Formabontás helyett formateremtés

Eddig Renault-ék– ég tudja, milyen megfontolásból– nem foglalkoztak nagy kupéval. Volt Megane kupéjuk, volt formabontó, kategóriába sorolhatatlan Avantime-juk, de elegáns, nagy kupéjuk még soha. Ezúttal nekiveselkedtek, és a Lagunára, aktuális nagykocsijukra szabtak egy elegáns ruhát – és méghozzá milyet! Csiricsáré sallangok helyett tiszta formája a Laguna stílusjegyeit variálja, orr-része az aktuális Renault családi orrformának és a legközelebbi vetélytárs, a Peugeot 407 rácsozatának az ötvözete, a fara pedig már-már egy astonmartinos gyönyörűség. Nézik is a népek, a lelkesedésük meg a Renault-embléma láttán általában tanácstalanságba csap át… Bizony a Laguna előző generációi finoman szólva is nem a legjobb hírű autók, az aktuális generáció bevezetésénél nem győzték bizonygatni a franciák a forradalmukat minőség és megbízhatóság terén, amit az első Laguna-tesztek után hajlamosak voltunk komolyan is venni. Most a kupé is hasonlóan benyomást keltett – talán túlságosan is hasonlót? Mert a mezei Lagunákéval azonos műszerfala és burkolatai a minőség, az anyaghasználat tekintetében ha nem is az a trendi prémiumos, de abszolút korrekt, ízléses és élhető kivitelezésűek, ám az elegáns kupé azért ennél talán több egyéniséget, stílust is elbírna.
Itt is rengeteg a hely a kényelmes és határozott oldaltartású bőrüléseken, két felnőttnek hátul sem kell szorongania, de a magasabb termetűek hiányolni fogják a lapos tető alatti kellő fejteret.

A motor természetesen gombnyomással indul, de a kemény kuplung és a pillanatnyi késéssel oldó villanykézifék miatt könnyen lefulladás lesz az elindulásból – az elegáns kocsihoz nem éppen méltó nyitány… Hamar meg lehet szokni, de hasonlóan kíván némi koncentrációt a gázpedál finom kezelése, különben a 180 lóerősre felfújt dízel már közepes gyorsításnál, illetve gázelvételkor erős bólogatásra kényszeríti az utasokat. Az érzékenyebb lelkületűek viszont nem menet közben, hanem álló helyzetben fogják ingatni a fejüket a motor durva hangja és érezhető rezonanciái miatt a kupékba való sokhengeres benzinmotorok, esetleg épp a széphangú Laguna-erőforrás, a 3,5 V6 emlegetése közepette. Az úton viszont már nekik sem lehet egy szavuk sem, itt már illő és méltó kultúrával párosul a dízel megnyugtatóan bőséges nyomatéka, amellyel nagyszerűen mozgatja az autót. A hatfokozatú váltó pedig az eddigi franciás kapcsolóműveknél finomabb és határozottabb válogatást engedélyez a motor karakteréhez jól illesztett hat fokozat között. Persze, a fanyalgók most meg a nagy kupéhoz kötelező automatát hiányolhatják. Minden rendben a kormányzással is, nem csak a fogása jó az alsó íven lapított bőrkormánynak, de kiválóan irányítható vele a négykerék-kormányzásnak hála kezes és fordulékony kocsi. Persze, a sportosságot részben a feszesebbre hangolt futóműnek köszönhetjük, aminek az ára a póriasabb Lagunákénál némileg nyugtalanabb futás, döcögősebb rugózás. Összességében mégis vállalható kompromisszumot nyújt a futómű az utasok kényelme és a sofőr vigyora között – bizony, efféle élményautózáshoz manapság nem sok Renault lesz partner.
Ennyi eleganciáért és sportosságért egész jutányosnak számít a kilencmillió körüli ár, ennyiért a nagy francia riválist, a 407 Coupét csak szerényebb felszereltséggel és 136 lóerővel kapjuk meg. És akinek nem a presztízs az első, és bejön a Renault stílusa, az minimum kétmilliót takaríthat meg egy összemérhető Audi A5-höz képest. Fillérre azonos áron kínálja GT kivitelben a Renault dízelünket a minimálisan több lóerőt mozgósító, de sokkal torkosabb és kevésbé nyomatékosa 2,0-es turbóval, így nem kérdés, melyik az ésszerűbb választás. Ha viszont kicsit szabadjára engedjük az érzelmeket, akkor csaknem 12 milliót kell letennünk az asztalra a komplett felszereltségű, 235 lóerős dízel vagy 240 lóerős benzines V6-ossal hajtott Initiale kivitelért.