Zéró fogyasztás, maximum cukiság – smart EQ forfour teszt

Annyian, de annyian tartanak a villanyautóktól, számtalanszor hallom az érvet, hogy nem elég a hatótávjuk, pedig hát nem is elsősorban azzal van a gond, hanem a töltési idejükkel és persze a töltő-infrastruktúrával. Viszont vannak gyártók, amelyek azért tudják ezt kezelni, ott van például a Renault Zoe, ami alapáron 22 kW-os töltést tud felvenni bármely AC oszlopról, illetve egy ipari csatlakozóra rakható töltőről, ami lehet fali doboz vagy hordozható is. A smart forfour pedig ugyebár egy Renault Twingo, aminek EQ változatába lényegében a Zoe technikáját építették be. Twingo örökségként farmotoros és hátsókerék-hajtású, viszont a Zoénál rövidebb, hossza 3,5 méter alatti, mindössze 2,5 centivel jelentősebb, mint az orr nélküli Citroën C-Zero/Peugeot iOn/Mitsubishi i-MiEV trióé. Továbbá van egy ütőkártyája a smart EQ forfournak, ami elvitathatatlan: ma ez a legolcsóbb ötajtós, tehát teljes értékűnek mondható villanyautó, a smartos trendiség pedig kvázi grátisz hozzá. Igen, olcsóbb mint az említett trió bármely tagja, s olcsóbb a Volkswagen e-up!-nál is.
Oké, azt azért meg kell jegyezni, hogy a 7,258 millió forintos (októbertől az ígéretek szerint állami támogatással 1,5 millió forinttal csökkentett) vételár kíván még egy-két kiegészítőt, például a bruttó 280 ezer forintos 22 kW-os töltőt mindenképp érdemes megvenni az alap 4,6 kW-os helyére. Így ugyanis a 17,6 kWh kapacitású akkumulátor 3,5 helyett 0,8 óra, azaz mintegy 45 perc alatt feltölthető a legtöbb hagyományos töltőoszlopról, s akár otthon, a garázsban is, az előző bekezdésben említett töltők egyikével. Az alap gyári töltő természetesen csak a hagyományos konnektoros, 10 A-s, amivel 6 óra a töltési idő. Jár viszont a Type2 kábel, ráadásul remek tokban. A gyári, már WLTP ciklus szerinti, 13,1 kWh/100 km vegyes fogyasztási értékkel 134 kilométeres hatótáv adódik, a gyakorlatban nekem inkább 120 kilométer körüli jött ki normál használatban, amikor pedig 20 kilométert mentem padlógázzal autópályán is, akkor alig több mint 100 kilométeres adódott. A teljes teszt átlagfogyasztása 15 kWh/100 km körül mozgott, azaz a 120 kilométeres hatótávval valóban lehet számolni.
A klíma a Zoe mintájára hőszivattyús, azaz a hűtés-fűtés alig vesz le a hatótávból. Az EQ forfour legfőbb előnye, hogy egészen jól használható. Gyári végsebessége 130 km/óra, ami műszer szerint persze 140. Menetdinamikájára nem lehet panasz, hiszen a 60 kW csúcsteljesítményű, 160 Nm nyomatékú villanymotorral 12,7 másodperc alatt megvan a 100-as sprint, a városi 50 km/órára pedig 5,5 másodperc alatt érhetünk, vagyis nem mi fogjuk feltartani a városi forgalmat. Városban elképesztően jó a 9,05 méteres, azaz a legtöbb normál kétsávos úton abszolválható fordulókör, meg persze a csekély parkolóhely-igény is. Szintén imádható, hogy miközben a kanyarokban pont elég stabil, a fekvőrendőrökön egészen jól megy át, a kátyúkat persze érdemes kerülni.
A kényelem egyébként ügyesen centizett: a sofőr helye egész jó, hátul azonban nem csak rövidek az ülőlapok, igencsak meredek a háttámla. A kétszemélyes padon persze így is teljesíthetők a városi távok, a hátsó ajtók pedig csaknem derékszögben nyílnak, így a ki- és beszállás kényelmes. A leginkább fura ülőhely az első utasé, ugyanis ott került legmagasabbra a padló az üléshez képest, így ott hiába hosszabb az ülőlap, mint hátul, annyira magasra kerül a lábunk, hogy a combunk már nem tud felfeküdni az ülésre. Probléma? Kevéssé, hiszen egy alapvetően városi autóban jellemzően úgyis csak a sofőr ül, ő pedig jól elvan, illetve a néhány kilométeres utak szinte bárhogy vállalhatók.
Üdítő viszont a sok szövetkárpit, amiből jutott a műszerfalra és az első-hátsó ajtókra is. Téli csomaggal az első-hátsó ülésekbe és még a bőrborítású kormány karimájába is kapunk fűtőszálat. Állítható menüből és okostelefonos alkalmazásból is előfűtés/hűtés, s (a tölthetőségen túl) pont az applikációk azok, amikben erős a smart. Bármikor lekérdezhetjük az autó hatótáv-adatát, töltés közben láthatjuk, hogy mennyi időre van még szükség, illetve értesítést is kapunk, ha elkészült. Van továbbá olyan alkalmazás is, ami a különféle csomagokat felmérve mutatja, hogy azokat miként tudjuk betenni az alaphelyzetben 185 literes, de nem csak a hátsó támlák, hanem a jobb első ülés ledöntésével is bővíthető, így akár 2,25 méteres hosszt adó csomagtérbe.
Ezekkel a finomságokkal lesz jól használható, továbbá egyedi részleteivel, például a smartosan külön egységként szerelt töltöttség/energiafelvétel mutatóval imádható a smart. Ha felextrázzuk, akkor már nem olyan vészesen olcsó, a tesztautó például tolatóradar nélkül is 8,4 milliót kóstál, de állami támogatással kalkulálva 6,9 millióért nem olyan rossz bolt. Pláne úgy, hogy jelenleg 48 perces töltési idővel, jellemzően ingyen kaphatunk egy teljes töltést, azaz 100-120 kilométer hatótávot.

Pesze tudom, hiába jópofa a smart, a mi piacunkon csak egy kapaszkodója lehet: az autómegosztó-rendszer.

Ha valamelyik flotta felfigyel rá (amire ára miatt minden esélye megvan), akkor sok példánnyal találkozhatunk, az egyedi vevők számára viszont ugyanúgy el fog vérezni, ahogyan bármely hagyományos hajtásláncú miniautó, hiszen kicsivel többért már sokkal komolyabb ajánlatok vannak. A „kicsi” itt 1,4 millió forint, a Nissan Leaf bázisa ugyanis jelenleg 9,63 millió (a nagyon várt állami támogatással 8,13) forint, s az két kategóriával van feljebb a forfourhoz mérten. Ha viszont városi autó kell, az EQ forfour ma tényleg az egyik legjózanabb ajánlat, persze 9,9 (támogatással 8,4) millió forintért a 300 kilométeres hatótávú Renault Zoe sem elvetendő. Cégek, magánszemélyek, tessék ezekkel kalkulálni, hiszen előbbiek a gépjárműadón túl a cégautó-adó alól is mentesülnek, de a zöld rendszám adta ingyenes parkolás mindenkinek jár, s elképesztő kényelme miatt talán mindennél többet is ér.