A legjobb hot hatch: Renault Mégane RS pályateszt

A minap tartott nemzetközi bemutatón nem csak a modellfrissített Mégane-família polgári változataihoz volt szerencsénk, vezettük az RS-t, (a nyilvánvalóan szubjektív vélemény szerint, de...) minden hot hatchek legjobbikát is. Versenypályán, nyakló nélkül. Zavart bárkit is, hogy a kétliteres turbómotor tekintélyes ereje az első gumikat gyilkolta? Egyáltalán nem. Eléggé nem jó ez így. Rögtön a cikk címében leírtam a lényeget, ugyanakkor sommás véleményt is alkottam. Nyilván megvett a Renault, kilóra, ahogy az már csak lenni szokott, én, az elvtelen firkász pedig ész nélkül zengem a dicshimnuszt. De akkor is a Mégane RS a legjobb hot hatch. "Mindig" is az volt, s a facelifttel sem rontották el. Korábbi bizonyítéknak itt egy kis emlékeztető cikk és a kötelező videó - tavaly nyáron egy Trophy különkiadással pazar elsőkerekes körrekordot ért el a modell. No, ugyanezt a kisfilmet nézegetjük a kollégákkal a Sevilla melletti Monteblanco versenypálya kantinjában frissítőt szopogatva, miután egy gyors, kielégítő meneten már túl is vagyunk. És a Mégane RS máris meggyőzött - lehet erősebb a Focus, lehet márkaimidzsben jobb és több a megannyi rivális, amikor ketyeg az óra, egyik sem nyomja le a Renault utcai aszfaltszaggatóját.
A program így festett: tökéletes, langymeleg idő némi szellővel, száraz pálya, sok-sok tesztautó, kevés önjelölt Prost. Vagy Senna. Beülsz a zseniális Recaro kagylóülésbe, kicsit vársz, hogy már attól is elborítson az adrenalin, igény szerint a sárga hajgumis (középállást mutató) kormány alól lapozgatva élesíted az RS monitort (köridőt vagy sprintet mér, turbónyomásról, olajhőfokról, valósidejű teljesítményadatokról, hossz- és keresztirányú gyorsulási értékekekről tudósít, gázpedál-érzékenységet is állít), már nagyon mennél. Majd az előző turnust a boxutcába visszahozva megjön a felvezető autó (Clio RS, dettó öröm és boldogság), elénk sorol, valaki integet, és hajrá. A cliós helyi menő rajzolja az íveket, aha, ilyesmit kéne majd nekünk is, köszi. Nem a teljes nyomvonalat használjuk, de így is klassz a pálya, akad dombtetős, olyan kanyar, ahova érkezve nem látod, merre tovább... A minimáltanulást követően boxutcába vissza, s rajt egyenként, három kör és levezető, ereszd el a hajam.

Startol az előttem toporzékoló, még eszembe jut, hogy többletként az elődhöz viszonyítva 15 LE és 20 Nm - Sport üzemmódban 265 lóerő és 360 Nm-es nyomaték áll rendelkezésre. Mit írt még a sajtóanyag? Hogy az áthangolással durvábban szól a nyitottabb kialakítású kipufogó. És tényleg, ezt azonnal konstatáltam: szívmelengető, egyszersmind kőkemény hangorkán tör elő a trapézvégből. Ami a gumikat és a sperrt illeti: tesztgépeinken nem Dunlop, nem is Michelin, hanem a régebbi Trophyn is alkalmazott Bridgestone abroncsok figyelnek, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig ugye a Cup alváz sajátja. Az előző esti fejtágítón a gyári ember azt mondta, hogy a kifutó RS-szériából a 2010-es bemutatása óta eddig 12 500 darabot adtak el világszerte de most már rajtam a sor, támadás.
Hogy legyen némi fogalmam a különbségekről, a menetstabilizálót bekapcsolva hagyva gyorsítok az első kanyarig, abból kikecmeregve viszont tolom is át Sportba, ahol már engedékenyebb, kevésbé vasmarkú az elektronika. Azt nem mondom, hogy finoman bánok a gázpedállal, azonban óvatosan, a határokat messze nem feszegetve tudom le a nyitó karikákat. Négy-öt perc múlva arra eszmélek, hogy kockászászlót lengetnek, levezetés, visszahűtés, felidézés. Felidézése annak, hogy a Hungaroringénél valamivel hosszabb célegyenes végén ötödik teliről, közel 220 km/h-s tempóról volt az első féktáv, utána pedig a szűk és a nyújtott kanyarokban is hibátlanul viselkedett az autó. Fékei híresen strapabírók, most sem tapasztalt senki fáradást. A váltó karja még egy picit járhatna rövidebb utakon, de megvezetése pontos. A kormányt esetleg lehetne szidni, hogy nem lézerprecíz - szidja, aki akarja, szerintem szuper.
A gázreakció, a kigyorsítás, a tapadás, a rugalmasság és a hangulat telitalálat. Orrtolás, alulkormányzottság? Alig észrevehető. Versenypályán pár kört követően már van olyan érzése az embernek, hogy jól jönne még némi motorerő - egyenesben. A kanyartempó szédületes. Az ESP-t kiiktatva pont annyira mozog a feneke, amennyire kell, s ahogy élvezetes - béna bolondnak kell lenni ahhoz, hogy valamit nagyon elbaltázzon a wannabe Vettel.
Nem mértem köridőt, nem is mentem olyan hű, de veszedelmeset. Beültem ellenben egy versenyző kolléga mellé, hogy lássam, milyen is az, amikor tényleges támadás van az elsőtől az utolsó pillanatig rázókövestül, ideális ívestül, kegyetlenül mélyen fékezésestül, optimális kigyorsításostul. Értő kezekben persze még lehengerlőbb az RS, más kérdés, hogy übermerev karosszéria, betonkemény rugózás ide, isteni kagylóülés oda, anyós legyen a talpán, akinek nem kavarodik fel a gyomra a szervezetét érő inzultusok nyomán. Én is nyeltem hát néhány nagyot, megváltásként éltem meg, amikor visszaértünk a boxba, hogy aztán fertályórával később ismét vezethessem ezt a kiváló játékszert - pályán.

Közútra nem vittem ki, mert egyrészt minek, másrészt itthon úgyis rosszabbak az utak, s majd egy magyar tesztautóban megnézzük, milyenek vele a munkás hétköznapok. A fedélzeti számítógép 30 liter körüli fogyasztási értékén még mosolyogtam egyet, hiszen úgyis az üzemanyag a legkisebb költség, ha ilyen igénybevételnek van kitéve a kocsi. Az ár/érték arányban továbbra is kedvező, mindazonáltal a korábbinál drágább kocsi, a Mégane RS, a legjobb hot hatch.