Szupertakarékos lehet – Renault Clio 0.9 teszt

Ez az új RS? – kérdezte egy harmincas, autókedvelő és egy korábbi Lagunát hajtó srác. Mentségére sötét volt és esett, de a számára kiábrándító válasz egyben az Arany Kormánykerék díjas negyedik nemzedék dicsérete is. Mert az új Clióval a Renault nagyon ráment a látványra - a nemrég nemzetközi menetpróbán is vezetett, elődjénél néhány centivel hosszabb és szélesebb, ugyanakkor laposabb kisautónak alapból is igen lendületesre sikeredett a formája. Sportosra, vágykeltőre, szenvedélyesre, szexire – ahogy fődizájnere, a Mazdától igazolt Laurens van der Acker aposztrofálta nem túl visszafogottan. Az egy dolog, hogy csakis ötajtós karosszériával készül (úgy tudni, hogy a később érkező, már nem 2,0 literes szívó, hanem 1.6-os turbómotorral, illetve duplakuplungos automata váltóval szerelt RS-ből sem lesz háromajtós), viszont a hátsó kilincs „rejtett” – látszólagos dinamikát és tényleges praktikumot egyszerre ad ez a megoldás, tapsoljuk meg. Elsősorban persze nyilván nem ez, hanem a széria LED-es nappali menetfény vonzza a tekinteteket, plusz az elképesztő méretű, fekete hátterű embléma. Különösen akkor szembetűnő a nem mondjuk ki, csak mindnyájan tudjuk, mit sejtető márkajel, ha egy pár évvel ezelőtti Renault mellé parkoljuk be az új Cliót – döbbenet, mekkora. A krómhullámos fényszóró sem kicsiny, a sziluett éles és nyúlánk, a fenék pedig formás, bár kialakítása nem is egy konkurenst idézően ismerős. Sebaj, minden szögből remekül mutat a kocsi. A színekkel, betétekkel, 15-17”-os felnikkel, matricákkal csillió konfigurációs lehetőséget nyújtó autót semleges, ízlés kérdése, hogy komor vagy elegáns, az évszaknak megfelelő szürkében is nagyon megnézték, s ha nem is könnyű észrevenni, de egy parány hátsó oldalablak és egy még parányibb aeroelem is megjelent, mint újdonság. Előbbi sajnos nem segíti az oldalra-hátra kilátást, a kerékjárati kis légterelőt pedig a faceliftes Ford Fiestán is láttuk, csak azon fekete volt, nem fényezett.
Azt tehát már tudjuk, hogy a fortocskásan is vaskos C-oszlop sokat takar, de ugyanez elmondható az A-oszlopról is. „Cserébe” az ülések kényelmesek (bár örültünk volna, ha a vezetőoldali mélyebbre engedhető, s a szerény oldaltartású ülőlap hosszabb lehetne, főleg a második sorban), átlagtermettel átlagtermetű mögött meg ketten hátul is vidáman elvannak. Rövidtávon. De tuti, hogy nem ez a legszellősebb kabin a szegmensben. A defektjavítós csomagtartó valamicskét gyarapodva már kerek 300, osztott támlahajtással könnyen bővíthetően meg 1146 literes, azonban az ülőlap fix, a sík padló felejtős. Nem tragédia, ám van az úgy, hogy jól jön, ha szép nagy és lapos felületre rámolhatjuk a rámolnivalót. És az sem hátrány, ha az ötödik ajtó lehúzása nem tanulandó mozdulat, de az. A mélyedések érthetetlen megformálása okán. Kompenzáció? Hogy teleszkópos a motorháztető.
Miként kívül, belül is közel végtelen a variálhatóság, no nem egyterűs, de személyre szabhatósági értelemben. Ez a fényes fekete és krómos, csillogó betétes világ elegáns, magas minőségérzetet kölcsönző választás, ellenben aggódva-kíváncsian várjuk, hogy fest majd néhány év múlva. Így újonnan csak az vele a baj, hogy összefogdossuk, mindig foltos-pecsétes, és a francnak volna kedve éjjel-nappal törölgetni, hogy ragyogjon, mint Salamon töke.
A digitális sebességmutatós műszeregység jól olvasható, vízhőfokmérő nincs, csak egy kék színű piktogram világít, míg hideg a motor, talán van piros is, ha forrna a víz. A fedélzeti számítógép adatai sötétben tükröződnek a plexi oldalán, s ha már sötét: fura, hogy bizonyos gombok kaptak megviágítást, mások meg nem. Ez egy kicsit olcsóságszagú kivitelezés. A kézközeli plasztikok viszont puhák. Tetszetős a szövetülések kontrasztos varrása is, okos, hogy dupla a kesztyűtartó. A tárolórekeszek amúgy nem valami öblösek, könyöktámasz csak felárért jut a Clióba. Hogy a tempomat és az ökokapcsolója a váltó és a kézifék között található, nem gond, mert nem kell sűrűn odanyúlkálni.
A tempomat egyébként széria. A (kiiktathatatlan) menetstabilizáló is. Továbbá a dombsegéd, az Isofix-előkészítés hátul kétoldalt és az anyósülésen is, a (nem automata, de) kártyás nyitás és a gombos indítás, a fedélzeti számítógép, a mélységében is állítható kormány, a villanyablak elöl, az elektromos tükörállítás is alap (Authentique), például. A már említetteken túl, lásd mondjuk LED-es menetfény.
A középső szint (Expression) 300 ezer forintos felárért már (manuális) klímás és 7”-os, színes érintőképernyős navigációs, állítható magasságú vezetőüléses, Bluetooth-kihangosítós, Jack-dugós és USB-s hifis optimalizált mély hangzást ígérő Bass Reflex rendszeres első hangszórókkal, a kormány mögül vezérelve, naná. Egyebek mellett. Még 200 ezerért a Dynamique csomag 16 colos alufelnivel, ködlámpával, automata Renault-kártyával, bőrkormánnyal, takarékos és környezettudatos vezetésre tanító Eco üzemmóddal is kecsegtet. Ó, és jó tudni, hogy ezen a szinten a Nav N Go navi már nem csak Kelet-, de Nyugat-Európát is feltérképezi, szuper. Az Expression mellett döntő kedves ügyfelek biztos maradnak a vasfüggönyön innen. Digitklíma, panorámatető, ülésfűtés? Van, felárért, mint sok más, megannyi matrica, dísz is. Nemsoká internetes, okostelefon-kompatibilis, TomTom navigációs, motorhangokat imitálós, vezetési tanácsadós, hangvezérléses R-Link multimédia, tolatókamera is lesz, ahogy azt a versenyhelyzet meg is követeli.
Tesztautónk közepes felszereltségű volt némi plusz extrázással (könnyűfém kerékkel, a korlátozott hátralátás miatt sajnos hasznos tolatóradart is adó City-csomaggal, egyéb apróságokkal), de még mielőtt a piszkos anyagiakkal és valami frappáns összegzéssel zárnánk sorainkat, emlékezzünk meg a modell egyik nagy újdonságáról, a mindössze 898 köbcentis benzines turbómotorról is. TCe névre hallgat, az Energy család tagja, 3 hengeres, lassításkor mozgásienergia-visszanyerős (ilyenkor tölt a generátor), stop-startos, ultramodern. Lóerőből (relatíve alacsony 5250-es percenkénti fordulaton) 90-et, Nm-ből (2500-tól) 135-öt tud. Végsebessége 180 feletti, 100 km/h-ra 12,2 mp alatt gyorsít. Váltója 5 fokozatú kézi, gyári fogyasztása 4,5 l/100 km, CO₂-kibocsátása 104 g/km. Eco módban, hosszabb végáttételezéssel, alacsony gördülési ellenállású abronccsal még mesésebbek az értékei: 4,3 és 99.
Nos, ehhez képest a mi tesztátlagunk 7 litert is meghaladóra sikeredett, de gyorsan tegyük hozzá, hogy az autó kvázi bejáratós volt, az idő hideg, dolgunk sietős és túlnyomórészt nagyvárosi, dugós. Sovány vigaszként a stop-start rendszer finoman és gyorsan működött. És a 3 hengeresekre jellemző vibráció és béna/mókás hang sem zavaró mértékű vagy tónusú. És a váltási segédberendezés szinte egyedülálló módon nem pusztán fel-, de lefelé kapcsolásra is buzdít, felismeri az emelkedőt és a lejtőt, valóban akkurátus.
A váltó egész pontos és könnyű, a változó áttételezésű kormány egész pontos és könnyű, könnyű a pedálok kezelése, s nem nehéz maga a nagyszilárdságú fémek és korszerű műanyagok beépítésével, 10-zel 45 literesre csökkentett üzemanyagtankkal tömegcsökkentett autó sem: az alapverzió tömege 980 kg, kitömött tesztautónké is épp csak átcsusszant az 1,1 tonnán. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve feszes hangolású, de a rugózási komfortot sem csupán hírből ismeri. Élvezetes kanyarogni a Clióval. Az útfekvésnek meg a növelt tengely- és nyomtáv tett egyértelműen jót.
Azt azért még feltétlen örökítsük meg, hogy Ecóban lustán tompa a gép, akik lendületesen szeretnek hajtani, borítékolhatóan offolják. Vagy meg sem veszik. És még valami: autópályán fülünkre hagyatkozva és mérés szerint is viszonylag csendes a Clio, két ember számára utazóautónak is beválhat. Francia- és Törökországban gyártják, töréstesztje 5 csillagos, van belőle hagyományos, 4 hengeres szívó ezerkettes meg kétféle dízel, jön majd izmosabb kisturbós és ütős RS benzines is. És kombi. Jó-jó, de mennyibe kerül? Alapára 3 millió, ami örömteli annak fényében, hogy az elődöt is ennyiért lehetett hazagurítani. Garancia? 5 év. A tesztautó 4 milliós ára sem riasztó a tartalom tükrében, már csak vevők kellenének.