Dízelfüst helyett izzadságszag: mire jó az e-Rifter?

Ha egy haszonjárművet fejlesztesz, akkor fontos szempont az olcsóság: nem csak a vételár, de a fejlesztési és előállítási költségek terén is. Emiatt egyetlen gyártóra sem szabad köpködni, hiszen egy haszonjármű (ahogy az annak alapjaira épülő egyterű is) mostohagyermek ezen a téren. Éppen ezért nem láttam problémát abban, amikor a hétszemélyes Rifter üresen 1,7 tonnás villanyváltozata egy az egyben az e-208 városi kisautó 136 lóerős hajtásláncát kapta. Egyértelmű, hogy miért történt mindez, az említett villanyhajtás volt az egyetlen, komoly és költséges módosítás nélkül beépíthető erőforrás. Mint a Valami Amerika második részében elhangzó poén: "Tud énekelni, ráér és ingyen van." Ezzel a döntéssel tagadhatatlanul a lehető legolcsóbban született meg az e-Rifter. Városi, elektromos alternatívának pedig - hiába volt egyértelmű kényszermegoldás - tökéletes helyre került az akár hétszemélyes, szögletes, haszonjármű-alapú Rifter-kínálatban. Csak aztán jött a következő hír: a gyártó beszüntette az összes többi változatot a kibocsátási kvóta miatt, az e-Rifter pedig egyedül maradt, hogy kiszolgálja a keresletet. Előre szeretném leszögezni: semmi problémám a villanyautókkal (lásd például a BMW i4 vagy a Volkswagen ID.5 GTX tesztjét), ahogy általában a Peugeot termékeit is kimondottan kedvelem (lásd az új 308, vagy épp a szintén hétszemélyes 5008 tesztjét). Objektív szemlélőként mégsem tudom hová tenni ezt az autót. Hogy ezt kifejtsem, ahhoz minden részletet külön is meg kell vizsgálni. Ha a következő néhány bekezdésben túlzásnak is véled, hogy ennyit várok el egy Riftertől, a végére valószínűleg összeáll majd, hogy mégis mi a fő problémám. A belsőégésű motorral is kompromisszumos, rövid, de hétszemélyes verziót próbáltuk, amelynek 1,85 méteres szélességéhez és 1,88 méteres magasságához 2,79 méteres tengelytávolság és 4,4 méteres teljes hossz társul. Ezekkel a méretekkel a legapróbb hétszemélyesek közt versenyez, így főként városi használatra, rövid parkolóhelyekre manőverezve, lényegében csomagok nélkül ideális. Erre a rövidebb távokon használatra tökéletesen megfelel az e-Rifter beltere is. Bár első pillantásra nem különbözik sokban a márka valódi személyautóitól a belső színvonal, mégsem kell megtapogatni, elég közelebbről megnézni, hogy feltűnjön a néhol fájó spórolás. Ezek közül a számomra legbántóbb az ajtókárpit felső része, ami nem követi a külső ajtódizájn ívét, így a bent egyenes kárpit felett a folyamatosan koszos tömítést kell nézni az érdekes ablakív mögött. Mindez mellesleg a tipikus kishaszonjárműves ablakon kikönyökölést is lehetetlenné teszi. Az i-cockpit műszerfal itt közel sem áll annyira össze, mint a személyautókban, furcsán magasra került az aprócska, felül és alul is vágott kormány, ahogy a 10 colos digitális műszeregység is az egekbe lett emelve. Jól látszik tehát, hogy a megszokott teljes átalakítás helyett itt a Citroën Berlingo beltér gyors átrajzolása lett a választott fegyver az i-cockpitosításra. Furcsa megoldás még a középkonzol, ami az irányváltó mögött, a két ülés között egy hatalmas tárolóval szolgál. A középen találkozó rolókkal csukható, meglehetősen egyszerű tárolórekesz nagyon mély, padlója a műszerfal felé lejt, saját világítása nincs, fentről nem jut be elég fény, ráadásul csak az alsó részének fentről látható felét burkolták be szövettel, a belső oldalai és a padló rejtett részei mind kemények és olcsók. Meglepődni nem kell, hiszen a Rifter komplett belterét - a két aprócska, az ajtókárpit könyöklőire elhelyezett szövetbetéten kívül - kizárólag kopogós, olcsó tapintású műanyagokból öntötték, konkrétan szinte csak az ülések nem abból vannak. Ezek az ülések egyébként szintén igencsak messze állnak a franciáktól megszokott, kényelmes fotelektől: teljesen sík ülőlapjuk és háttámlájuk mintha csak egy nagyon vékony szivacsréteget kapott volna. Továbbá a különböző összecsukási és állítási lehetőségek miatt érdekes nyílások is díszelegnek a háttámla középső része és az oldaltámaszok szivacsai között. Ezek szükségességét annak tudtam be, hogy az első ülések is összecsukhatónak tűntek. Ám sajnos erről nem tudtam biztosan meggyőződni, az ülésekből nem kiszerelhetőnek látszó, lehajtható könyöklők ugyanis elakadtak a középkonzolban, amikor megpróbáltam összecsukni a jobb első fotelt (a kartámasz kiszedhető, az utasülés támlája valóban síkba dönthető - a szerk.). Az anyagminőség természetesen hátul sem javul, ahogy az ülések sem kényelmesebbek, de legalább hozzák ugyanazt a színvonalat, mint az elsők. Méret és praktikum terén viszont - haszonjármű alapú egyterűként egyértelműen - nem lehet belekötni a szögletes utastérbe. A helykínálat a középső sorban egyenesen kiváló, de még a leghátsó sorban is korrekt, főleg ha az autó külső méreteit is nézzük. A középső sor USB töltők és szellőző mellett sötétítő rolókat is kaphat, leghátul pedig pohártartót és 12 voltos csatlakozót találunk. A középső sor három, teljes értékű ülése csak felárért lenne különálló, esetünkben 60:40 arányban dönthető, ám a hátsó ülések nem csak külön csukhatók, de teljesen ki is vehetők, ha a csomagtartó növelése a cél. És az bizony cél lesz, hiszen a csomagtartó 7 ülés mögött mindösszesen 65 literes, amelyet lényegében el is foglal a két töltő és a kalaptartó. ha az üléseket kivesszük, akkor 775 litert kapunk, összecsukva őket viszont szinte a kalaptartó magasságáig elfoglalják a csomagteret. Ha viszont a hátsó ülések kivétele után még a középső sort is összehajtjuk, akkor kereken három köbméteressé válik a raktér. Összességében tehát egy átlagos, haszonjármű alapú egyterűt kapunk, amelynél a felsorolt pozitívumai mellett megszokottnak nevezhetők azok a hibák és spórolások, amiknél korábban olyan szigorúan fogott a tollam. "Mindezt igenis meg kell bocsátani egy olcsó, elérhető hétülésesnek!" kiabálhatják elsőre jogosnak tűnő ellenvetésüket azok, akik jogosan kedvelik ezeket az ár/ülőhely arány tekintetében kiemelkedő modelleket. Ám a kiabálásuk azonnal abbamarad, amikor elárulom, hogy

15 millió felett indul az alapverzió, a szintén nem túl kényelmes tesztautó pedig 18 millióba kerül, így sem olcsónak, sem elérhetőnek nem nevezném.

Ezért az összegért pontosan annyi minőségérzetet ad, amennyit néhány éve a családi támogatással 3,6 millióról induló benzines változat. Egy a mostani tesztautóhoz hasonlóan extrázott, ám hosszú és dízel példány 2019-ben járt nálunk (lásd itt), akkor (támogatás nélkül) 10 millió alatti vételárával jogosan volt korrekt. Mindez ráadásul nem csak az infláció műve, Toyota logóval a tesztautóhoz hasonlóan extrázott, 130 lovas, automata váltós dízelt 13 millió környékén vihetünk haza ma a modellből. "De ez villanyautó!" kiabálnak rám a zöldrendszám-pártiak a háttérből, és esküszöm, ha jó villanyautó lenne, akkor most tényleg jót írnék róla. De ez a tudás egyszerűen nem elég 2022-ben. Papíron 281 kilométeres hatótávja ugyanis helyből összetűzésben áll 19,6 és 20,3 kWh közé várható hivatalos fogyasztásával: a 45 kWh hasznos kapacitású akkucsomaggal ugyanis legfeljebb 220-240 kilométerre jön ki a matek. Még ez is korrekt lenne, ám a valóság ennek a közelében sem jár. Városban - tudatosan villanyautózva - nagyjából még reális a 220 kilométer, ám országúton szigorúan 90-nel már inkább csak 200, autópályán, 130 km/órával pedig kevesebb mint 170 kilométerre futja, klíma és fűtés nélkül.

Abban a korban, amikor más elektromos járművek oda és vissza megjárják ezzel a tempóval a Budapest-Szeged távot, az e-Rifterben egy odaút során választanod kell, hogy az út elejétől izzadsz klíma nélkül, vagy majd csak az út végén, amikor tolod.

Ismét jelezném, 10 millió forint környékén, amennyibe a sokkalta kevésbé kompromisszumos benzines kerülne, szó nélkül elfogadnám ezt a hatótávot, de ez az autó 18 millió felett van. Konkrétan a Kia Niro EV 15,6 milliós és a BMW i4 21,7 milliós ára között foglal helyet, ami mindkettő százszor jobb autó ennél alapfelszereltséggel is. Még mindig ott van viszont az érv, hogy az említettek csak 5 személyesek, így ennyi pénzből sehogy sem lehet (még ha kényelmetlenül és kompromisszumosan is) ötnél több személyt, helyi emisszió nélkül utaztatni. Igaz, ehhez már nekem is el kell lépnem a realitás talajáról, de ezt is lehet mással: két Dacia Springben, az ugyanis kijön ennek az e-Rifternek az árából. De a villanyautó több, mint a hatótávja, és ezt én is tudom. Éppen ezért zavar, hogy amit a legtöbben szeretnek bennük, az itt egyáltalán nincs meg. Kevés, 260 Nm például a nyomaték, így a villanyautós gyorsulásérzet elmarad: váltások nélkül is 11 másodperc feletti a százas sprint állórajtból. A végsebesség 135 km/h, amivel éppenhogy alkalmassá válik a forgalom tempójával autópályázásra az e-Rifter (már persze ha továbbra sem mész legfeljebb 170 kilométernél messzebb és nem klímázol vagy fűtesz). A visszatöltésekkel ügyeskedve a várható hatótáv számolása is kiesik a képből, az óracsoport ugyanis annyit hazudik ezen a téren, hogy teljesen feleslegessé válik minden ide tartozó adat a töltöttségi százalékon kívül. Az csak egy dolog, hogy 170 kilométer alatt lemeríted, majd (7,5 kilowattal 7,5 óra alatt, az opcionális 11 kilowattal pedig 5 óra alatt) feltöltve ismét 260 felett jósol, ám gond nélkül írja ki, hogy 18-19 kWh az átlagfogyasztás, miközben annál jóval több. Az általam megtett, nagyjából 800 kilométer alatt 3,5 alkalommal kellett szinte üresről teljesen teletöltenem a 45 kWh kapacitású akkucsomagot úgy, hogy tele vettem át, és 20 százalék környékén adtam vissza az autót. Nagyjából 4 akkucsomagnyi árammal számolva tehát legalább 22,5 kWh körülre jön ki a valós átlag, ami jelentős különbség. Hazugság lenne viszont azt állítani, hogy az e-Rifter semmire sem jó. Ha helyből kizárjuk a villanyautóknál sokszor hangoztatott opciót, hogy második autónak nevezzük ezt a 18 milliós hétszemélyest, még akkor is marad lehetőség. Jó lehet például munkásbrigádoknak városon belülre, vagy mondjuk nagycsaládoknak, szintén csak a hétköznapi otthon-iskola-fociedzés háromszögben. Kiváló alternatíva kisebb, 100 kilométer alatti útvonalakon személyszállításra is, mondjuk napi két falujáró körre, összeszedni az alkalmazottakat. Illetve jól jöhet azoknak az ingázó családoknak is, akik a teljes létszámmal utaznak be az agglomerációból minden egyes nap, de szigorúan csak akkor a legjobb választás, ha rendszeresen ötnél többen utaznának benne és eléggé elkötelezettek a villanyautózás mellett a több mint 5 milliós felár kifizetéséhez. Ám aki eddig is haszonjármű alapú egyterűhöz szokott, az nem csak ezeken a hétköznapi körökön számít a nagy dobozra maga mögött. Hiába lesz az autó hatótávján belülre eső a használatának 90 százaléka, ha a maradék 10 százalék a nyaralások, az építkezéskor/tüzifabeszerzéskor/költözéskor plafonig pakolva rohangászás, és persze a "találtam egy ugyanilyen szekrényt féláron az ország másik végén!" felkiáltás után következő átautózások tennék ki.

Nem mondom, hogy lehetetlen az ilyesmi az e-Rifterrel, de erősen kompromisszumos, kipróbáltam.

Ugyan nem szekrény, hanem egy használt, de hibátlan beltéri ajtó volt a cél, kereken 200 kilométerre az otthonomtól, az új ára töredékéért. Ami egy dízel - vagy egy rendes hatótávolságú elektromos - autóval egy legfeljebb 6 órás mutatvány lett volna, az így 12 óra fölé duzzadt, a cél környékén ugyanis nem állt rendelkezésre villámtöltő. Lépésekbe szedve leírom, hogyan lehetett ezt költséghatékonyan megoldani az e-Rifterrel:

• Pénteken éjjel elvittem tölteni a Riftert, majd beletettem két (nem elektromos) rollert a hátsó ülések elé, mert mögéjük nem fértek el.
• Szombat reggel elsétáltam a töltőre az autóért, hazavittem, beültünk és letudtuk a 200 kilométert, szigorúan 90-nel, klíma nélkül, így maradt 7 százalék töltöttség
• Feltettük töltőre az autót, kivettük a két rollert és magára hagytuk az e-Riftert 5 órára.
• 5 óra múlva visszatértünk az autóhoz, visszatettük a rollereket és elmentünk az ajtóért, amit megvásároltunk, majd azt is betettünk a Rifterbe.
• Hazaautóztunk, szintén 90-nel, klíma nélkül, ám mivel most nekünk kedvezett a szintkülönbség, 11 százalék töltöttségünk maradt.
• Ekkor, szombat késő este még el kellett vinni tölteni a Riftert, mert nagyjából 20 kilométer még egy napnyi városozásra sem lett volna elég.
• Vasárnap hajnalban el kellett menni leszedni a töltőről a Riftert, hogy ne foglalja a helyet azok elől, akik töltenének.

Ugyanez egy dízellel (vagy egy rendes hatótávolságú elektromossal) a következőképp néz ki:

• Kialszom magam péntek éjjel, majd reggel beülünk a lakás előtt álló autóba, és 130 km/órás tempomattal 20 perccel előbb ott vagyunk.
• Egyenesen az ajtóért megyünk, megvesszük és berakjuk, nem kell a rollerekkel sem bajlódni a raktérben, mert nincsenek ott.
• Hazaautózunk, ismét 130-cal, kora délután otthon vagyunk, majd a semmi közepén unatkozás helyett hasznosan eltöltjük a szombatunk visszalévő részét, vasárnap pedig addig alszom, ameddig szeretnék.

Persze, kis szerencsével lehet villámtöltő (amelyen 101 kW sebességgel, 26 perc alatt tölthetjük 10-ről 80 százalékra az e-Riftert), vagy mondjuk érdekes turisztikai látványosság is ott, ahová menni kell a kiszemelt áruért. Ráadásul akkor költeni is jóval többet fogunk, mintha mondjuk csak beülnénk a dízelbe és legurulnánk, minden ilyen extra kiadással egyre kevésbé éri meg anyagilag a mutatvány. Ennek ellenére, ahogy a példa is szemlélteti, még egy ilyen, nem mindennapi szituációt is meg lehet oldani az e-Rifterrel, sőt, mindez jóval olcsóbb, mint mondjuk egy dízellel, de ennél szerintem minden dolgozó embernek többet ér az ideje. Főleg, ha keres annyit, hogy meg tudjon fizetni egy 18 milliós autót. Így összességében, habár dízelfüst nincs, számomra más buké azért akad bőven: erősen izzadságszagúnak érzem az erőltetését egy ennyire kiforratlan, és a mai villanyos mezőnyben már egyértelműen korszerűtlen megoldásnak. Én biztosan megtartottam volna - ha a dízelt nem is - legalább a benzinest a kínálatban (nyilván a Stellantis is, csak ugyebár nagy úr a 95 g/km CO₂ korlát - a szerk.).