Teszten az Év Autója, a Kia EV6 – vajon jogos a győzelem?

Tavaly jelentette be E-GMP moduláris villanyautó-platformját a Hyundai-Kia konszern, ezen érkezett a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 is. Döbbenet, de hiába volt eddig is erős mindkét márka a villanyautók terén, ezek az első dedikált villanyautóik. Mindkettő erős versenyző, de az EV6 egyrészt sokkolóbb formát, másrészt nagyobb akkumulátorokat és erősebb verziókat is kapott, nem mellesleg egy kicsit, alapverziójával 4,5, a GT csúcskivitellel és a GT Line felszereltséggel 6 centivel hosszabb is. Az EV6 kínálata igencsak széles, egy kisebb, 58 kWh-s és egy nagyobb, 77,4 kWh-s (800 V-os) akkuval, hátsó- és összkerékhajtással is elérhető. Alapverziója 170, csúcskivitele 585 lóerős (lásd a teljes kínálatot korábbi bemutatónknál). A hazai tesztre talán a leginkább élhető, nagyobbik akkumulátoros, de "alap" verziót sikerült megszerezni. Ez 228 lóerős, 350 Nm nyomatékú - a hátsó kerekeket hajtó - villanymotorjával 7,3 másodperces 100 km/órára gyorsulásra képes. Ez nagyjából mindenre elegendő, mégsem veszélyesen durva. Hatótávja a norma szerint 528 kilométer, amit még a kora tavaszi időben, fűtéssel és részint autópályás használat mellett is meg tudott közelíteni.

A több mint 1250 kilométeres teszt átlagfogyasztása 15,3 kWh/100 km, a maximálisan kiírt hatótáv 502 kilométer volt. Olyan hatótávot tud tehát az EV6, mint egy átlagos benzines autó.

Menetdinamikája és komfortja viszont sokkalta jobb, a 4,68 méter hosszú, 2,9 méter tengelytávolságú "űrhajó" hosszanti helykínálata pazar. Kívülről is látványosan széles, elöl 1,55, hátul is közel 1,5 méteres belső szélességgel számolhatunk. A 179 centis magasságomra állított sofőrülés mögött kereken 30 centis hátsó lábtér maradt, ami egyébként teljesen sík padlós, és mivel a hátsó légbeömlők a B-oszlopokra, az USB-C csatlakozók a középső légzsákot is rejtő első üléstámlákba kerültek, a középső utas lábtere is háborítatlan. Na persze hátul nem kapunk független üléseket, a szélső helyek érezhetően komfortosabbak, mint a középső, de ott is el lehet férni; a támlák dőlésszöge 2/1 arányban szabályozható, és még aprócska síalagutat is kapunk. Az elektromos (ráadásul hűthető és fűthető) első ülések különlegessége, hogy gombnyomásra elfektethetők - annak érdekében, hogy a töltések idejére nyugágyként szolgáljanak. Erre azonban legfeljebb hosszú utakon van szükség, hiszen a hatótáv, mint említettem, normál autós, a tölthetőség pedig elvileg elég gyors. DC villámtöltést az EV6 akár 240 kW-tal is fogadhat, erre azonban hazánkban nincs nagyon mód, nekem egyszer volt szükségem villámtöltésre, 10 percnyi elég volt az 50 kW-os oszlopon is, hiszen az nem arra van, hogy az autót teletöltsük, hanem arra, hogy annyi töltést magunkhoz vegyünk, amennyivel célunkhoz és egy AC töltőhöz elérünk. Utóbbiról 11 kW-os töltési teljesítmény felvételére képes az EV6, ezzel nagyobbik akkuja teljes lemerülés esetén is 7 óra alatt feltölthető, de fontosabb adat talán, hogy óránként 70-80 kilométeres hatótáv táplálható be. Konnektorról elképesztően lassan, 1,2 kW-tal töltött az autó, akárhol próbáltam, ráadásul kivétel nélkül olyan helyeken, ahol egyéb modelleket már töltöttem jóval gyorsabban. Előfordult, hogy 70 óránál hosszabb telítési időt írt, így egy 200 kilométeres utat három éjszakába telt, mire visszatápláltam, de ehhez valóban csak éjszaka töltöttem. Egy közel 100 éves ház, 1x16 amperes hálózatát használva kamatoztattam az időzíthető töltést és csak akkor engedtem az autónak, amikor nem volt egyéb komoly fogyasztó. Ugyanilyen töltést, 1 fázison 16 ampert az EV6 leadni is képes akkumulátorából, a hőszivattyús fűtést is adó Power csomag által (500 ezer forintért) kapjuk a V2L rendszert: töltőcsatlakozójába egy adaptert téve konnektort kapunk, de konnektor utasterébe is került.

Az EV6 tehát a villanyautók megmentője lehet, simán feltölthető róla egy kisebb akkus lemerült példány, sőt akár egy nagyobb akkus és fogyasztású is kisegíthető lehet.

Persze csöppet sem úgy néz ki, mint egy autómentő. Feltűnő formája miatt még jobban forogtak utána az emberek, mint például a hasonlóan sokkoló formájú új Sportage után. Utastere az ívelt, két darab 12,3 colos kijelzős műszerfallal passzol az űrhajós fílinghez, funkcionalitása pedig hibátlan, a kijelzők amúgy szép képűek, menüjük gyors és magyar nyelvű, piros pont jár azért, hogy a klímavezérlő nem az érintőkijelzőre, hanem az alá került, tekerős hőmérséklet-szabályzókkal és a takarékoskodáshoz "Driver only" lehetőséggel. Sok tárolóhely került az utastérbe, elöl-hátul palacktartósak az ajtózsebek, az első ülések közötti tárolórendszer még két palack, alsó tálcáján és könyöklője alatt is több doboznyi úti elemózsia vagy kacat tárolására alkalmas, de korrekt méretű, alaphelyzetben is 490 literes, támladöntéssel közel 2 méter hosszúra bővíthető a csomagtér. Legalábbis ilyen praktikus, hogy a töltőkábelek elférnek elöl, a hátsókerekes EV6 52 literes "frunk" rekeszében. Persze nem minden csak szép és jó, adódott két negatív tapasztalatom is: az amúgy jókora méretű és nyitható napfénytetővel felszerelt tesztautó sofőrülését hiába engedtem padlószintre, olyan magasan volt, hogy a fejem néhány centire volt csak a tetőtől, egy 185 centis ember még csak hajával cirógatja a tetőkárpitot, egy 190 centis már vélhetően a fejével. A panorámatető opcióját én tehát elengedném. A másik a fűtés: vagy hideg volt az autóban, vagy az itt hőszivattyús fűtésrendszer egy érezhető és magas frekvenciás zajt hallatott. Nem mondom, hogy ne tapasztaltam volna hasonlót máshol, Peugeot iOnunk ventilátorja is jól hallható, de itt azért a halkabb fűtészajt sem tartom elfogadhatónak, ahogyan például a Ford Mustang Mach-E esetén is fájó a sofőr előtti kijelző sípolása. Összességében viszont az EV6 10 nap és közel 1300 kilométer együttlét után kérdőjel nélkül magyarázza meg az Év Autója díj jogosságát. Formája sokak szerint túltolt, viszont kétségtelenül illik ahhoz, amit az autó tud. A 15,3 kWh/100 km tesztfogyasztásnál talán fontosabb, hogy egy hajszálnyi józansággal autópályán is 20 kWh/100 km alatt tartható az étvágya, beltere minőségi, elöl-hátul független futóművével az Earth verzió 19 colos, 235/55 R19 abroncsaival meglepően kényelmes volt az amúgy kellően stabil futómű. Ez egyébként az alapméret, 20 és a GT verzióhoz 21 colos is szerepel a kínálatban. Sport módba téve egyébként a 228 lóerős EV6 is kellően élénk, kormányzása precíz, de az 1,88 méter széles, 1,955 tonna saját tömegű monstrum csak ritka esetben ösztönöz sportos vezetésre. Ha mégis így adódna, olyat autózhatunk, hogy az egészen meglepő. Az EV6 igazából mégis józansága miatt szerethető leginkább. Konkurensei között nyilván megkerülhetetlen a Tesla Model Y, aminél kényelmesebb és tágasabb, nem mellesleg milliókkal olcsóbb is. Szerényebb teljesítményű és visszafogottabb menetdinamikájú is persze, de inkább azt mondanám: nem fölöslegesen erős. A Tesla kapcsán persze nagyon-nagyon erős ütőkártya a Supercharger töltőhálózat, gyorsasága és még mindig említendő ingyenessége miatt is. Ha viszont tudjuk otthon 3 fázisról, azaz 11 kW-ról, pláne napelemről termelt áramból tölteni, akkor az EV6-nál nemigen kell jobb villanyautó. Nálam a Tesla Model Y-nál kedvezőbb fogyasztást hozott, de azért hozzáteszem: már magasabb hőmérsékleten, és a hőmérséklet, a fűtési igény láthatóan erősen befolyásolta az EV6 étvágyát is. Alapára a 170 lóerős, kisebbik akkus, de azzal is 394 kilométeres hatótávú alapverzióval 18,19 millió forint, az ugyan csak a második szintet jelentő Earth, nagyobbik akkus tesztautó alapára 20,19 millió, ehhez jött még az elektromosan elfektethető üléseket adó Relax csomag 300 ezer forintért, a hőszivattyús klímát és V2L rendszert adó Power 500 ezerért és az automata vészfékes, 360 fokos kamerás, holttérfigyelős, távirányítós parkolássegédes Vision csomag 600 ezerért. De a tesztautóba még az 1,35 milliós Premium csomag is belekerült, Dual LED fényszórókkal, motorosan nyitható csomagtérajtóval, szépen szóló Meridian hifivel, napfénytetővel, az alapáron járó nagyméretű műszerblokk kijelző miatt elengedhető head-up display-jel és automatikusan előugró kilincsekkel. Őszintén szólva, ezeket el tudtam volna engedni, ugyanis így a tesztautó már 22,94, a metálfényezéssel 23,115 millió forintra drágult, amivel egyébként még mindig nagyon versenyképes, pláne a Kia 7 év/150 000 km garanciájával.