Sematikus, vagy egyedi? Ízlés dolga. Döntse el mindenki maga!
Mintha nem tudná eldönteni a Subaru, márkaként pontosan mi is teszi őt értékessé. Egyfelől próbál besorolni a tömegpiaci elvárásokhoz, kiváló példa erre igazán remek dízelmotorja, vagy maga a Legacy is, amely a korábbi, spártai sportszedán helyett elképesztően tágas, barokk komfortlimuzinként született újjá. Másfelől körömszakadtáig igyekszik megőrizni egzotikus mivoltát, és ennek érdekében akár a józan ésszel is képes dacolni. Mi mással lehetne magyarázni, hogy régi vágású, cserére érett automata váltójának nyugdíjazása után egy, a japán piacon kívül jobbára idegenkedéssel fogadott, fokozatmentes egységet hoztak be a képbe – vagy hogy az Európában legnagyobbnak számító, 2,5 literes benzinmotort, noha elvileg létezik kézi váltós kivitelben is, nálunk kizárólag ezzel a CVT erőátvitellel kínálják?
Ha az összhatás meg is kérdőjelezhető, a részletek vitathatatlanul kimunkáltak
Ezekre a kérdésekre úgysem fogjuk tudni megadni a választ, és különben is, a hétköznapokban nem az okok, hanem az okozatok számítanak. Hiábavaló azon rágódni, hogy vajon miért döntöttek a tervezők a Kia Riót idéző, tömpe far vagy a manga-fényszórók mellett, vagy hogy miért gondolták, jó ötlet lesz fémhatású műanyagba borítani a műszerfalat. Csak azt kell eldönteni, hogy együtt tudunk-e élni az autó menthetetlenül távol-keleti személyiségével – vagy netán kifejezetten bejönnek az európai szemnek és logikának szokatlan megoldások, mint a helypazarló kialakítás kompenzálására a középkonzol tövébe mélyített üreg, a klíma vezérlőgombjai közé besorolt vészvillogó-kapcsoló, vagy a fixen rögzített hátsó üléstámla. Én személy szerint együtt tudtam, különösen, hogy a gigantikus helykínálathoz a maga old school módján harmonikus hangolású felfüggesztés, és tisztességes zajcsillapítás társul.
Továbbra is boxer, annak minden előnyével és hátrányával. Kár, hogy kasztrálja a CVT váltó
Ehhez a kissé ipari, nagyon joviális karakterhez tökéletesen passzol az új hajtáslánc, ami egyszerre jó és rossz hír. Jó, hiszen mindig öröm, ha kerek egészet alkot egy konstrukció, de rossz, ha azt vesszük, hogy a kényelmes, megérdemelt tespedésre termett Legacy-t a remek dízelmotor milyen ügyesen tudta kizökkenteni nagypapa-szerepéből, és egy kis pírt csempészni az autó sápadt orcáira. Erről itt szó sincs: a 2,5 literes, négyhengeres boxer fürgén reagál a gázparancsokra, épp csak ezt nem köti az utasok orrára. A valójában elismerésre méltó dinamikát teljesen sterilizálja a CVT váltó, gyorsulás van, gyorsulási érzet nincs. Ha viszont csak közlekedni szeretnénk az autóval, a 2,5 literes Subaru maga a nirvána, pláne, amikor rájövünk, hogy a hagyományosan étvágynövelő erőátvitel ez esetben diétára fogja a motort.
Minden ülésen bőséges a hely, a csomagtartó sem kicsi, de csak síalagútra futotta
Ezüst műanyagtengerrel ütik agyon az egyébként nagyrészt jól áttekinthető és minőségi műszerfal hangulatát
A kényelem árát tehát nem a benzinkútnál fizetjük meg, hanem amikor jó időre búcsút intünk sportos ambícióinknak – no meg a legelején, a szalonban. Ha a kétliteres benzinmotort vesszük alapul, az ott opcióként kínált CVT váltó 650 ezer forintra taksált értékén felül további egymilliót kérnek a plusz félliternyi lökettérfogatért. Legolcsóbban 9 840 000 forintért ülhetünk be a csúcs-Legacy-ba, és a DVD-alapú navigáció, a bőrkárpit, a kulcs nélküli indítás és a tolatókamera kivételével már ezen a szinten megkapunk mindent. Utóbbiakhoz további 1,2 millió forint leszurkolása után juthatunk hozzá (Comfort Navi szint), további háromszázezerért pedig látványelemeket és futómű-komponenseket tartalmazó sportcsomagban lehet részünk – ha ebből az extrakupacból le tudunk mondani a gyári navigációról és a tolatókameráról, valamint az érthetetlen módon ezekhez kötött, nyomógombos indításról, egységesen 700 ezer forintot spórolhatunk. Tokkal-vonóval 11 340 000 forintba kerül a legdrágább Legacy, ami egy erőtlen formatervű, megszokást igénylő karakterű, jóval 200 lóerő alatti japán limuzinért húzós, de egy masszív mechanikájú, összkerekes autóért egyáltalán nem rossz ár – főleg, mert a konkurenseknél ebben a teljesítmény- és árosztályban elképzelhetetlen ez a hajtáslánc-konfiguráció.
