kizárólag villanymotorral tud menni a Toyota hibrid, tekintve hogy váltó híján hátramenet sincs benne. Vagy te azt gondolod, hogy lemerült akkuval tréleren tolat?
Hótt mindegy, hogy mióta csapatsz az autobahnon, az akkumulátor mindenképp kb. 30 és 80 százalékos töltöttség között lesz, miután eluntad a csapatást.
Az emberi fogalmatlanság élő szobra vagy, cimbora 🙂
Ja, a munkaadóm én vagyok.
A 180-as lekorlátozott végsebességhez kell vagy 80 lóerő, a benzinmotor meg tud százat. Ha akarod, sem tudod lemeríteni, mert automatikusan visszatölt 80%-ra, pláne ha 100 km óta csapatsz 160 felett 😛
Ha pedig vandálkodni támad kedved, pl. ((padlógáz végsebességig, majd nagy fék) x 20) üzemmódban az akksi 90 és 100% között lesz, a rekuperálás miatt. Egyszer próbáltam, tudom.
Nem 100 lovat tud a benzines, hanem 184-et. Ami eleve túl sok Ződnek, mivel a dízele csak 150-et tud.
Megint baromságokat beszélsz. A kocsim azért van 150 lóerőre homologizálva mert adószempontból ez a legjobb, a motor pedig szinte minden helyzetben ura a helyzetnek. Amit pl a 300h motorról nem mondhattam el.
A lényeg az hogy a robbanómotor csúcsteljesítménye után adózok, így nem mindegy hogy 150, 165 vagy több. Főleg ha ilyen erőtlen xarok amik csak papíron tudnak 180 lóerőt, mert ahhoz üveghangon kell bőgetni mint egy varrógépet. Amúgy a 227 nm egy vicc, főleg ha a hibrid épp nem hajt hanem pont tölteni szeretne. Mert tök mindegy hogy mennyire engedi le a rendszer az akksit, ha a határon van és kellene nyomaték, akkor nem tud hozzátenni, bárhogy is próbálod játszani a nagyokost.
Volvo XC60 Ződ Special Edition… Szinte látom magam előtt, ahogy vered az asztalt a Volvo kereskedésben, hogy adózási szempontok miatt márpedig gyártsák le neked azt a 150 lovas dízelt, hát micsoda dolog, hogy egyetlen nyomorult gázolajos sincs náluk :-))) Ment a levesbe a dízel, cimbora. RAV4 hibrid meg van, az úgy látszik, hogy időtállóbb konstrukció.
„a motor pedig szinte minden helyzetben ura a helyzetnek”
Ja, ura a helyzetnek. Az igaz, hogy te csak a hibrid RAV4 távolodó hátsó lámpáit nézheted, mivel 100-ig 2 egész másodpercet ver rád, hiába próbálod meg a váltókarral a legmegfelelőbb időpontban kapcsolni a kettest, majd a hármast, de a helyzetnek ura vagy :-))))
„erőtlen xarok amik csak papíron tudnak 180 lóerőt”
220 LE lesz az, nem 180. Pont ezért autózza körbe a RAV4 a te 150 lovas dízeledet.
„Amúgy a 227 nm egy vicc”
Mármint azoknak a gyakorló elmebetegeknek, akik nem tudják, hogy az a főtengelyen mért forgatónyomaték. Sajnos teljességgel hiába van a te dízeled főtengelyén 350 Nm, ha egyszer utána még jön egy nyomatékváltó és abból kevesebb nyomatékból a benzinesnek lesz belőle több, mire a féltengelyhez odaér. Ezért van, hogy az XC60-nál maradva, a leggyengébb 2 literes benzines is körbehugyozza a dízeledet, pedig annak csak 300 Nm a maximális forgatónyomatéka.
„Mert tök mindegy hogy mennyire engedi le a rendszer az akksit, ha a határon van és kellene nyomaték, akkor nem tud hozzátenni”
Nem is kell, te ostoba. A benzinmotor 1 másodperc alatt beáll 184 lóerős teljesítményre, te meg nézed, ahogy távolodik. De persze üzemszerűen eleve nincs olyan, hogy egy gyorsításnál nem tudjon besegíteni az akku, de ha ezt eddig nem értetted meg, akkor ezután se fogod. Olyan ez neked, mint a „lebénuló hátsó láb”.
Bónusz pofon : a te 150 lovas nyalóka dízel Volvod bő 20%-kal többet eszik, mint a 220 lovas hibrid RAV4 :-)))
Írtam egy részletesebb kommentet a fenti marhaságodra de eltűnt (????)
Én semmilyen marhaságot nem írtam, te állsz hadilábon a legalapvetőbb ismeretekkel is.
Hát mekkora ökörnek kell lenni ahhoz, hogy megkérdezd, hogyan képes megnövelni a nyomatékot egy nyomatékváltó :-))))))))
Gondolom, a BYD cikk alá kaffantottad oda, de ott is röhejes.