Saabadság, szerelem, e kettő kell nekem!

Ahogy Csukás István is felteszi meséje elején a kérdést, hogy kicsoda Pom-Pom, úgy bennünk is elsőként merült fel, mit jelenthet a kombi 9-3X típusjelében az X, mert a hagyományos 9-3 SportCombi már nem ismeretlen előttünk, ahogy a 9-3 SportSedan sem. A gyári definíció ezúttal kivételesen rövid és lényegre törő, ezért vettük a bátorságot idemásolni. „A Saab 9-3X egy markáns vonalvezetésű hobbiautó, mellyel az aktív életforma szerelmesei bátran belevághatnak életük kalandjába. A különleges megjelenésen, a magasított karosszérián, a korszerű összkerékhajtási rendszeren és a sokoldalú SportCombi formán felül a 9-3X alacsony fogyasztást és praktikus csomagteret kínál, miközben bármilyen útviszonyok mellett lehetővé teszi az autózást, ezzel tökéletes alternatívát kínálva a nagy és nehéz crossover modellekkel, illetve hobbiterepjárókkal szemben.” Világos, nem?
A „krosszosítás” nem a világ nyolcadik csodája, példának elég a néhai Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4, az Audi A4 és A6 allroad quattro vagy a Subaru Legacy Outback típusokat említeni; de a Volkswagen háza táján divat volt a Polo, a Golf és az egyterű Touran megvadítása is, sőt, anno a Rover szintén bepróbálta a kompakt 25-öst Streetwise néven. A sort hosszasan lehetne folytatni, a lényeg azonban nem változik: főként külső és némi műszaki változtatással még egy bőrt lenyúzni az alapváltozatról. A séma nem bonyolult, az optikai hatás kedvéért a módosított lökhárítók (vagy ezek betétjei) fényezetlenül kerülnek felszerelésre, és a műanyagokból általában jut a kerékjáratokra, valamint az ajtókra, a küszöbökre is. A kocsi szabad magasságát megemelik, hogy földúton ne akadjon fenn az első buckán, és a drágább változatok alá 4x4 hajtás kerül, így nem érheti szó a ház elejét. A látszat ellenére olcsó, de hatásos trükkről van szó, mert sem a fő szerkezeti elemek, sem a motorok nem változnak. A Saab esetében szinte tálcán kínálta magát a roppant szűkös, két típusos modellpaletta ilyen irányban történő bővítése, hiszen a Subaruval közösen alkotott 9-2X nem jutott el Európába, a Chevrolet TrailBlazer terepjáró-alapra épített 9-7X pedig mondjuk ki, megbukott az öreg kontinensen – valószínűleg a dízelmotor hiánya miatt.

Az autóban ülve úgy tűnt, a 9-3-as szép lassan öregszik, bár ebben igazán a rohamtempóban fejlesztő konkurencia a ludas. Az aktív fejtámlás ülés kényelme már-már tradicionális, a kezelőszervek elrendezése is tiszta logikát követ, a prémiumhatás azonban valahogy elmaradt, pontosabban mi nem éreztük, hogy alapáron is 11 millió forintos kocsi van alattunk. Az illatozó bőrkárpit ugyan elegáns, de a műanyagok többsége kemény, és bosszantónak találtuk, hogy a műszerfal környékéről halk zörgéseket, nyöszörgéseket hallottunk. A kézifék rejtett karja a formatervet nézve zseniális, igazi skandináv design, a gyakorlatban viszont két kolléga ujját is becsípte. Csodálkoztunk, hogy a központi zár nem reteszel automatikusan, ha elindul az autó - ez ma már kisautókban sem számít extra luxusfunkciónak -, ráadásul a zár méltatlanul hangosan, csattanva működött. Férőhelyből hátul nincs sok, a középkategóriás versenytársak ennél érezhetően tágasabbak; elöl nincs különösebb probléma, maximum a bőrkormány átmérője lehetne kisebb – húsz éve a BMW-nek volt szokása ekkora malomkereket a vezető kezébe adni. A világ legötletesebben állítható szellőzőrostélya továbbra is a Saab érdeme, és este szerettük a Night Panel gomb megnyomására elsötétülő műszereket.
Tesztautónk, a 9-3X különlegessége, hogy elsőként ebben a modellben alkot egymással párost a kétliteres, 210 lóerős BioPower turbómotor és az XWD összkerékhajtás. Az erőforrás attól bio, azaz környezetbarát, hogy a hagyományos (ólmozatlan) 95 vagy 98 oktános benzinen kívül E85-ös ke
Tesztautónk, a 9-3X különlegessége, hogy elsőként ebben a modellben alkot egymással párost a kétliteres, 210 lóerős BioPower turbómotor és az XWD összkerékhajtás. Az erőforrás attól bio, azaz környezetbarát, hogy a hagyományos (ólmozatlan) 95 vagy 98 oktános benzinen kívül E85-ös keverékkel is üzemeltethető – ennek összetétele 85 százalék alkohol és 15 százalék benzin. Az XWD már kicsit bonyolultabb dolog, olyan intelligens rendszer, amely folyamatosan szabályozza a tengelyekre jutó nyomatékot, elméletileg optimális tapadást biztosítva szélsőséges útviszonyok mellett is. A szerkezet része egy elektronikus vezérlésű nyomatékelosztó berendezés (TTD – Torque Transfer Device), amely elosztja a tengelyek közt a hajtóerőt. Egy szelep változtatja a hidraulikus nyomást a TTD olajban futó tengelykapcsoló-tárcsáin, ezáltal a tengelykapcsoló szükség esetén összezár, és a kipörgés mértéke határozza meg, mennyi erő jusson a hátsó kerekekre. Hasonló elven működik a korlátozottan önzáró hátsó differenciálmű is, ami magán a tengelyen osztja el a nyomatékot, annak megfelelően, hogy melyik kerék tapad biztosabban.

Papíron minden izgalmasnak tűnt, a valóságban mégsem hengerelt le minket ez a Saab, sem a 210 lóerő, sem a 300 Nm forgatónyomaték, sem a 8,5 másodperces százas gyorsulás. A finom vezetési stílust valamiért nem tolerálta a hajtáslánc, dugóban, lassú menetben, indulásnál rendre kellemetlenül rándult az autó; és a nem csekély teljesítmény tudatában a tapasztalt dinamizmus sem volt mellbevágó – a 9-3X érzetre alig nyújtott többet, mint a korábban kipróbált Peugeot 3008 1.6 THP. A hatfokozatú váltó pontos, de a kar nehézkesen mozog, nem ingerel sűrű használatra; a futómű hangolása szintén messze van az ideálistól, mert a túlzott kompromisszumkeresésnek - átvitt értelemben - olyasmi lett a vége, mint amikor két szék között a padlón végezzük. Hála az XWD rendszernek, a vezetési élmény azért nem veszett el teljesen, de kizárólag a bátraké a jutalom - ahogy marques kolléga korábban már leírta a SportSedan tesztjében. A fogyasztással kapcsolatban a fedélzeti számítógép városban olykor 17-18 literes jelzésekkel riogatott, ez sok lenne a jóból, annyi szent; ám kétségtelen, hogy a szabályokat már-már kínosan betartva, főúton, egyenletes tempóban haladva sem láttam soha 10 liternél kisebb számot a képernyőn. A teljes átlagunk 12 liter környékén alakult, a gyár szerint vegyes üzemben 8,3 liter is elegendő.

A korábban említett alapár - ami a 9-3X 2.0t BP XWD esetében egészen pontosan 10,995 millió forint - csak irányadó összeg, mert a tesztautó az elektromosan állítható bőrülésektől kezdve a BOSE hifiberendezésen át a kanyarkövető Xenon fényszóróig voltaképpen mindent megkapott, és így felextrázva már belekarcolt a 14 milliós értékhatárba. Hogy ennyit megér-e? Észérvek alapján biztosan nem, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a Saab vevőköre erősen márka- és érzelemfüggő; és ezeket az embereket valószínűleg nem érdekli, hogy ebben a méretosztályban, ennyi pénzért jobb „krosszos” kombi is választható a prémium szegmensből, természetesen összkerékhajtással.

Papíron minden izgalmasnak tűnt, a valóságban mégsem hengerelt le minket ez a Saab, sem a 210 lóerő, sem a 300 Nm forgatónyomaték, sem a 8,5 másodperces százas gyorsulás. A finom vezetési stílust valamiért nem tolerálta a hajtáslánc, dugóban, lassú menetben, indulásnál rendre kellemetlenül rándult az autó; és a nem csekély teljesítmény tudatában a tapasztalt dinamizmus sem volt mellbevágó – a 9-3X érzetre alig nyújtott többet, mint a korábban kipróbált Peugeot 3008 1.6 THP. A hatfokozatú váltó pontos, de a kar nehézkesen mozog, nem ingerel sűrű használatra; a futómű hangolása szintén messze van az ideálistól, mert a túlzott kompromisszumkeresésnek - átvitt értelemben - olyasmi lett a vége, mint amikor két szék között a padlón végezzük. Hála az XWD rendszernek, a vezetési élmény azért nem veszett el teljesen, de kizárólag a bátraké a jutalom - ahogy marques kolléga korábban már leírta a SportSedan tesztjében. A fogyasztással kapcsolatban a fedélzeti számítógép városban olykor 17-18 literes jelzésekkel riogatott, ez sok lenne a jóból, annyi szent; ám kétségtelen, hogy a szabályokat már-már kínosan betartva, főúton, egyenletes tempóban haladva sem láttam soha 10 liternél kisebb számot a képernyőn. A teljes átlagunk 12 liter környékén alakult, a gyár szerint vegyes üzemben 8,3 liter is elegendő.

A korábban említett alapár - ami a 9-3X 2.0t BP XWD esetében egészen pontosan 10,995 millió forint - csak irányadó összeg, mert a tesztautó az elektromosan állítható bőrülésektől kezdve a BOSE hifiberendezésen át a kanyarkövető Xenon fényszóróig voltaképpen mindent megkapott, és így felextrázva már belekarcolt a 14 milliós értékhatárba. Hogy ennyit megér-e? Észérvek alapján biztosan nem, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a Saab vevőköre erősen márka- és érzelemfüggő; és ezeket az embereket valószínűleg nem érdekli, hogy ebben a méretosztályban, ennyi pénzért jobb „krosszos” kombi is választható a prémium szegmensből, természetesen összkerékhajtással.