Ez most a legjobb Saab!

Nemrég írtunk a Saab 9-3 Sport Combiról, most ismét egy 9-3-as kerül terítékre. De hogy ne unatkozzunk, a különbség meglehetősen számottevő. Nem csak azért, mert egy sikkes kombi után most a hagyományos négyajtós karosszéria szolgáltatta a körítést, hanem inkább azért, mert a duplaturbós, 1,9-es, Fiattól átvett dízel után most végre saját erőforrás, egy kétliteres turbós benzines négyhengeres (és abból is az erősebbik, 210 lóerős) mozgatta az üresen 1,6 tonnás kasznit. Szerettük a Sport Combit, de nem feltétel nélkül. Szerintem egy Saabhoz egyébként is inkább az ilyen motor illik, mint az öngyulladós - ezt tehát most megkaptuk. Az előző 9-3-asnál bajom volt a fickós gázadásra a kormányt a kezemből kirángatni szándékozó, kanyarban orrtolós, szűken kigyorsítva pedig szintén nem feltétlenül a kijelölt irányt követő elsőkerékhajtással; erre ezen fenntartásom is orvosoltatott. A tesztautó ugyanis a 9-3-asban nemrég bemutatkozott és igencsak jó kritikákat kapó XWD elnevezésű összkerékhajtással érkezett. Csakúgy mint a Sport Combiban, ebben a gépben is a legmagasabb, Aero felszereltség pompázott, ami itt is igen bőkezű és körültekintő beltéri ellátottságot jelent. Viszont az összkerékhajtáshoz nem jár keményített-ültetett sportfutómű. Hiába Aero, helyette inkább a kormányzást hangolják közvetlenebbre, és hozzácsapnak egy szintszabályzós futóművet is. Kiváló döntés, ha engem kérdeznek. A 9-3 kombihoz képest lényeges különbséget jelentett még természetesen a hatfokozatú kéziváltó, amely ha nem is példaértékűen, de kielégítő pontossággal és határozottsággal működött. Kellemesen hosszú áttételezéssel látták el (235 km/h-ás végsebesség valamivel 5000-es fordulat fölött), és a gyorsulási képességet sem kasztrálták (8,3 másodperces 100-as sprint). Ebben a konfigurációban a gépjármű ára 11,894 millió forintra rúgott, ami nem kevés pénz egy középkategóriás modellért, így persze megint körbenéztem, mások egy hasonló konfigurációt ugyan mennyiért vesztegetnek. Igen, ismét a mocskos anyagiak következnek, de legalább képbe kerülünk, és utána ígérem, elmesélem, milyen volt az összkerekes kis Saab.
Legolcsóbban ezt a mechanikát a Saabtól a nyugodt szível vállalható, teljesen korrekt Linear felszereltséggel vehetjük magunkhoz, 10,345 millióért. Az Audinál ennél azért 1,4 millióval többet kéne letegyünk egy 211 lóerős, szintén kétliteres benzines-turbós A4 2.0 TFSI Quattróért. Igaz, az egy sokkal újabb modell, kategóriájának egyik legjobbja, Torsenes rendszerű összkerékhajtásának kompetenciájához kétség sem férhet. A BMW-féle xDrive is szintén kimagasló hajtáslánc, ott a háromliteres szívó sorhat gyengébbik változata, a 218 lóerős 325i még az Audinál is drágább, de csak alig 200 ezerrel. Magától értetődő, hogy messze a legmagasabb összeget a Mercedes-Benz árlistájában találjuk: C280 4Matic, kizárólag a hétfokozatú automatával, a 231 lóerős, háromliteres, benzines V6-ossal 79 ezer forint híján 14 millió! Lehet egyéni ízlésre, beállítottságra hivatkozni, az azonban tény, hogy mindhárom említett prémiumlimuzin összességében jobb autó, mint a Saab. Összehasonlító tesztben esélyt sem hagynának a svéd vitéznek, aki ott érdemei és egyénisége elismerése mellett kénytelen lenne a karakteres sereghajtó szerepét bevállalni.
Nézzük inkább, ki ad ilyesmit egy kicsit kevesebbért. Bő 800 ezerrel olcsóbb a 9-3-asnál az idén búcsúzó S60-as Volvo, 2.5 AWD, szintén 210 lóerővel. Külön érdekesség, hogy a Saab-féle hajtásláncot használó (ha már General Motors konszerntestvérek, egy darabig még legalábbis), 2009-es Év Autója Opel Insignia 1,4 millióval kerül kevesebbe, és szintén kétliteres turbósa még 10 lóerővel erősebb is. Ár-érték arányban a kegyelemdöfést, mint azt már megszokhattuk, ismét a Skoda viszi be, ahol a zseniális új Superb az 1,8-as, 160 lóerős turbós benzinessel és összkerékhajtással 7,5 millió forint. Lehet, hogy presztízsben és hangulatában nem egy Saab, és lehet, hogy gyengébb kerek 50 lóerővel, de modernebb, sokoldalúbb, jóval tágasabb és csupán 0,4 másodperccel lassabban gyorsul százra. Erről ennyit.
Lássuk inkább, mitől olyan ügyes a Saab XWD-je. Az összkerékhajtási rendszerek hierarchiájában Haldex kuplungos kialakításával valahol középen helyezkedik el, azonban néhány részletmegoldásának köszönhetően kiemelkedik átlagos olajfürdős-többtárcsás rokona közül. Az, hogy induláskor fixre zárja a hátsó hajtást a megcsúszás elkerülése érdekében még nem nagy szám, sokan csinálják. Az, hogy menet közben, normál útviszonyok közepette csupán 5-10 százaléknyi nyomatékot juttat hátra, az is bevett szokás elsőkerekesből 4x4-esített modelleknél. Ilyenkor emlegetik fel az ékesszóló prospektusok a stabilitást és a kedvező fogyasztást, és tulajdonképpen jogosan. Még az is átlagosnak mondható, hogy a rendszer vezérlőelektronikája összefonódik a blokkolás-, kipörgés- és megpördülésgátló rendszerekkel, az összesen 20 érzékelőtől másodpercenként 100 jelzést dolgoz fel, és azok alapján szabályozza a hajtást. A dolog ott kezd érdekessé válni, ha megrendeljük 199 ezer forintért az Elektronikus részlegesen önzáró hátsó differenciálművet (eLSD). Sok mai elektronikusnak hívott difizárral ellentétben nem a fékrendszerbe beavatkozva próbálja visszafogni az elpörgő kereket, hanem szintén egy Haldexes rendszert használva képes a hátsó tengelyre jutó nyomaték akár 50 százalékát is a jobban tapadó kerékre juttatni. A hátsó kerekekhez egyébként legfeljebb a vonóerő 70 százaléka juthat, tehát ha jól végeztem a matekot, akkor kiélezett szituációban maximum 35 százaléknyi kraft segítségével operálhat a jobban tapadó hátsó kerék. A legkomolyabb rendszerek, mint például a BMW xDrive-ja képesek (elméletileg) a 100 százalékot akár egyetlen kerékre irányítani, de azért ez sem rossz.
Menet közben mindez remekül működik. Feltéve, ha régi összkerekes szokásként teli talppal állunk a gázon az ívről lefelé sodródáskor is, és várjuk/reméljük, hogy a gépezet megoldja. Nos, a 9-3 XWD-nél nem kell annyit várni, hogy bátorságpróbába menjen át a forszírozott kanyargás, mert a hajtás átirányítása villámgyorsan, még ha nem is észrevétlenül történik, de azért nem árt, ha határozott gázpedáltiprással arra ösztökéljük a számítógépet, hogy nekünk bizony most nagyon jól jönne egy kis segítség hátulról, és igen, komolyan gondoljuk. (Mindezt legszebben kikapcsolt kipörgésgátlóval csinálja.) A Saab biztonságos márka, náluk tehát nem találunk holmi kallódó kikapcsológombot a műszerfalon, nem bizony. Tessék szépen belépni a fedélzeti menürendszerbe, és majd ott szép magyar szóval deaktiválni. Ilyenkor például sietősen beesve esős időben egy üres, éjszakai körforgalomba az autó egy röpke pillanatig már szinte kezdené is az ívről bután lecsúszást, de hopp, hirtelen megérkezik a hajtás hátulról, leginkább a jobb hátsó kerékről, az autó sebzett rájaként vonaglik egyet, és máris tolnak minket kifelé a kívánt irányba. Szerpentines móka során is elég csupán egy gondolatnyit ellenkormányozni, mert orrtolás helyett egy apró csóválással máris robogunk tovább. De csak ha tapossuk neki. Kényelmes-lendületes tempónál kissé megzavarodik, nem érti pontosan, most akkor mit is szeretnénk, ilyenkor kevésbé összeszedett, és újra régi, elsőkerekes, orrnehéz énjére emlékeztet. Havon értelemszerűen nem kínozhattuk, de egy kis murvát azért kapott, ahol végig fordulaton tartva a motort és megdolgoztatva a turbót nagyon szép íveket autózott. Az autópályán is kifogtuk az esőt, itt pedig ugyancsak megingathatatlan stabilitást és sztoikus egyenes futást hozott, tehát kijelenthetjük, hogy az XWD rendszer mindenképpen egy élvezetesebben vezethető, kiegyensúlyozottabb és még biztonságosabb gépet farag az öregedő 9-3-asból.