Egy literrel Horvátországba? Skoda Citigo teszt
Skoda Citigo 1.0 75 LE Elegance teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Komoly kihívást kapott a Skoda Citigo: egyetlen - hosszú - hétvége alatt tekertünk vele Horvátországba és vissza. Fájdalommentesen sikerült.
Citigo az indiánnyárban a horvát, azaz az Adriai-tenger partján. 1,0 literes motorjával sem kunszt az utazás
Meredek farával tökéletes a 3,56 méteres karosszéria kihasználhatósága
Világos kárpitozásával igényes, már-már prémiumos az ajtókon fémfelületeit, a karosszéria színét is megvillantó utastér
A kivehető Navigon, PNA-navigáción a fedélzeti számítógép, sőt vízhőmérő és fordulatszámmérő is megjeleníthető. A navigáció pontos, egész Európát ismeri, de az autópályák megállóhelyeiről nem ad tájékoztatást
Gyerekeket hátra tenni gyerekjáték, van Isofix, gyerekhordozó övvel egyébként a jobb egyre is tehető, az utaslégzsák ugyanis kikapcsolható. A 2 gyerek, 2 szülő konfigurációban tehát a család gond nélkül befér. És hova kerülnek a csomagok? Hát persze, hogy a csomagtérbe, ami a miniautók körében óriási, a kisautók szegmensében épp elfogadható, 251 literes alapméretű. A csaknem 60 cm magas, 47 cm hosszú tér különlegessége, hogy a repülés világából fedélzetiként ismert sztenderd kisbőrönd állítva, keresztbe fordítva is befér, azaz abból akár négy darab is egymás mellé állítható, s a csomagtér két széléhez még kisebb pakkok – strandszőnyeg, uzsonna, stb – is betolhatók. Helykínálat hiányával tehát nem vádolható a Citigo. Ha babakocsi, kiskád nem is fér a bőröndök mellé, bőröndből legalább befér annyi, ahány személyes az autó, és ez bizony még az eggyel nagyobb, kisautó kategóriában sem megszokott ajánlat.
Nem csak mini-, kisautós mércével is jó a helykínálat, a hátsó támlák azonban túlzottan meredekek. Isofix alapáron jár a hátsó helyekhez, az utasoldali légzsák kikapcsolható, a Citigo jelentős mértékben nőknek készült, de megjelenése teljesen unisex
Az Elegance szinten a legdrágább extra a 240 300 forintos nyitható panorámatető
És mit tud a városban egészen virgonc 1,0 literes, 75 lóerős, alapjáratából alig érezhetően háromhengeres benzinmotor(ka) autópályán? Egészen sokat, csúcsnyomatéka 3000-4300 1/perc között konstans. Nem gigászi, de tisztességes 95 Newtonméter. Jól kapcsolható váltójának ötödik fokozatában a 130 km/órás tempó 3800 1/perccel futható, azaz nyomatékból lehet autózni. Tempomat alapáron nincs, ha valaki hiányolná 54 610 forintért rendelheti, ellenben csupán gázpedállal is könnyű tartani a tempót, szükség esetén gyorsítani, azt elengedve lassítani a pályán. Hihetetlen, de a csöppség szinte elemében van a gyorsforgalmi úton, s sok nagyobb autót, azoknál kedvezőbb fogyasztással kőröz le. A hazai autósok számára mérvadó „érdi emelkedő” még nem fog ki rajta, de komolyabb hágókon azért már el tud fogyni az ereje. A zajszint elöl nem vészes, hátul már fokozottabb, ott a(z Elegance szinten alapáron könnyűfém) kerekek gördülése jelentősebben hallható. Üléssoron belül még könnyedén, azok között azonban már csak emeltebb hangerővel lehet út közben beszélgetni.
Alaphelyzetben sem kicsi, 251 literes, támladöntéssel, ugyan nem sík padlóval, de több mint kétszeresére bővíthető a csomagtér. Bár a Citigo csak 4 üléses, a támla 2/1 arányban osztott. Nagy mutatvány, hogy 4 fedélzeti bőrönd is berakható az ülések mögé
Városban és országúton még meggyőzőbb a Citigo. Országúton halk és elképesztően aszkéta, ott nem kunszt 4 l/100 km alá vinni az étvágyát. Városban – a gyorsításokkor – hallható a háromhengeres motor kellemes morgása, de ott is kedvezőnek mondható a zajkomfort. A kényelem egyéb szempontból is jó, az ülések a már taglaltak, a rugózás pedig józan módon lágy, még a fekvőrendőröket is egészen jól igyekszik simítani, s az úthibákat is kellemesen enyhíti, kanyarban nem dönti vészesen a karosszériát. Gázadáskor és fékezéskor azonban az átlagosnál jelentősebb a kasztni bólogatása, de ennyi igazán megbocsátható az olcsó, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszernek.
Városban és városon kívül is megállja a helyét
Alapjáraton és pörgetve is egészen csendes, csak gyorsításkor mormogós egy kissé a takarékos, 3 hengeres, 1,0 literes benzinmotor
Kinek ajánlható a Citigo a közösen megtett több mint 1200 kilométer tapasztalatai alapján? Csaknem minden józan autósnak, aki zömében egyedül vagy csak egy utassal autózik, netán a hátsó ülésre csupán gyerekeket ültet. Számukra igen kedvező, még városon belül is 5,5 l/100 km-nél nem magasabb, azon kívül könnyedén 5 l/100 km alatti étvággyal fog szolgálni a EuroNCAP törésztesztjén 5 csillagot szerzett, alapáron első és a fejet is óvó oldallégzsákkal szerelt miniautó. Olcsóbb, mint Volkswagen-emblémás testvére és ugyanúgy temérdek extra, például városi koccanásgátlós ESP, nyitható panorámatető, a fedélzeti számítógép adatait is megjelenítő, kivehető, tehát az útvonal otthon megtervezhetőségét is kínáló navigációs rendszer rendelhető hozzá. Gyártója szerint a fiatalok és az idősebbek első számú, a középkorúak második autója. Szerintünk pedig a magyar piacon bármilyen korosztály számára teljes értékű autóként ajánlható, hiszen a kínálat egyetlen (60 és 75 lóerővel is kapható) 1,0 literes motorjával sem kunszt akár Horvátországot is megjárni.
Árak
Tesztmodell alapára
2 995 210 Ft (2012.09.23.)
Tesztautó ára
3 665 770 Ft (2012.09.23.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
55 kW (75 LE) 6200 1/min-nél
Nyomaték:
95 Nm 3000 4300 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,2 s
Végsebesség:
171 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3563 mm
Szélesség:
1641 mm
Magasság:
1478 mm
Saját tömeg:
854 kg
Össztömeg:
1290 kg
Tengelytáv:
2420 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
251 l
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1380 mm
Belmagasság elöl:
890-960 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
185 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
990 mm
Csomagtér magassága:
590-920 mm
Csomagtér hossza:
470 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1230 mm
Raktérnyílás szélessége:
900 mm
Raktérnyílás magassága:
600 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális - 5 fokozatú
Nyomaték:
95 Nm 3000 4300 1/min-nél
Teljesítmény:
55 kW (75 LE) 6200 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
171 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,2 s
CO2-kibocsátás:
108 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
“városon belül is 5,5 l”??? Nem osk az egy kicsit? Nekünk az 1,6-os TDCI 5,3-at eszik százon. Érdekes…
A Suzuki saját magát ássa el azzal,hogy nem tart lépést az autóiparral.Miért álltak le 6-7 évre az új modellek fejlesztésével?Elmondom:mert nem tudtak vagy nem akartak fejlesztésekre, új tervekre pénzt kiadni.Most meg lehet nézni hol tartanak.Most jelentették be pár hónapja,a jövőre kapható SX4 új változatát?Most meg 5 ajtós sport swiftet akarnak a népre sózni?Van ott baj szerintem, nem kicsi.Talán jövőre bejön nekik az új modell,addig vegetálnak.
Ellen példa: Mazda. Az utóbbi években hallani lehetett a cég nehézségeiről, és mégis mibe fogott az utolsó pillanatban?A Sky Active technológia fejlesztésébe, ezzel együtt felfüggesztette a pénzszórást a Wankel motor fejlesztésénél.Bejött nekik, a világ tátott szájjal csodálta a japánokat a merészségükért és a kitartásukért.
Aki elalszik, az lemarad – rossz esetben eltűnik.
Valószínűleg a Skoda túlélését jelentette hogy megvette a VW de közel 20 éve Skoda tulajdonosként (120L, Felicia most 12 éves Fabia) arra a megállapításra jutottam hogy amíg a jelenlegi kocsim komolyabb meghibásodás nélkül megy (jelenleg 220 000 km-nél tartok) addig maradok a márkánál a jó szervizük miatt. Fabia típusú autókat nézegetve sokkal kedvezőbb ár-érték arányú autókat találok, a TSI motorokban (VW átok) nem bízom.
Pedig lehet, hogy a Suzuki jobban járt volna, ha a Sokdához vagy a Seathoz hasonlóan VW “védnökség alatt” lenne. Ha őszinték vagyunk a Suzuki nem jelentős tényező az autóiparban, csak nálunk van kicsit túlmisztifikálva, mert itt a gyár, és sok (hiteles) autót adtak el itthon korábban. Most az itthoni kereslet a nullához konvergál, nyugaton pedig soha nem volt meghatározó márka, általában a típusonkénti eladási listák első 20 helyezettjében nem szokott benn lenni a németeknél. Esztergomban pedig ismét csökkenteni kell a termelést, novemberben már csak egy műszak lesz, előbb-utóbb elbocsátások következnek.
Ezzel szemben a VW egy dinamikusan fejlődő cégcsoport, néhány éven belül ők fogják eladni a legtöbb kocsit a világon.
Ezt a konstukciót, a Suzukitól szerezték, ezért volt, 25% részvény vásárlás, de teljesen nem sikerült a beolvasztás, mert a Suzuki beintett, a Vw-k, mint mondotta, nem akar egy beolvasztott márka lenni.
Szeretném összehasonlítani, egy Ilyen árú Spash-l
Az a hengerlekapcsolásos dolog egy nagy hülyeség ,mert a motorban akkora terhelés van ,hogy nem lehet manapság ilyenfajta tartós autót gyártani…. Főleg úgy ,hogy tudtommal 3500-as fordulatnál kapcsolna be a leállított henger…. Arra kiváncsi lennék ,hogy mit csinál a leállított blokk mikor kopotabb lesz motor ,mert elvileg abban a hengerben lenni kell majd nyomásnak akk is ha nem üzemel az a henger… A motorolajba tudtommal hőgombát nem lehet rakni ,mert az olajiszap miatt beragadhat és akkor kevesebb olaj lenne rosszabb esetben az olajkörben… A vw manapság nem tartósságra megy ,hanem garanciális időben minél kevesebb probléma legyen… De ez igaz az összes mai európai gyártóra…
Nincs benne egyik sem, nem ígérkezik drágán javítható motornak ez az 1,0 literes. De amit még jobban remélünk, hogy tartós is lesz.
Még egy dologra lennék kíváncsi, hogy ebben a motorban is van-e kiegyenlítőtengely?
Mert a VW konszern manapság előszeretettel használja az új motorjaiban.
Akárhogy nézzük ez egy plusz meghibásodási lehetőség+ surlódás+ fogyasztás ráadásul tudomásom szerint volt is már rá példa , igen ez az amit folyamatosan hajt a motor szerintem elég nagy veszteséggel.
A Ford 3 hengeres 1 literesben nincs, és a Renault új 1.2-es 4 hengeresben sincs, hogy a 900 3 hengeresben lesz-e azt nem tudom. Ők az eltolt főtengely/hengervonallal küszöbölik ki a rezgések egy részét a VW megoldással ellentétben. (igaz a VW így meg tudja oldani a hengerlekapcsolást is a másik gyártók nem biztos.) A másik kérdés van-e 2-ős tömegű drágán mért lendkerék ebben az autóban?
Ha ennél is van “varázsszem” a tankbeöntőnél akkor nehéz pontosat mérni mert a kiengedett benzingőz helyére benyomul a friss nafta.
Tényleg nem rossz fogyasztás főleg 4 főre csomaggal ilyen tempóval.
Jajjjjj. Szted miért nem volt gond? Mert annyi vas volt összesen a Marutidban mint a Skoda egyik ajtajában. Ekkora tömegre nem kunszt eccerű és nem is takarékos (ahogy írod) motort csinálni. A 2006-os Fabia-m városban 5-8 között eszik, országúton 4.5-6 litert. És sima 80 lovas 1.4-es.
Mégis mihez olcsó az alkatrész. Ladához? A gyári minőségi nem szervízből vásárolt sztem jó áron van, de általában a szervíz mohósága befolyásolja az árképzést. a PoHu hagyományosan egy lehúzós társaság és tudom, hogy az embereiket meg se fizetik. Ismerős, aki a LEGJOBB Audi szerlő az országban is csak azért van náluk, mert hozzájut a friss infokhoz és kilop mindent amit tud a fusihoz. Menjetek vidékre szervízelni, ha útba esik. Én pl. a kisvárdai Babjákhoz hordtam az elmúlt 5 évben a Skodát (van VW szervíz is). fél/harmad ára a pestinek. Pl. ékszíjat gyárit ugyanannyiért cseréltek, amennyiért én boltban meg tudtam volna venni a GATES-t.
Ezt a kocsit a Kuponvilágon meg lehetett venni féláron 3 ajtóval de klímával. Annyiért megéri. Amúgy ennyi pénzért van nagyobb új vagy alig használt. A tempomat 50 ezres felára egy vicc, persze minden márka így áraz. Én a Fabiába gyárit rakattam, egy ex pohu technikus szereli cakklipakkli 20-ért. A kompjuter tudja a tempomat funkciót, csak aktiválni kell és másik indexkar kell. Ennyi. Ne vegyetek ehhez tempomatot, utólag kell belerakni 🙂
Az a borzasztó, hogy nálunk még ezekbe a törpékbe is családi használatot látnak bele, miközben az egy számmal nagyobb kocsik sem családoknak készülnek.
A VW konszern turbós benzineseitől (TSI) óvakodjatok. Öcsém 1.4TSI 2008-as passatja 100ezernél halt be. Porsche M5 még át is akarta vágni 2milliós motorcserével (nem cserélték volna csak kiszámlázzák). Független szaki megoldotta 500-ból. De ezek a közvetlen befecskendezéses és ráadásul turbós motorok egy guruló kockázat. Ezért jó, hogy ebben nincs.
Ez egy olcsó autó (viszonylag), pont az a lényege, hogy turbó és egyéb drága berendezések nélkül is takarékos.
Ez még hagyományosnak mondható, szívócső befecskendezésű, és tényleg egészen nyomatékos.
Jó kis kocsi lehet ez a Citigo, nekem egyedül a kis csomagtartóval lenne gondom, még akkor is, ha második autónak veszi valaki. Legalábbis családosoknak kicsi, de egyedülállóknak, nyugdíjas házaspároknak simán jó kis kocsi lehet. Ezzel a világos belsővel egész jól is néz ki.
Az viszont tényleg gond lesz, hogy ez a kisautó szegmens Magyarországon teljesen halott, a Suzukit sem lehet eladni, ezért lesz novembertől már csak egy műszak Esztergomban. De igazából semmit sem lehet eladni, szinte csak a cégek vásárolnak új kocsit.
Vw konszern autóihoz az alkatrész nem olcsó… Mondjuk ha ekkora autót vennék biztos nem európait hoznák el a kereskedésből… A splashnek régi 3hengeres motorja elég gyatra… Utálom a 3 hengert autóban… Én úgy vok vele ,hogy 4 henger kell…. Meg az új szabályok lehetetlenné teszik a kicsi szívómotorba a nagy erőt alacsony fordulaton… Az a legnagyobb baj ,hogy a “környezetvédelmet” azért szorgalmazták európában ,hogy új márkát baromi sok pénzből lehessen kifejleszteni meg az alkatrész utánpótlás miatt… Meg így segítenek a globalizációnak…. A diesel környezetvédelem meg egy nagy hülyeség…. Csak európában divatos a diesel autó….
Sajnos ez a sokat fog érni mert, nem pont így van itt sajnos a presztízs ér többet használtan is, nem az hogy turbós vagy nem.
Azt nem is tudom hirtelen hogy szívócső vagy közvetlen befecskendezéses-e ez a motor, de ha közvetlen akkor 150 baros nyomással porlasztja a benzint (VW ma ennyit szokott) akkor azért ne beszéljünk olcsó javításról ha gond van, és persze szokott. HA csak szívócső akkor van esély hogy tényleg strapabíró viszonylag olcsó fenntartású autó lehet.
Én egy Suzuki Splash-t vezettem egy újat városi szakaszon 1200cm3-est de harmat gyenge volt alul, alig bírtam vele felvenni a forgalom ritmusát, pörgetnem kellett hozzá. Sajnos ide jutott a szívócsőbefecskendezéses szívó motor. És ezt 5 év 100ezer km Matiz használat után mondom.
A londoni taxikat meg hamarosan lecserélik, azok nem lesznek 2.5 szívó dieselek több mint valószínű.
Szerintem nincs gond a turbó nélküli motorokkal. Olcsónak kell lennie és tartósnak. Ennyi a lényege. Nekem sokáig Marutim volt. Az is 120 körül 7 lityit evett felette meg 8-at. Városban viszont gond nélkül 5-6 között.
Használtan az ilyen autók majd sokat fognak érni ,mert nincs bennük drága nagy igénybevételű alkatrészek ,mint a turbó motorokban…. Érdekes módon a legmegbízhatobb autókat távol-keleten tervezik meg és ők is fejlesztenek még szívó-benzin motort…. Én szívem szerint engedélyezném a szívó diesel motorokat európában,mert annyira egy megbízható autó…. Jah ,hogy a környezetszennyezés miatt nem lehet? Akkor az ,hogy ami vas megyében van a szélerőművel… Az e-on nem engedélyezi a szélkerekeket rákőtni a villamos hálozatra és felelegesen forognak ott és helyette égetik a gázt ,hogy legyene a Magyarnak árama…. Aki nem hísz benne az nézzen utánna a londoni taxiknak…. 2.5 szívó diesel és több millió városi km bír a motor és eszik vagy 5 litert….
Én nem is mondtam hogy rossz autó lenne, de manapság (ami nem volt 10-en éve) már 1000- 1400cm3-benzinből kihoznak majdnem ilyen alacsony fogyasztásokat. Lásd 1400-as VW hengerlekapcsolásos turbó sokkal nagyobb nyomatékkal, és az 1200-as is, 1000cm3 3 hengeres Ford motor, 1200-as Renault motor. sokkal nagyobb, nehezebb kasztnival.
Nekem is volt Matizom 2003-as 800-as amivel lenyomtam egy 3300-km-es olasz utat, és nem a végsebességével volt gondom hanem hogy 130-nál egekben volt a fordulatszám és a fogyasztás is, ezért mentem sokszor 110-el, pályán és az összes átlagfogyasztásom így nem volt 5,5 liternél több.
Én elhiszem hogy szívómotorként ez akár kategóriájának etalonja is lehet, de manapság ez kevés a turbós korszakban szerintem.
Kevés autóval megyek folyamatosan 130-cal, de ezzel mentem (óra szerint), így jött ki a 4,9-es, fedélzeti számítógép szerinti átlag. Tankolással 5,3 volt. Szerintem nagyon nem rossz érték.
Nekem évekig Sparkom volt (ami kb egyenlő a Matizzal), annak a csomagtere és az utastere is érezhetően kisebb, motorban sokkal jobb a Skoda.
Itthon tényleg nincs nagy piaca a miniautó szegmensnek, de Nyugat-Európában felfelé ível, logikus választás ugyanis.
Alapesetben 854 kg, napfénytetővel, néhány extrával már 900 kg, a miniautókhoz képest elképesztően jó egyenesfutása van, nem mentem vele viharos szélben, így a kamionok nem voltak zavaróak.
Én arra lennék kíváncsi 130-nál mennyit evett mert hogy nem 4 litert az biztos.
Szerintem egy kicsit elkésett a VW konszern ezzel az autóval, majdnem 15 évet pl a Matizhoz képest, (azért mondtam ezt mert 5 ajtós, hátul is el lehet férni benne egy 180cm-es embernek)
Én nem kétlem hogy kategóriájában jó lehet ez a kis autó, de ki vesz még ilyen kis kocsit manapság, pláne újan?