Két test, hány lélek? – smart forfour teszt

Óragyári mókának indult. Jó sok idő eltelt azóta, hogy a svájci Swatch óragyár kitalálta, hogy kéne egy pici és trendi városi miniautót gyártani. Az ötvenes évek kabinrollerjeinek szellemi utódjaként megalkotott smart Volkswagennek indult, végül Mercedes-Benz projekt lett és a Swatch már rég kiszállt belőle. Az 1998-ban bemutatott első generációt még City Coupénak hívták, 2002 óta fortwo (így, kis betűvel), meg már volt 2007-től egy második generáció is, amit tavaly váltott a harmadik. A kínálat alapját adó kis kétüléses mellet egy sor egyéb típus is kijött: a kabrió, a Crossblade nevű nyitott félszerzet, a lapos Roadster és a négyszemélyes forfour.

Kik is a gyerek bábái? A tesztben szereplő autóval szemben viszont az első, 2004 és 2006 között gyártott forfour még nem mini-, hanem kisautó volt, és a Mitsubishi Coltra épült. Nem lett egy sikersztori, de 2014-re úgy gondolták, mégis szükség van egy négyülésesre. A smart mögött álló Daimler partnere lett időközben a Renault-Nissan szövetség, így a két mamutvállalat közti együttműködéseket kiterjesztették a mikroautókra is. Így lett az ugyanezzel a hajtáslánccal már tesztelt Renault Twingo az unokatestvére a nagyobbik smartnak. Ha egymás mellé rakjuk a két kocsit, vagy a képeiket legalább, akkor kitűnik, hogy az autók sziluettje nagyon hasonlít.

A francia kapcsolat. A Renault Twingo egyik legmeghatározóbb részlete, a fekete, üvegből készült ötödik ajtó helyett a smart forfour hagyományosat kapott. Más a két miniautó fizimiskája elölnézetből is, a smart maszkja, lökhárítóbetétje szélesebb és ez egész más kiállást ad, mint a négylámpás Twingo. A francia rokonon bújtatott a hátsó kilincs, a németen viszont rendes ajtófogantyú van. Az oldalnézetet a Twingónál a dekorcsíkokkal kiemelt él határozza meg, a smart ajtajaira viszont rávasaltak egy bemélyedést a tervezők, és a két kocsinak más a sárvédője is. Összességében bár a két csöppségen nagyon érezni, hogy azonos génkészletből építkeznek, gyártóikat nem lehet azzal megvádolni, hogy csak az emblémát cserélték ki.

Melyik otthonosabb? A különbségek feltűnőek a beltérben is. Bár az ülések láthatólag ugyanazok, mint a Twingóban, de a Prime kivitelű smart tesztautóban már bőrkárpiton csücsülhetünk. Mások a színek, máshogy helyezkednek el a színezett betétek, a smart ajtajain kerekdedebbek a formák. A műszerfal alapvető felépítése is nagyon hasonló, de mások a levegőbeömlők. Igaz, a helyük ugyanaz, ám ezek a smartban túl lettek bonyolítva, a tekerentyűkkel csak nehezen állítható be a levegő iránya. A Twingo érintőképernyős középkonzolja nagyon másnak hat, de ha a smartba is kérünk ilyet, akkor a különbség csak annyi, hogy utóbbi jobban kiáll a középrész síkjából. Mivel mindkettő végtelennek tűnő színkombinációban kérhető, így nincs is értelme a további összehasonlításnak, a Twingo és a fortwo kínálatában is biztos lesz olyan változat, ami nagyon tetszik majd.

Ott a tudat alatti mercicsillag? A smart forfour az eddigi hátsókerekes smartonknál komolyabb autó, a már (kis)családos, „felnőtt” smartos generációnak így ideális városi autó lehet. Ez az autó, így ahogy van, talán könnyebben beleilleszthető a smart kínálatába, mint a Twingo a Renault-éba. Ez az autó jobb minőségűnek hat belül, a Twingo meg a bohókásabb karakter. Mivel mindkettőből van vagy ezerféle variáns, én most csak a konkrét tesztautókat hasonlítanám össze. Még ezzel a kiálló Sokol rádióval is jobb a smart középkonzolja. Az a viccessége, hogy trónol a közepén egy tekerhetetlen tekerő, de ha az újságíró nem fél a sokmilliós tesztautót megbontani, akkor egy usb csatlakozót fedezhet fel mögötte. Csak a kormányról vezérelhető rádió hiányzik. A Twingóba legalább jutott a két első ülés közé könyöklő, viszont ott nem állítható az övmagasság. Igaz, ez a funkció a smarton nem ér semmit, mert a zavaróan magas ülésben átlagos testmérettel már úgyis a legfelső állásba kell tenni. Mások egyébként a két autó kezelőszervei, a bajuszkapcsolók a Renault-n franciás módiak, a német kivitelben viszont előre kell hajolni a középkonzolig a rádióállomás átváltásához is.

Hogy megy? Folyamatos kilencvennél országúton a fogyasztás 5,5 liter körül alakul, ami rendben levő érték. Ez az a sebességtartomány, amit a 71 lóerős smart jól elvisel és a bent ülőknek is kényelmes. A fordulat ötösben ilyenkor 2750, 130-nál meg kereken 4000, ami már nagyon sok. Az ötös fokozat egyébiránt 65-től fölfelé és csakis sík úton kapcsolható, ezt a motor hangjával és a váltást segítő nyilakkal is jelzi. A Twingo futóművét pattogósabbnak és emiatt ügyetlenebbnek éreztem, ezé mintha puhább lenne, de ez adódhat a téli abroncsok miatt is. Valahogy összességében is kellemesebbnek hatott a smart, pedig a Twingo is szinte új volt, ezt a kocsit viszont még mi járattuk be. Ennek ellenére én ebben éreztem a váltót, ha nem is jónak, de mindenképp jobbnak. Azóta mentem a turbós Twingóval is, abban is rémesen szintetikus, de szintén egy fokkal kellemesebb. A turbósat sokkal jobb vezetni, virulensebb, jobban lép, jobb a gázreakciója. Nem lesz persze sportkocsi, hiszen a hajtáslánca nemigen tud mit kezdeni a többleterővel. Kis forszírozásra nem menés, hanem ESP villogás lesz a jutalom, csak egyszerűen jobban vezethető a több nyomatékkal. Kevésbé karcos a váltója, azé egy igazán jó mű-váltásérzet. A közvetlen kormányáttétel ugyanahhoz a butácska futóműhöz kapcsolódik, az adott kormánymozdulatra hirtelenebb billegést kapunk csak. Egy negyed fordulattal már meg lehet ijeszteni az anyóst. Amúgy a két autó tulajdonképpen ugyanaz, így ami kritika érte a Twingót, az a forfourra is áll. Ezek a váltón túl a kelletlen motor és az kaszninak átadott remegések. Az ülések kicsi felületűek, de kényelmesek, megfelelően támasztják a combot és némi oldaltartást is adnak, kemény a tömésük, emiatt hosszabb úton is kényelmesek.

Mi nem tetszett? Ülünk a jobb egyen és az ülésünket sajnos nem tudjuk magasságban állítani, ráadásul alapból túl magasan vagyunk, lejjebb nem tudunk menni. Zavaró a girbegurba padló, a széken így még csak ellennék, de az én 180 centimmel a látómezőmnek egy részét kosz borítja. Pont úgy kaszál az ablaktörlő, hogy az anyósnak kicsit balra kell bólintania, ha szeretné látni a rosszlányokat az út szélén. A vezető holttere még elmenne, de az ablaktörlő ott meg úgy kaszálja össze a szennyes levet, hogy a törölt felület és az A-oszlop közé jut egy fél arasznyi (6-8 centi) koszos sáv, ami már sokat takar. A kikapcsolhatatlan kipörgésgátló miatt téligumistól elakadtam egy mellékutcában. A térkép szerint ott volt egy út, de ahelyett egy kerítés fogadott, visszafordulva meg ott álltam a felnit nyaldosó felázott sárban, sötétben. Mindezt hogy máshogy, egy elegánsabb cipőben egy rendezvényre igyekezvén. Maradt a fohászkodás és a hintáztatás egy béna változata, de végül csak kijött valahogy. A kikapcsolható ESP alacsony sebességeknél jól tud jönni adott helyzetben.

És akkor kéne? A teszthét végére alig fogyasztott többet, mint a Twingo 10 fokkal melegebb időben, ami így sem jó érték. Épp csak azt mutatja, hogy a kettővel megtett 850 kilométer alatt végre meg tudtam szokni a fura áttételezésű váltót és nyomatékszegény motort. Hiába tanultam meg közlekedni végre ezzel a hajtáslánccal, nem lett a kedvencem, és a turbó sem vett le a lábamról. A fogyasztását is sokallom, ráadásul a Toyota Aygo például sokkal autószerűbb nála. A Twingo egy versenyszámban biztos leveri a smartot, a jó plakátárban. A smart forfour ugyanis ennek a motornak a gyengébb, 61 lóerős változatával is 3,675 millióba kerül. A tesztelt 71 lovas ahhoz képest nem sokkal több, 3,8 millió, de az is drága. Mire meg ilyen jól felszerelt - dupla, de nem nyitható üvegtetős, bőrös és ledlámpás, meg Prime kivitelű - lesz, addigra jócskán elszalad az ára, egészen 5,6 millióig. Annyiból meg ugye kijön a közepesen felszerelt Nissan Pulsar, vagy a Skoda Octavia is. Ebből adódik, hogy mifelénk nem sok smart fog szaladgálni, pedig városban nem rossz a padkák között 8,65 méteres fordulóköre.