Óriás törpe

Ilyet én még nem pipáltam! Elmentem a Renault Hungária telephelyére, átvettem az Omaha bézs színű, teljesen matrica- és dekorációmentes Clio Grandtour tesztautót, és innentől fogva akaratlanul a figyelem középpontjába kerültem. A lámpáknál várakozva mindenki a kocsi elejét nézte, a 32-es buszon hátul beszélgettek, és félreérthetetlenül az autóra mutogattak, az IKEA mélygarázsában szintén forogtak utánam a fejek, de a hiúságomnak részben jóleső szituációk ellenére éreztem, az érdeklődés kizárólag a Cliónak szól, nem nekem. Másnap a kedvenc lottózómnál nem hittem a szememnek, a szomszéd húsbolt hentese kijött megnézni az autót, amíg feladtam a szelvényeket, és hasonló jelenet játszódott le délután a barkácsáruház parkolójában is; csak akkor éppen a kocsiban ülve várakoztam, és alaposan megleptem a sötétített üvegen félénken bekukucskáló középkorú urat. Kapva az alkalmon, kiszálltam, és udvariasan érdeklődni kezdtem, mi tűnt fel neki, elvégre ez csak egy hétköznapi Clio, nem pedig vagyont érő szupersportkocsi. Tehát, ez egy Renault Clio? Ez az új Clio? – jött a kérdés válasz helyett, majd a folytatás, hogy ő Renault-tulajdonos, ismeri a francia modelleket, de nem tudta, mit ékesít a hatalmas rombusz embléma (eredetileg Victor Vasarely alkotta meg 1972-ben), mert ez a kocsi nagy és agresszív, míg a Clio szerinte kicsi és aranyos. Pontosabban, eddig az volt.

Sok minden kijelenthető a Clio Grandtour, azaz kombi változatáról, de az nem, hogy 4,23 méteres hosszúsággal kicsi lenne. Ebben a szegmensben egyáltalán nem mondható általánosnak e praktikus karosszériaforma, hiszen a Peugeot 207 SW, a Skoda Fabia Combi és a Dacia Logan MCV mellett jóformán nincs más kihívó. A Volkswagen már nem gyárt puttonyos Polót, nagy csomagterű Opel Corsa vagy Citroën C3 sem létezik - utóbbinál érthető, hiszen ott a C3 Picasso -, a SEAT Ibiza jó eséllyel a papírmunkánál jár, a FIAT nem csúfítja el a Puntót, és a japánoknál sem dívik ez a módszer. Bár a Clio csak a kötelező ráncfelvarráson esett át, a tervezők ezúttal nem elégedtek meg az olyan szokásos apróságokkal, mint új fényszórók, díszlécek, felnik és színek. Az autó teljesen átalakított frontrészt kapott, amitől egyrészt kissé morcosnak tűnik, másrészt nagyobbnak, komolyabbnak mutatja magát, mint amilyen a valóságban. Mivel a Dynamique a jelenlegi Clio-kínálat legfényűzőbb tagja, nem meglepő a gyár bőkezűsége. A 15 colos könnyűfém felnik, a színre fújt díszlécek, az elegáns, krómozott tetősínek mind-mind alapáras tartozékok, és a Renault nem spórolt a biztonsági eszközökkel sem. Front-, függöny- és első oldallégzsákok vigyáznak az utasokra, az ABS mellé vészfékrásegítő rendszer jár, az egyedüli extra a 85 ezer forintos ESP menetstabilizáló, ASR kipörgésgátlóval.
Sajtótájékoztatókon, rendezvényeken beszélgetve a kollégákkal egyértelműen kiderült, hogy az utóbbi időben mindenkinek feltűnt a francia autók javuló minősége. A teszt során a Clio sem okozott csalódást, az alkalmazott anyagok, az összeszerelés megütötte azt a színvonalat, amit egy tulajdonos joggal várhat el a pénzéért; persze, ettől még találtunk olyasmiket, ami nem nyerte el kifejezetten a tetszésünket. Zavaró, hogy az ablaktörlőnek Renault-szokás szerint nincs villámfunkciója, és azt sem értettük, a kormányról logikusan vezérelhető, sebességhatárolóval kombinált tempomat miért a két első ülés közötti gombbal kapcsolható be vagy ki. Rejtélyes a tükrök fűtése is: bevett gyakorlat, hogy a hátsó ablakfűtés gombjára vannak kötve a visszapillantók, de a Cliónál ez csak akkor működik, ha a tükrök állítógombja középállásban van. Kipróbáltuk, ha nincs igazunk, akkor valami műszaki probléma lehetett. A kényelmi tartozékok listája megnyugtatóan hosszú, az automata légkondicionáló ugyanúgy magától értetődő, mint a kormányoszlopról kezelhető hifi, vagy a tucatnyi adatot rögzítő fedélzeti számítógép, az ablaktörlő és a világítás bekapcsolása automatikus, minden ablak villannyal mozgatható, és még sorolhatnánk.

Kellemes dolog az autóban ülni, a kis Renault egyáltalán nem érezteti a méreteit, igaz, az utóbbi években akkorák lettek ezek a kocsik, mint néhány éve az egy kategóriával nagyobb kompaktok voltak. Az ülések kényelmesek, az állíthatósággal nincs gond, tehát alkattól függetlenül felvehető az ideális vezetői pozíció. Kombisága ellenére a Grandtour mentes a rossz hátsó kilátástól, a tükörből tökéletesen belátható a mögöttes forgalom, a parkolás könnyítéséhez pedig hátsó radar rendelhető (95 ezer Ft). A műszerfal enyhén rücskös műanyaga nem túl szép, de láttunk már ennél sokkal rosszabbat is. A formatervvel nem erőltették meg magukat a francia művészek, az ezüstös dekoráció csontig lerágott részlet, valamiért mégsem mutat rosszul az egész – kivéve egyvalamit. Jópofa a szellőzőket lezáró gömb, érdekesen ível a kilincs, a bőrrel bevont kormány és a buci váltógomb belesimul a tenyérbe, de amikor az ember rápillant a középkonzolra… A szimpla fekete plasztik felső részén három karikában csoportosulnak a klíma kezelőgombjai, alatta a CD-s rádió árválkodik, az összhatás pedig ordítóan olcsó és elkapkodottan csúnya; megkockáztatjuk, hogy ennél még a Dacia Sandero is igényesebb. Ugyanilyen kérdőjelet vet fel a Carminat TomTom navigáció fixen, mondhatni vigyázzállásban rögzített színes kijelzője (khm, pici sorjával a ház szélén), amin utólag feltöltött fényképek is nézegethetők.

A 145 ezer forintos opció távirányítóval kezelhető, akárcsak otthon a televízió, és a Renault büszkén hirdeti, a gyárilag integrált elektronikus térkép nem csak a felső kategória privilégiuma. A magyar nyelven is kommunikáló berendezés menürendszere nem a legegyszerűbb, ugyanakkor minden nagyon aprólékosan beállítható. Valószínűleg a modern technikai dolgokra fogékony fiatalokat célozza az a lehetőség, hogy a térképen nem sematikus, színes pont vagy nyíl mutatja az autót; a Carminat a teljes Renault-palettát elkészítette, és a felhasználó a saját, vagy éppen a kedvenc Renault-ját választhatja ki – még a Kangoo Be Bop, a méltóságteljes Laguna Coupé, de a Formula-1 versenyautó is külön piktogramot kapott. Hogy gyakorlatiasabb dolgokról is beszéljünk, egy kombinál akaratlanul fókuszban van a csomagtér, ami a Clio Grandtour esetében átlagos méretű. A 439 literes, dupla fenekű üreg veri a Peugeot 207 SW 400 litert alig meghaladó puttonyát, de elmarad a közel fél köbméterrel rendelkező Skoda Fabiától (480 liter), hogy az ötüléses Logan MCV hangárnyi poggyászterét már ne is említsük. Az utastérben nincs sok lehetőség szétszórni a kacatokat, a váltókar mögötti két pohártartónál sokszor útban van a középkonzol, az ajtózsebek nem túlzottan szélesek, rekesszel kiegészített középső karfa pedig nincs, sem szériában, sem opcióként.

Az 1,5 literes, 105 lóerős dCi common-rail dízelmotor mind hengerűrtartalmát, mind teljesítményét és forgatónyomatékát nézve a legcombosabb erőforrás, ami jelenleg a normál Clióhoz elérhető. A 200 Nm viszonylag hamar, 2000 1/min fordulat környékén hadra fogható, meglepetésre egész jó a sebességváltó, akárcsak a Be Bop furgonban tapasztaltuk, viszont a sportosság messze áll a kis kombitól. Hihetetlen, de a Grandtour önsúlya 13 mázsa környékén táncol, ezért nem lő ki rakéta módjára (0-100 km/h 11,4 sec), viszont hamar lendületbe jön, autópályán könnyedén tartja a 130 km/órát, nem különösebb gond vele az előzés, és ahol nincs korlátozás, ott 190-es tempóval repeszthet, mert a gyár szerint ennyit tud. A kormányzással, a fékekkel elégedettek voltunk, a futómű feszes, de nem annyira, mint például az új Volkswagen Polo; rossz úton, zökkenőknél felüt a Clio, ám összességében kellemesen vezethető. A dCi motor étvágya már-már nevetségesen alacsony, városban is el lehet ketyegni 6 liter alatt, nálunk bőséges autópályázással, kora reggeli és késő délutáni városi dugókkal tarkítva 5,2 literrel zárult a teszt, ami önmagáért beszél.

A formai megítélés mindig szubjektív, de a Renault Clio Grandtour 1,5 dCi képében egy átlagos igényeket maradéktalanul kielégíteni képes, jól vezethető, kényelmes, biztonságos és gazdaságos autót ismertünk meg. Dynamique felszereltség esetén nem sok pluszkiadás terheli a tulajdonost, a 4,45 millió forintos alapárat a tesztautónál bő félmillióval toldották meg, míg a létező összes extrával 5,2 millió forintnál áll meg a számológép. Viszonyításképpen: alap Authentique felszereléssel, de csak 70 lóerős dCi motorral 3,45 milliót kell a kasszában hagyni, a közepes Expession pedig kereken 4 millió forintot kóstál a 85 lóerős dCi dízellel, extrák nélkül.