Motorra költs, ne benzinre! Renault Espace 1.6 dCi EDC teszt

Jobb a dízel, mint a benzines? Többen is felhördültek azon kijelentésemen a benzines Renault Espace tesztjénél, hogy ehhez az autóhoz dízelmotor illik. Márpedig én ezt továbbra is, a dízel alapos próbája után is tartom. Hogy miért? Mert járási kultúrában és zajban nincs érezhető különbség a benzines és a dízel között. A 160 lóerős, ikerturbós, már 1750-es fordulatnál 380 (!) Nm nyomatékú 1,6 literes gázolajos szinte azt a menetdinamikát adja, amit a 200 lóerős, ám csak 260 Nm nyomatékú benzines. Fogyasztásban viszont nagyon komoly a különbség. Míg a benzines tesztátlaga 10,7 l/100 km lett, s úgy tűnt, hogy csakis országúton lehet 10 liter alá vinni az étvágyát, a dízellel városban is simán el lehet járni 8 literből, autópályán (hajszálnyit 130 km/óra alá állított tempomattal) még 6,5 alá szorítható a fogyasztás, országúton pedig nem nagy kunszt 5 liter alá vinni a bűvös értéket. Az persze itt is vicc, hogy a gyár szerint városban is elegendő kell(ene) legyen 5,1 liter 100 kilométerenként.
Sarokszámok. Természetesen van abban némi jóindulat, hogy a dízel közel azt tudja menetdinamikában, amit a benzines, hiszen míg utóbbival 8,6, a dízellel 9,9 a 100 km/órás sprint értéke a gyári mérések szerint; míg a 80-120 km/órás rugalmassági tesztnél 6,7, illetve 7,9 a benzines és a dízel adata. A gyakorlatban azonban ez nemigen érezhető, ami viszont igen az a már említett fogyasztásbeli különbség, illetve az, hogy szinte kétszeres hatótávot kapunk. Így lesz egy nagyon jó utazóautó az Espace. Ráadásul míg a benzinesnél mindig óvatoskodik az ember, hogy talán mérsékelni tudja a tetemesebb fogyasztást, a dízelnél lehet nyugodtabban nyomni. Így a gyakorlatban dinamikusabban mehetünk a dízellel.
Mindenki tud, mindent? Aki a benzines Espace tesztjét olvasta, az a fenti két bekezdés után vélhetően már nem fog sok újdonságot olvasni, de azért persze mégis, mert a két tesztautó nemcsak motorjával, hanem felszereltségével is különbözött, s a dízelnek természetesen a váltója is más, hiszen a hétfokozatú duplakuplungos kizárólag a benzineshez jár. Az ikerturbós gázolajos szintén kétkuplungos, de csak hatfokozatú egységet kap. A gyakorlatban a kevesebb fokozat az egyes és a kettes közötti nagyobb lépcsőből vehető csak észre (így az egyest egy kicsit sokáig húzatja az elektronika), amúgy ennek is kellően hosszú az áttételezése, az autópályás 130 km/órás tempó alig több mint 2200 1/perc fordulaton futható. A kapcsolások érezhetőek, nem elég gyorsak, a lejtőt, emelkedőt viszont kellően felismeri az automatika. Bár a kézi kapcsolás lehetősége megvan, nemigen kell kézzel beavatkozni. Az elektronikus váltókar alól kapcsolható Multi Sense rendszer természetesen a váltóra is kihat, mellette a motorvezérlés, a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és az összkerékkormányzás paraméterezését (előre beállított sémák szerint) függetlenül is konfigurálhatjuk.

Kötöttségek. Oké, hogy erősebbik dízelmotorjával csakis automatikus váltóval kapható az Espace, oké, hogy legalább a középső, Zen felszereltséget meg kell venni hozzá, de ha már ahhoz alapesetben a 18 colos felni helyett kérhető józanabb 17 colos, akkor kifejezetten fájó, hogy az amúgy zseniális, itt (az adaptív és hangolható lengéscsillapítással együtt) 500 ezer forintos 4Control csomag 19 colos felniket ad. Érthetetlen, hogy miért nem kínálják kisebbekkel is, mert így a futómű ismét nem tökéletes. Úthibán olyan mértékben képes elpattogni az Espace, hogy például még az amúgy nagyon kényelmes, ám csak 30-140 km/óra között használható adaptív tempomat is "eldobja" a beállított értéket. A fekvőrendőrön, keresztirányú úthibán kemény futómű amúgy igen lágy, komfortos. Jó, illetve közepes úton is nagyon kényelmes utazóautó az Espace.
Ülésből nem elég jó. Az első ülések érezhetően szerényebbek, mint az Initiale Paris csúcsverziónál, például nem állítható a laphosszúságuk, s lapjuk rövid is, ám hátul ugyanazt kapjuk. A második sorban három egyenértékű, de ott is kicsit rövid ülőlapú isofixes ülést. Széltében is bőven van hely, hogy elférjenek a gyerekülések, a padló sík, a lábtér bőséges. Furcsa, hogy a háttámla dőlésszöge nem szabályozható, a leghátsó, immár padlóba hajtható ülések is puritánabbak, mint a korábbi generációkban megszokott kiszerelhetők, a harmadik sorban kompakt egyterűs helykínálatot kapunk az egy számmal nagyobb Espace-tól.
Tér és sok más is van. Ha a korábbi Espace-generációkhoz mérten nem is túlzottan légies a legújabb, ötödik generációs, abszolút értékben annak számít. Alacsonyabb, ugyanakkor nagyobb hasmagasságú lett. Kecsesebb, buszos helyett inkább nyújtott kombis megjelenésű, a gyár persze crossovernek mondja, hiszen annak van most divatja. A kilátás továbbra is jó, az utastéri anyaghasználat prémiumvilágba kacsintó. A megszokást igénylő, de megszokható érintőképernyős középkonzol szintúgy. Jól szolgál a sebességmérő mellett a navigációt is a sofőr előtti plexilapra vetítő head-up display és jól szól az itt 200 000 forintos extraként mért Bose hifi is. Igen ám, de annak mélynyomója miatt itt sem lehet a csomagtér padlójába tenni a fedőrolót. Amúgy maga a csomagtér méretes, még hét ülés mögött is használható űrtartalmú, 46 centi hosszú, 247 literes. Öt üléssel 719, csak az elülsőkkel 2035 liter tölthető meg. A bő 2 méter hosszú, igen széles térben nagyon sok minden szállítható, az ülések síkba hajtása gombnyomásra megy.
Drágább motorral is lehet olcsóbb? Az erősebbik dízelmotor felára 600 000 forint a benzineshez képest. A csakis kézi váltóval és alapfelszereltséggel kapható belépő gázolajossal pedig nem éri meg összevetni az azokkal nem társítható benzinest. Szóval 600 ezer forint a dízelfelár, ezt nem egész 45 ezer kilométer alatt kitermeli (a mért fogyasztások szerint) a gázolajos. Nem kérdés, hogy inkább ezt, a nagyobb hatótávot adó, lényegében azonos menetdinamikát és üzemkultúrát adó egységet javaslom inkább. Inkább a motorért fizessünk némi felárat, mint aztán a benzinért sokat. A Zen felszereltségű tesztautó pedig egy józan (talán már túl is extrázott) konfiguráció.
Mit tud a Zen? Alapból kerek 11 millió forintért, már bőr-szövet kárpitozású, tempomatos, kétzónás légkondicionálós, a hátsó ajtókon árnyékolórolós, 35 európai ország térképét ismerő navigációs rendszeres és tolatókamerát is adó érintőképernyős középkonzolos, Arkamys hifis és persze Bluetooth kihangosítós. Viszont ehhez a tesztautó esetén még 1,9 millió forintnyi extrát pakoltak a rendeléskor. Lehet tehát játszani a konfiguráláskor, 200 ezer forint az elektromos csomagtérajtót és parkolóasszisztenst adó City csomag, ugyanennyi a szuper finoman dolgozó, ám csak 40-140 km/órás tempó között dolgozó adaptív tempomatot, head-up displayt, valamint aktív vészfékezőrendszert és ráfutásveszélyre figyelmeztetést is adó Vezetés csomagé. Egységesen 150 ezer forint a Téli csomag (fűtőszálas szélvédő és első-hátsó szélső ülések), valamint a Visio csomag (automata fényszóróvezérlés, sávelhagyásra figyelmeztetés és táblafelismerés) ára. Combosabb tétel a már említett 4Control csomag a 19 colos alufelnikkel, értük 500 000 forintot kell fizetni. A hatodik, hetedik ülés 300 000 forint, a háromzónás klíma 150 000, a hővédő üvegezés 50 000, az pedig már nem újdonság, hogy a Bose hifi 200 000 forint. Még ezzel, a szinte "mindent bele" verzióval is jóval a csúcs Initiale Paris szint (dízel esetén) 13 millió forintos listaára alatt járunk, s látszik, hogy 12 millió környékén már elég jó dízel Espace-t kaphatunk. Ez sem kevés pénz persze, ám a hasonló méretű és ellátmányú autók körében sajnos átlagos, a Renault pedig még alapáras, erős fényű LED fényszórót, extravagáns megjelenést, illetve 5 év/150 000 kilométeres garanciát is ad, ami bizony nem mindennapi. Így aztán csomagként néhány hibájával is jó az Espace, ami mindenképp a legizgalmasabb és nem is rossz nagyméretű egyterű crossover.