Testvérharc nélkül – SEAT Alhambra teszt

Előre kell bocsájtsuk: ez a tesztautó csak egy véletlen kavarodás következtében került hozzánk. Igazából dízelmotorral vártuk a Volkswagen Sharannal gyakorlatilag az utolsó csavarig egyező, leginkább csak emblémájával és utasterének kárpitjaival különböző Alhambrát, ám végül kiderült, a gázolajos csak később jut el hozzánk, ám addig kipróbálhatjuk a Sharanként már tesztelt alapmotoros nagy-egyterűt a Volksagen-konszern spanyol márkájának emblémájával is.
Az Alhambra alapváltozata talán az az autó, amit fotó és közelebbi ismeretség nélkül, pusztán műszaki adataival talán még a legfőbb célközönségnek, azaz a nagycsaládosoknak sem lehetne eladni. „Közel 5 méteres hossz, 1,4-es motorral? Jönnek itt 150 lóerővel, turbóval és kompresszorral? Meg 7 ülés és használható méretű csomagtér? Ne szédítsenek!” - mondhatják az érdeklődők, aztán a személyes találkozás már jóval meggyőzőbb, a kellemes vonalak egészen jól palástolják a méreteket, amelyek azonban teljesen valósak, s az alapvetően hasáb-forma miatt a beltér űrtartalma is gigászi. Nem kérdés, hogy elöl akár 2 méteres felnőttek is nappaliban érzik magukat, a második üléssorban a különálló, tologatható, szabályozható támladőlésű üléseken szintén jól el lehet férni, és sokak meglepetésére a harmadik üléssor sem büntetés. Egyedül az utóbbi székek pozíciója nem változtatható. Igaz, ez nem is nagyon hiányzik: még a lábhely is elegendő a 180 cm-es átlagtermettel, az ülés méretével sincs gond, továbbá még 7 ülés mögött is egészen használható méretű, 267 literes csomagtér marad. Jó pont, hogy a kalaptartó 5 és 7 üléses helyzetben is elhelyezhető, és ki-be emelése is viszonylag könnyű.
A Style felszerelésű Alhambra csomagterébe krómozott rakományrögzítők kerültek, de fontosabb, hogy az ülések hajtogatása egymozdulatos. Alapos világítás, 12 V-os csatlakozó és szatyor-akasztó a csomagtérbe, pohártartó és fedeles rekesz egyaránt jutott a leghátsó utasoknak is. A 218 ezer forintért rendelhető harmadik üléssor nélkül (vagy annak padlóba hajtásával) is óriási, a hátsó ülések ledöntésével akár 2,5 méteres, azaz hangárnyi a raktér. A bő kétméteres hossz így is megvan, de az igazán hosszú tárgyakhoz az első utasülés támlája is lehajtható. Így az Alhambra bizony komolyabb méretű árukészlet utaztatására is képes – utóbbinak nem, de a sofőrnek, vagy az autóban ülőknek sokat számít, hogy nem is rossz menetkomforttal.
Az elöl MacPherson, hátul Multilink futómű csillapítása (legalábbis a tesztautóra szerelt, viszonylag magas oldalfalú, 215/60 R16 abroncsokkal) igen kényelmes. Persze akkor sincs gond, ha a sofőr épp kicsit élményautózna, a viszonylag magas kasztni igen stabilan áll az úton, a kanyarokban oldaldőlés nélkül, „jól fekszik”, négy, méretes tárcsás fékrendszere pedig nagyon finoman adagolhatóan, hatásosan teszi a dolgát. Egészen meglepő, de az alapmotor sem idegenkedik a sportos vezetéstől, noha az 1,4 TSI Ecomotive stop-start rendszerével és kissé túlbuzgó váltás-esedékesség jelzőjével inkább a spórolásról, mint az izmos autózásról szól, ha pörgetjük a benzinest, utóbbiról is lehet szó. A 10,7 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 197 km/órás végsebesség nem vicc, ha akarjuk ilyet is tudhat a 150 lóerős, 220 Newtonméter nyomatékú, turbós, kompresszoros benzines, ám az alapmotort választókat vélhetően jobban érdekli, hogy igaz-e a 7,2 liter/100 km vegyes fogyasztás. Utóbbi sem kamu adat, hiszen nálunk, légkondival, váltott sofőrökkel, 7,5 l/100 km tesztátlag adódott – igaz józan vezetéssel és autópályán még a 130 km/órás sebességet sem mindig használtuk ki. Nem más, mint a fogyasztás növekedése tartott vissza a magasabb tempótól, az utastér ugyanis megdöbbentően csendes, az 50 km/óránál mért 59 dB(A) zajszint már-már luxusautós érték, a 90 km/óránál regisztrált 64 dB(A), illetve a 130-as 68 dB(A) szinteket pedig a hagyományos, az Alhambránál jóval alacsonyabb középkategóriás modellek is megirigyelhetnék. Az autópályás 130-nál egyébként hatodikban 3000/perc a főtengely fordulata – ez pont optimális érték, innen visszakapcsolás nélkül is izmosan tud gyorsítani a TSI. Országúton a legtöbb előzéshez azonban érdemes visszaváltani, a jól kapcsolható váltó áttételezése ugyanis viszonylag hosszú.
Nyilván a tesztből is erősen kidomborodik, de kétségtelen: az Alhambra szerkesztőségünk minden tagjában pozitív élményeket hagyott, még a műfaj iránt nem túlzottan rajongók is elismerően beszéltek óriási teréről és a legfinomabb személyautókat idéző menetkomfortjáról. Meglepő, de az elvileg teljesen azonos Sharannál is kedvezőbb benyomásokat keltett a spanyol versenyző. Utóbbira magyarázat lehet, hogy egy frissebb, tehát elvileg a gyártáskezdeti gyerekbetegségektől mentesebb példányt kaptunk (ennek ajtaja finomabban záródott és automatikus kézifékje is gyorsabban dolgozott), tudat alatt nyilván nem csak az kategóriában a teljesítményhez és a gazdag (sok egyéb mellett 3 zónás automata klíma, ESP, 6 légzsák) ellátmányhoz valóban nem rossz, 8 371 000 forintos ár, hanem minden jellemző megítélésekor elismerőbben értékeljük a bő fél millió forinttal olcsóbb Alhambrát, illetve jó eséllyel sok vásárlóhoz hasonlóan többünkhöz közelebb áll a SEAT fiatalos, sportos márkaképe, mint a konzervatívabb Volkswagené. Ennek ellenére komoly testvérharc nyilván nem várható a két modell között. Azon azonban nem lepődnénk meg, ha utóbbit zömében a flottavásárlók, míg a spanyolt az árérzékenyebb magánkuncsaftok preferálnák. Sokan nyilván nem lesznek, Sharanból az év első 5 hónapjában 22, Alhambrából 12 példány fogyott. Ez nem meglepő, mint tudjuk, itthon átlag feletti a céges vásárlások aránya…