Kis autó, nagy élvezet. Renault Twingo TCe teszt

Láttuk már. Találkoztunk már itthon az új Twingóval, az alap, azaz 1,0 literes szívómotorjával már teszteltük is, most pedig a turbós, ám csak 0,9 literes, csakis a csúcs Intens verzióval választható járt szerkesztőségünknél. És nem kertelek, sokkalta jobb autó ezzel, mint az alappal. Csinos, szerethető külseje így még inkább az, s ki fogom fejteni, hogy a turbó nem csak a teljesítményfokozásról szól.
Mutatós. Az alapok természetesen a korábban próbált SCe-vel azonosak, hiszen a Twingo csakis egyféle karosszériával érhető el, s a TCe-hez - egyelőre - nem társul egyedi lökhárító, spoiler vagy egyéb külsőség sem. Na persze nem egy szürke kisegérre kell számítani, a 3,6 méteres Twingo főként az opciós csíkozással, az ahhoz passzoló színű külső tükrökkel, meg persze a hozzájuk hasonlóan a Sport csomaggal járó piros-fekete-ezüst 16 colos alufelnikkel meglehetősen mutatós. És ami fontos, teljesen uniszex. Férfiként sem ciki ebből kiszállni, ezzel megjelenni.
Ismerős belső. Nem akarom túlragozni az utastér kialakítását, hiszen korábban már többször bemutattuk, írtunk róla. Kemény, de gusztusos plasztikok, vidám hangulat, elöl-hátul nagy, palacktartós ajtózsebek, kivehető rekesz és táskaként is használható, szintén kivehető kesztyűtartó jellemzi. Az első utasülés támlája síkba fektethető, úgy 2,3, csak a hátsó támlák ledöntésével 1,4 méter hosszú, lépcsőmentes a raktér. Alapból sem vészesen kicsi, a fedélzetinél egyel nagyobb bőröndöt is elnyelő a csomagtér. A négyüléses utastérben a hátsó helyek igencsak passzentosak, még a gyerekülésbe rakott gyerekek is alig férnek el az átlagtermetű felnőttek mögött. Viszont jó pont, hogy az Isofix-csatlakozók nagyon könnyedén elérhetők. A hátsó támlák közel függőlegesbe állíthatók. A gyerekülések úgy is gond nélkül elvannak, a csomagtér viszont úgy hajszálnyit, 31 literrel bővíthető.
Nyomatékosítsunk. Most persze a lényeg a hajtáslánc. Sőt, annál azért több. De kezdjük azért csak azzal. A Twingo harmadik generációját még nem annyira ismerőknek fontos alapinformáció: farmotor, hátsókerékhajtás, az első és a hátsó tengely között 45:55 tömegarány. A farmotor itt 0,9 literes, háromhengeres turbós, nem vészesen sok, 90 lóerővel és 135 Nm nyomatékkal. Fontos azonban, hogy az alapverzióénál 33%-kal nagyobb nyomaték 350-nel alacsonyabb fordulattól érhető el. És ez bizony nagyon érződik, míg az SCe nem túl kirobbanóan mozog, a TCe kifejezetten élénken.
Azért nem versenyautó. Nem kell kirobbanó menetdinamikára gondolni, a 100 km/órára gyorsítás 10,8 másodperc, lámpától indulva azonban kifejezetten élénk a turbós Twingo. A végsebesség 165 km/óra, amit persze nem próbáltam. Az itthon legális 130 km/órás autópályatempót vígan viszi a motor, a nem egész 1 tonnás, 2,5 méteres tengelytávú miniautó egyenesfutása viszont nem a legjobb, oldalszél-érzékenysége jelentős, ahogyan olyan tempónál már szélzaja is az. Kevéssel visszafogottabb tempóval autópályán is gond nélkül el lehet vele lenni, s emelkedőkön sem kell a visszalassulástól félni.
Városban király. Vitathatatlan, hogy a Twingo elsődleges élettere a város. És ott olyannyira jól teljesít, hogy korlátozottabb autópályás képességeit gond nélkül meg lehet neki bocsátani. Fordulékonysága pont olyan jó, mint az alapverzióé. A 16 colos felnikkel is 8,59 méter csupán a padkák közötti, 9,09 méter a falak közötti fordulókör. Kétsávos úton ipszilonozás nélkül is gond nélküli a rendőrforduló. Az amúgy jó fogású, lapított aljú bőrkormányt nem kell annyit tekerni, hiszen itt változó áttételű a kormánymű, 3,9 helyett csak 3,4 a végállások közötti volánfordulat. Így sem extrém direkt, mondhatni pont jó az áttételezés. Igen, a 3,4 fordulatos kormányt alapból nem mondanám annak, viszont itt a hajtástól független elülső kerekek szokatlanul nagy szögben, 45 fokban kitekerhetők.
Sofőrbarát. Javítja a vezethetőséget, hogy az átlagosnál magasabb üléspozícióból egészen jó a kilátás, van komfortindex, a kocsi végpontjai jól érezhetők, az elöl (itt) hűtött tárcsás, hátul (itt is) dobfékes, természetesen ESP-s fékrendszer lehetne acélosabb, a pedál is elég mélyen fog. Az elöl MacPherson, hátul DeDion elvű futómű miniautósan feszes, de azért van csillapítás. Ami viszont furcsa, hogy bár az úthibák csak tompítva jutnak el az utastérig, az úthullámok is kivétel nélkül érezhetők. A kanyarjellemzőkkel ellenben messzemenően elégedettek lehetünk, a Twingo szokatlanul jó kanyarsebességeket mutatott még a téli abroncsokon is. Furcsaság, hogy a gumik mérete és fajtája is más volt az autón. Elöl 185/50 R16-os Michelin Aplin A4, hátul 205/45 R16-os Goodyear Eagle Ultragrip abroncsok feszültek. Ez amúgy szabályos, hiszen a KRESZ csak a tengelyenkénti azonos fajtát írja elő. A TCe váltója az SCe ugyancsak 5 fokozatújánál fényévekkel jobban kapcsolható, ugyanakkor nem egy etalon, járhatna rövidebb úton, összességében jó átlagos. Gombja fém, ami mutatós, télen azonban hideg, nyáron pedig meleg lesz.
Nem drága. Az alapból stop-start elektronikával adott TCe elvileg és gyakorlatilag is takarékosabb a szívómotorosnál, ám a katalógus szerinti és a valós étvágy itt is szokatlanul messze van egymástól. A gyárilag ígért 4,3 l/100 km átlag helyett most (vegyes körülmények között, fagypont körüli hőmérsékleten) kereken 7 literes átlag adódott, a szívó 0,5 literrel volt torkosabb a teszten. A turbós tehát minden helyzetben jobban vezethető, élénkebb, erősebb, jobban irányítható és valóban „spórolósabb” is az alapverziónál. Újkori felára - azonos felszereltség mellett - 300 000 forint. Ennyi pénzért valóban sokkal jobb autót kapunk, kétségtelenül megéri a TCe, ám igaz, hogy az azonos felszereltség csak a csúcs Intens lehet, a turbómotor csakis annál választható.
Mi van benne? Az Intens Twingo már eléggé dús ellátmányú, egyebek mellett alufelnis, (a belső visszapillantóhoz rakott kamerás, kétoldali felfestésnél jól működő, már vonalközelítéskor is szóló) sávelhagyásra figyelmeztető-rendszeres, klímás és Bluetooth-kihangosítós hifis. Extraként sok máson túl nyitható vászontető, navigáció, tolatókamera, automata klíma is kérhető hozzá. A létező leginkább fullextrás Twingo 4,5 millió forint körüli lenne.
Verdikt. A vászontetőt nem tartalmazó tesztautó 4,205 milliós ára, ezzal a divatos miniautót keresőknek 5 év/100 000 kilométeres garanciájával, akár előre megvásárolható (ennyi időre 289 900 forintos) karbantartásával abszolút ajánlható. Hétköznapi szaladgáláshoz ideális, nagy kár, hogy itthon erre elenyésző ember vehet külön autót, s kénytelen olyat választani, ami jobb a hosszabb távú utazásokhoz. De vajon nem lenne érdemesebb az esetek 99%-ában járni olyannal, amire akkor van szükségünk? Kompromisszumot pedig a fennmaradó 1%-ra vállalni, esetleg másik autót bérelni vagy szerezni valahogy másként, ismerőstől, családi körből?