A pazarlás szinonímája – Range Evoque Convertible

Ilyen nincs. Legalábbis másik. nincs Volt arcuk hozzá, hogy bevállalják, és annyi pénzt kérjenek érte, amennyit nem szégyellnek. Mióta a Nissan Murano Cross Cabriolet gyártása befejeződött, az Evoque kabrió egyedül maradt, így aki nyitható tetős SUV-ra vágyik, ezt fogja választani, és kész. Olyan nehéz hová tenni, hogy csak zavarba hoz, ha egyáltalán hasonlítani szeretnénk bármihez is. Annyira egyedi járgány, hogy még a narancssárga fényezés is jobban áll neki, mint egy Lamborghininek. A Land Rover, vagy Range Rover a legtöbb embernek nem jelent semmit, ha viszont azt hallják, hogy Evoque, hirtelen mindenkinek elkerekedik a szeme és rávágja, hogy olyan nekem is kell! De miért?!
Bevállalták. Az ötajtós még egészen használható is, de az újhullámos SUV kategóriában szintén elsőként vállalták be vele a háromajtós karosszériát, tulajdonképpen használhatatlan hátsó szélvédővel, és az emberek imádják. Ezek után már az Evoque kabrió tanulmányautójára is bátran mondtuk, hogy úgyis bevállalják, és tessék. Az Evoque kabrió ráadásul még egy fokkal használhatóbb is, mint a háromajtós, ebből legalább kilátni, ha értik, mire gondolok. Még felhúzott tetővel sem annyira szűk a hátsó szélvédő, mint a fix tetős esetében, persze a csomagtér bánta a dolgot. Nevetséges 251 liter maradt csupán, ami egy (lassan kifutó) Suzuki Swift puttonyánál nagyobb 40 literrel, de ez nem nagy erény. Ennyit a praktikus mivoltáról, nem az, és nem is akarták, hogy az legyen. A puszta rongyrázás mintaképe, maga a pazarlás, és ha el vagyunk eresztve anyagilag rendesen, ennél jobban nem is mutogathatnánk. Szóval tudja, amit kell!
Biztonság és bunkóság. A forma brutális, a lámpák rajzolata gyönyörű, az összes vonala erőt, biztonságot és bunkóságot sugároz, megjelenése már-már vérfagyasztó, főleg, ha a középső tükörben találkozunk vele először. Nem túl hosszú, nem is tűnik nagy autónak, fölfelé terebélyes, az övvonal nagyjából mellkas-magasságban van, így a klasszikus beugrós beszálláshoz minimum egy olimpiai rúdugró aranyérem szükséges. A narancssárga fényezés mellé a HSE csomag lakkozott fekete műanyag kiegészítői és a feláras 20 colos (!) matt fekete felnik eszméletlen jó kontrasztot alkotnak, tisztán tartásuk lehetetlen. Ha már kontraszt, lehet, hogy a többi fényezés mellé nem annyira feltűnő a kéken megvilágított Range Rover felirat a küszöbön, de ebben az összeállításban finoman szólva is bazári, persze mondhatjuk egyedinek is. Ha kinyitottuk a hatalmas és súlyos ajtót, egy egészen más világ fogad, egy rendes világ.
Villantós külső, otthonos belső. A Land Rover iparinak nevezi a belső formákat, én inkább egyszerűnek mondanám, amit tiszta jóindulatból teszek. Robusztus a műszerfal, természetesen bőrbe varrt, ahogy szinte az összes elem odabent, még hátul is. Egy sima, jól használható belső, el lehet felejteni odabent, hogy miben is ülünk, csak a tarkónkat perzselő tekintetek miatt fogjuk magunkat irigyelve érezni. Bőséges az ellátmány, szinte már alapáron is a HSE felszereltségnél. Tesztautónkban minden irányban elektromosan állítható, fűthető, szellőztethető bőrüléseken foglalhatunk helyet, mindkettő jól jön, ha éppen ledobnánk a tetőt, amit 48 km/h-ig megtehetünk. A 10 colos központi kijelző jól kezelhető, néha talán lassú, de a váltógombra is várni kell indítás után, hogy kiemelkedjen. Azoknak szánják, akik ráérnek, ebből a szempontból az összhang kiváló. Az ülésfűtésnek, szellőztetésnek és masszírozásnak van külön gombja, ami a kijelzőn előhozza a megfelelő menüt, ez mondjuk fölösleges bonyolítás.
Segítőkész. Minden menüpont alatt egy kis képecskét láthatunk, nem csupán egy egyszerű felületet, így a menüben való böngészés is egész jó élmény. 360 fokos kamerarendszert is kaphatunk, vontatmány-asszisztenssel, amin beállíthatjuk, hány tengelyes utánfutót akarunk felszedni. Megkérdezi, hogy lakókocsit, trélert, vagy hajószállítót húznánk-e, hosszát, súlyát is megadhatjuk, így tud tűpontos segítséget adni tolatásnál. Mondjuk, vonóhorgunk nem volt. A tolatókamera képe tökéletes még sötétben is, igaz, nem feltétlenül kapcsolja be, aminek nem mindig örültem, pláne, hogy külön kiszálltam, hogy letakarítsam, mivel mégiscsak nehéz vele tükörből tolatni. A kabrióélmény maradéktalanul megvan, négyévszakos kabrióként hirdetik, ami tekintve a hatékony fűtést és az egész jól szélvédett utasteret, még igaz is lehet. Apró hibák sajnos akadnak, ilyen az egyenetlen varrás odabent, a megigazíthatatlanul elálló díszléc, vagy a nem teljesen lehúzható oldalablakok. Kár, hogy ezek szemet szúrnak, mert a technika is meggyőző.
Megnyerő pénznyelő. Erősebbik, 180 lóerős és 430 Nm nyomatékú négyhengeres dízelmotorjával és összkeréhajtással próbáltuk. Ennél csak egy erősebb van, a 240 lovas benzines, de az az érzésem, hogy teljesen jó választás hozzá az erős dízel. Nyomatéka hivatalosan 1750-es fordulattól érkezik, ez a fordulatszámmérő szerint tűpontosan igaz, onnantól szépen húz, addig elég lomha. Ezt viszont rögtön elnézzük, amint csekkoljuk a súlyát a forgalmiban. 2030 kiló a konkrét tesztautó önsúlya, amit normál használat mellett szinte észre sem veszünk, csak a rövidre vett féktávokon csusszan meg tehetetlenül. Fürge, sportosnak azért nem mondanám a nyúlós kormányzás és gázpedál miatt, ezzel krúzolni kell. A 9 fokozatú váltó sem tudja sokszor eldönteni, melyik lenne a jó választás nagy gázra, vagy hegymenetben, így a kapkodás csak zavart összevisszasághoz vezet nála. Méretei abnormálisak, ehhez még a fogyasztása is csatlakozik, ami számolgatás szerint 9,5 liter 100-on, ez alá normál, igaz városi használat mellett nem ment. Minden a nyitott tetőn beönthető pénz mennyiségéről szól, ami közel 17,5 millióval kezdődik, onnantól pedig a pazarlás és a magamutogatás felé dől a mérleg, azt viszont remekül csinálja.