A dízelbotrány sajnálatos áldozata
Renault Megane GrandCoupé 1.5 dCi EDC Intens teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Másfél hetet, közel ezer kilométert töltöttünk együtt a Renault Megane GrandCoupé legjózanabb verziójával, aztán a teszt végére kiderült, már nem lehet kapni.
A Megane orra a szedán, bocsánat, GrandCoupé karosszériával is jól mutat. Az 1.5 dCi finomításaival ma is meglepően finom és takarékos gép
Kicsit olyan érzés, hogy a fagyi visszanyal. Ugyanis bár a valós üzemben is döbbenetesen takarékos és kényelmes az EDC, azaz duplakuplungos automata váltós és 1.5 dCi motoros Renault Megane GrandCoupé, mivel nem teljesíti az idén szeptembertől már kötelező Euro 6d-TEMP emissziós normát, ez is egy olyan tesztautó, amit úgy adtunk vissza, hogy már sajnos nem rendelhető. Nagyon csüggedni nem kell, ugyanis az év végén AdBlue adalékos katalizátorral és 115 lóerőre növelt teljesítménnyel visszatér majd, s ha ez nem lenne elég: bő egy év múlva érkezik egy teljesen új, 150 lóerős, 1,7 literes dCi, ami csakis EDC váltóval lesz kapható.
Több mint 4,6 méter a hossz, több mint 2,7 méteres a tengelytáv − a néhány éves középkategóriások szintjén jár a kompakt alapokra épülő GrandCoupé
Utóbbiak nyilván még jobban fognak passzolni ahhoz, amit a Megane GrandCoupé ad. Bár alapvetően "csak" egy nyújtott tengelytávolságú, hosszított Megane (2,71 méteres tengelytávjával a Megane Grandtour kombival egyező), de mégis van benne egy kis nagyság. Ugyanúgy egy kicsikét túlnyúlik a klasszikus középkategórián, mint a Skoda Octavia. Mindezt úgy, hogy a forma harmonikus, már-már kecses, a csomagtér pedig eléggé bajnok: 550 literes. Támladöntéssel pedig egészen 987 literig bővíthető.
Ismerős műszerfal, megszokást igénylő, de funkcionálisan nem rossz érintőpaneles középkonzollal, akár head-up display-jel, kényelmes ülésekkel és hajszálnyit vágott aljú kormánykerékkel (A fotón termékmegjelenítés látható)
Hangsúlyosan két személyre formázott a második sor, légbeömlő oda is jutott, a lábhely elég nagy, elöl kifejezetten kényelmesek az ülések, az ülések közötti és az ajtókon lévő LED fény színe egyaránt hangolható
Tágas az utastér is, s bár az anyagválasztás vegyes, ami azt jelenti, hogy a felsőbb régiókban elég jó, lejjebb olcsó hatású, kemény műanyagokat találunk, az összkép a hangolható LED hangulatfénnyel és a szintén személyre szabható digitális műszerblokkal megadja a "finom" érzést. A tablet-szerű, csempés elrendezésű (és szintén variálható) középső kijelző persze megszokást igénylő, és még magyarázhatatlan dolgok is előfordultak: a stop-startos újraindítások után a rádió mindig felhangosodott.
Alaphelyzetben is nagy, elektromosan is felpattintható, de csak kézzel zárható ajtón keresztül pakolható a szedán csomagtartója. Az szűk nyílás ennél a formánál alap, örüljünk, hogy a zsanérok nem a hasznos térbe fordulók!
A kormányrásegítés, a motor- és váltóvezérlés, de még a klíma és a "motorhang" személyre szabhatóságát kínáló Multi Sense rendszer elsőre fölöslegesnek tűnhet, de az is védhető: mindenkinek más a "normális" beállítás. Igaz, a kormányzásnál sosem lesz elég visszajelzés, mindegyik módban meglehetősen szintetikus, s az úthibákat sem a legjobban szűrő futómű se lesz sportos attól, hogy az autót olyan módba állítjuk. A hajtáslánc viszont nem szorul védelemre: az 1.5 dCi zaj- és rezgésszigetelése elég finom, a 110 lóerős, 250 Nm nyomatékú, egyenletesen húzó motorról sokat mond, hogy a Mercedes A-osztályba, CLA-ba is belekerül, a váltó pedig bár csak 6 fokozatú és nem is túl gyors, ahhoz pont elég jó, hogy kényelmessé tegye a vezetést. Még az akár álló helyzetre fékezésre képes távolságtartós tempomat is elég jól együttműködik vele, áttételezéséről pedig nem kell egyéb infó, mint az, hogy az autópályás 130 km/órás tempó 2600/perc fordulattal futható, s a fogyasztás (sík úton) még ott is 5 liter alatti.
110 lóerő, 250 Nm, a valóságban is 5 liter alatti vegyes fogyasztás és 12,5 másodperces 100-ra gyorsulás, valamint 190 km/órás végsebesség jellemzi az EDC váltóval már sajnos nem kapható 1.5 dCi-t
Igazából utóbbi, a fogyasztás a legfőbb ütőkártya a tesztautó esetén, döbbenetes módon városban (légkondicionálással, normál vezetéssel) is képes 5 liter alatt fogyasztani, országúton 4 liter alatt kortyol. A tesztidőszak első felét 4,5 literes átlaggal abszolváltam, aztán volt sok 130-as autópályázás és városi üzem, így lett a végére 4,7 l/100 km a tesztátlag. Ez olyannyira kedvező, hogy minden apró ügyetlenséget (ilyen például az említett stop-startos rádióhangosodás, vagy a kihangosító lassúsága). Összességében viszont eléggé szerethető a "belépő dízeles" Megane GrandCoupé. Vannak továbbá olyan finomságok is, mint a beltéri LED-fény (aminek színe variálható), a zsebből való ajtónyitás, a csomagtér esetében láblendítésre is, vagy a head-up display és az adaptív LED fényszóró, netán a kormánykerék fűthetősége.
Hátul is van menetfény, a forma kecses, a parkolásban nem csak kamera, jól működő parkolóasszisztens is segíthet
Ahogyan az a legtöbb esetben lenni szokott, a tesztautó is a Megane GrandCoupé is az áránál vérzik el, olyanja ugyanis már nincs, ahogyan a cikk elején említettem, lekerült a Renault árlistájáról. Pedig amúgy nem is volt drága, az Intens (tehát legjobb) felszereltségű tesztautó listaára 6 949 000 forint volt még néhánya hónappal ezelőtt, amivel konkurenseihez mérten jónak számított. Ebbe az autóba még 1,23 millió forint értékben kerültek extrák, távolságtartós tempomat, LED fényszóró és head-up display, vagy például nagyméretű tetőablak ugyanis a gazdag alapellátmányt adó Renault-nál is csak felárért van. Ha valakinek csak a takarékos üzem és egy kellemes utazóautó kell, keresse nyugodtan kézi váltóval az 1.5 dCi motoros Megane GrandCoupét, aki viszont az automataváltós kényelemre vágyik, várjon egy kicsit, az említett tisztább üzemű és izmosított verzióra.
Bár a tesztautó kifutott a palettáról, hamarosan AdBlue adalékkal tér vissza az EDC váltós 1.5 dCi
Árak
Tesztmodell alapára
6 949 000 Ft (2018.07.15.)
Tesztautó ára
8 179 000 Ft (2018.07.15.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1461 cm3
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12.50 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
3,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4632 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1443 mm
Saját tömeg:
1395 kg
Össztömeg:
1892 kg
Tengelytáv:
2711 mm
Karosszéria-kivitel:
sedan
Csomagtér:
550 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1360 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1080 mm
Csomagtér hossza:
1010 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1080 mm
Raktérnyílás szélessége:
1060 mm
Raktérnyílás magassága:
430 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1461 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/8
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
250 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12.50 s
CO2-kibocsátás:
95 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
3,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
3,7 l/100km
ha jól értem, akkor továbbra is kapható az 1.5 dCi 110 LE-s változat, csak annyi a megkötés, hogy nincs hozzá automata váltó, csak kézi.
Amúgy nagyon tetszetős ez a Megane, de akkor lenne nagyobb sikeres, ha az Octaviahoz (és a Superbhez) hasonlóan nem klasszikus szedan lenne, hanem 5. ajtóként nyílna a teljes hátulja. Sajnos nem ilyen a kocsi, ezért inkább 5 ajtóst és kombit fognak eladni belőle és csak kevés szedant.
Igen, csak EDC-vel nincs épp az 1.5 dCi.
Gyakorlatilag semmi sem kapható csak ami készleten van. Aki 1.6 szívót szeretne, rohanjon be az egri szalonba (ott megtalal engem 😉) és a maradék pár darabból csapjon le egyre. Azután csak 1.33 direkt dpfes lesz 5 kilóval többért. A dízel is drágul az adblue miatt de nem ennyivel. Amúgy a gyorsulasi adatok nem adják vissza milyen magabiztosan megya 110es dci, érzésre sokkal erősebb ám. Az új variáns még combosabb lesz de az 1.33as a 7es getrag edcvel lesz a legjobb. A korábbi 1.2es is azzal volt szerelve és mit ne mondjak kétszer olyan jó volt mint kézi váltóval és kb fél literrel kevesebb volt a fogyasztás.
Az eladások kb 70%-a ez a sedan, 25% kombi a maradék kevés pedig az berline vagyis 5 ajtós. Mo-on nagyon kedvelt a szoci éra óta a sedan. Kombit cégek vesznek csak, a magánszemély vevőkör a suvok felé partolt. Pont azért a 4 ajtós a legsikeresebb mert a vevokore nagyon konzervatív és őket tényleg nem érdekli a rakodónyílás. Az 5a octaviat csak azért veszik mert a feleségek valami aberrált okból utálják a kombikat – amúgy is azt csak cégek vesznek. Renault kereskedő vagyok, az információ tényleg első kézből származik.
Nem értem miért olyan jó ár a 6,9 milliós indulóár! Sógorom tavasszal vett egy Peugeot 308-as kombit, igaz hogy volt valami készlet akció, de 6,5 ért megkapta a 130 lovas dízel automatát, fűthető félbőr ülésekkel, érintőképernyővel, parkoló kamerával, a csomagtartója sem kisebb, de tuti hogy jobban pakolható. Ehhez képest ez a tesztautó 8 millió fellet van? Ez valami vicc?
Arról ne is beszélve hogy a Peugeot dizelei klasszisokkal jobb és tartósabb mint a Renault dízelek.
Ez azért nem igaz. Ha értesz a motorokhoz ezt pontosan tudod. A Mercedes biztos nem azért veszi a dizelt a Renault-tol. Mostról beszélünk, az hogy 15 éve hogy volt mit számít egy mostani új autónál. Psa és Alliancenal is 8-9 évet eltoltottem, tudom miről beszélek.
A Mercedes azért vesz a Renault-tól, mert stratégiai partnerség van a két cég között. A Mercedes nem akar a kisebb dízelmotorok fejlesztésére és a kisteherautókra költeni, a Renault meg eleve rendelkezik ezekkel a technikákkal, így a Mercedessel megoszthatja a fejlesztési és gyártási költségeket. Bolond lenne mástól venni. Nem azért veszi mert annyira jó, hanem azért mert jobban megéri mint sajátot fejleszteni. Egyébként PSA dízelmotort haszná(t) többek között: Volvo, Mazda, Ford, BMW-Mini, Suzuki, sőt Toyota (Proace). Nem ettől lesz jó egy motor, de tény hogy a PSA ebben világelső és az Opel megvásárlása újabb távlatokat nyithat. Mellesleg az autóik is egyre jobbak, ma már egyértelműen a Renault előtt van a Peugeot, technológiai és minőségi értelemben mindenképpen.
Szerintem fordítva, azért van stratégia partnerség mert a Mercedesnek hiányoztak az értelmes dízelmotorok, és a Renault-nak abból van nem kevés. Azelőtt 80 lóerőre lebutított kétlityis az A klassében elég nagy szegénységi bizonítvány volt. Amúgy sokkal nehzebb a Renault-nak bármit átvenni a Mercedestől, a 2.2-es dízel egy öngól volt, a kis Infiniti sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
A Volvo lassan 10 éve nem használ PSA motort (az 1.6 HDI-t vezették ki utoljára), de amúgy tényleg remek motor. Mi 2006-ban többek között pont emaitt döntöttünk a Volvo mellett, mert az svédül 1.6d nevezett PSA motornak nem volt komoly gyengéje (minimális nyomatékhátrány bizonyult annak).
Ha nem lenne jó akkor nem venné meg. Kiforrott megbízható konstrukciók. Ebben egy szinten van a psa és az alliance. Egyre több 3-4 éves peu és Citroën tulaj keres meg csere miatt mert sok a probléma a jelenlegi modellekkel. Nem vagyok elfogult 9 évig citroenes voltam nagyon szerettem őket de azzal is tisztaban vagyok mi a gyengelyuk mint ahogy a Renault csoport termékeinek is, kell is hiszen felkészültnek kell lennem nap mint nap. Pl a fordnak anno jót tett a psa de fordítva nem igaz gondolj csak a jumper 2.2tdci fos motorjaira. A psa-t szidják miatta pedig szar fiat dobozban volt fos ford motor francia névvel. Az szgk szar 1.8 és 2.0 tdci is borzalom aztán amikor megkaptak az 1.6 és 2.0hdiket onnan jók lettek. Abszolút francia parti vagyok de előrébb semmiben sincs szerintem a psa mint az alliance konszern.
Listaár és a végleges ár között milliós különbség lehet. A sogorod biztosan tudja ezt.
308-as PUG Allure felszereltséggel – az felel meg kb. az Intense-nek – 130 lovas dízellel 7.640 mFt-tól indul. Ennek az induló ára szerintem itt el van írva, mert egyébként 6.449 mFt. Amit itt írtak fentebb, az a 130 lovas 1.6 dCi ára.
Ez a motor nem a dízelbotrány áldozata, hanem az évtizedekkel ezelőtt elhatározott EU-s kibocsátáscsökkentési politika “áldozata”, melynek keretében fokozatosan életbe lépnek az egyre szigorúbb CO2, NOx és koromkibocsátási előírások, ismertebb nevükön EURO 3-4-5-6 majd 6.c, 6.d normák és így tovább. Ha egyáltalán nem lett volna dízelbotrány, ezt a motort akkor is lecserélték volna. Felesleges a hisztériát fokozni. Főképp, hogy a modern dízelek sok esetben még a benzinekenél is tisztábbak, épp nemrég cikkeztetek róla:
https://www.autonavigator.hu/cikkek/nincs-gond-a-legujabb-dizelek-emissziojaval-adac-meres/
a repülést, hajókázást, gyár kémények kibocsátásait mikor akarják már szigorítani amúgy? miért nincs ebből balhé egyébként? azok okozzák a szennyezés 85-90%-át, és különösebb nyomást nem érzek feléjük.
Valószínűleg azért, mert ott még végképp nincs alternatíva.
Repülés: Elektromos repülés? Drón szinten létezik, de iit meg is áll a dolog egyenlőre.
Hajó: Talán atom, de az is szennyezne. Vitorla?
Gyár kémény: Még nem tartunk ott, hogy teljesen füstmentesen tudjunk megoldani akár áramfejlesztést, akár más termelését.
Ellenben az autózásban van már alternatíva, ha még nincs is kiforrva. Még faragnak a benzineseken, majd jönnek (vannak) hibridek (benzin-elektromos), majd a tisztán elektromos. Persze most majd jön az, hogy ezek is környezetszennyezőek, mert az akksik… Stb. Meg kell érteni, hogy a mi szintünkön mozgási energiát létrehozni csak valamilyen szennyezéssel lehet egyenlőre. A kérdés a környezetterhelés mértéke.