Az a kár, hogy nem átlagautó – Peugeot 508 SW teszt

Luxusautó? Egy este a Pink Floyd Money című számára autóztam haza és azon gondolkodtam, hogy mi magyarok miért nem vagyunk annyira jómódúak, hogy egy ilyen autót meg tudjunk vásárolni. Egy tulajdonképpen átlagos, de azért csinos középkategóriás itthon már bőven luxus. Mivel nem prémiumautó, azt is gondolhatnánk, hogy diszkont ajánlat, ami akár igaz is lehetne, de ez a kék kombi így ahogy van 11 millió forint. Ennyi pénzt autóra elverni kevesek irigyelt kiváltsága, de a vásárlói szerepkörbe azért mégis nagyon könnyen és szívesen bele tudtam élni magam.

Ne keseregjünk, üljünk be! A Peugeot 508 már négy éve van piacon, ezért tavaly megújult, átgyúrták kicsit a külsejét és kapott új és erősebb, Euro 6-os motorokat is. A belső is csak egy kicsit változott és összességében az autó alapkaraktere maradt az eddig ismert. Jó az anyagminőség, fém az ajtókilincs, pihe-puha a műszerfal teteje és térdmagasságban sem smirgli a műanyag. Az eldolgozások és a felületek találkozásai sem rosszak, de a legújabb konkurensek ebben többet tudnak. A jó ég tudja mit mintázó, foltos műanyagbetét sem rossz, mindenképp jobb, mint egy műfa, vagy egy műfém ugyanilyen plasztikból. A középkonzolból kinyíló pohártartók nem csinálnak flikk-flakkot, viszont mechanikájuk működése kifejezetten jót tesz a minőségérzetnek. Erő kell a kinyitáshoz és a becsukáshoz, a kezdőlöket után viszont finoman, csillapítottan mozognak, olyan eleganciával, ahogy az audiofil lemezjátszó gyémánt tűje ráhajol a Jazz at the Pawnshop korongra.

Szivarszoba hangulat. Az 508-asnak nagyon kényelmesek az elektromosan állítható deréktámaszú és kézzel állítható combtámaszos ülései. Nem sportkagyló, inkább fotelszerűen körbeölel, nagy felületű és olyan jó formájú, hogy könnyű benne helyet találni, nincs miért később fészkelődni. Eleve a vezető helye jól megtervezett, ergonomikus, a középkategóriában még ma is jó. Az állítható könyöklő és a méretes hely önmagában impozáns. A műszerfal kalligráfiája és a fehér háttér a piros mutatókkal ízléses, a legjobb Peugeot szokás szerint középen megvan a két nagy között a három kicsi óra, amik közül a vízhőfok és az olajnyomás-mérő ma már kedves és régies hangulatú részlet – annyi autóból kispórolják. A középső kombinált műszer viszont ma már idejétmúlt, egyszínű és látni a pixeleket, több kompaktba szebbet építenek már. A 7 colos és immár érintéssel vezérelhető központi kijelző sem a legfejlettebb, amit ma tud az autóipar. A navigáció képe gyatra, de megcsinál mindent, amit kell neki, magyarul is tud.

Kellőképpen kipárnázva. Finom a bőrkárpit, bár érződik rajta, hogy ha állati származék is, akkor is az a darált, formázott és úgy színezett fajta. Mindemellett, ha már nem „igazi”, akkor remélhetőleg ellenállóbb és tartósabb. A tetőkárpit szövetje is finom, ahogy az utastéri fényár is jó még ma is. A kékesfehér mennyezeti világítás bár már nem akkora durranás, mint a 2011-es bemutatókor, de ma is hasznos, ahogy az is, hogy a hátul ülő, szenderegő utasok fölött ki lehet kapcsolni – ne ébredjenek fel ajtónyitáskor, hadd szundizzanak tovább. A két első ülés és a kormány tág tartományban állítható és még az üvegtetővel sem túl alacsony a belmagasság.

A hangforrások. A kormány könnyű és a mai trendekkel szembemenve vékony karimájú, egy hölgy finom, kis kezébe is beleillik. Az átmérője viszont nem kicsi, ahogy a egyéb PSA termékekben megszoktuk. Kellemes minden, a 10 hangszórós (centersugárzó a műszerfal tetején, mélynyomó jobb hátul a csomagtartóban), 500 W teljesítményű JBL erősítős Arkamys hangrendszer meg aztán pláne jó pont. A fűtés és a légkondicionáló hatásos, de Soft állásban nem is tolakodó, akár négy zónában állítható, de persze ha nincs utasunk a hátsó részt ki lehet iktatni. A 180 lóerős új, BlueHDi dízel fülre kicsit hangos, de a zajmérő tanúsága szerint a kabin még az üvegtető alatt sem zajos. A dízelorgánum a kelleténél eggyel erősebben behatol az utastérbe, de a négyhengeresek közt nem csúnya a PSA dízel aláfestő zenéje, ráerősít az 508 SW családapás, falkavezéres hangulatára. És ha már a hangoknál tartunk; én nem szeretem, ha minden miatt csipog az autó. Ettől függetlenül hiba, hogy a modern sofőrsegédek közül a sávelhagyás-figyelmeztetés, a koccanásgátló hiányzik, csak távfény-asszisztenses, meg holttérfigyelő van. Szerintem amúgy utóbbi a leghasznosabb, szerencsére jól is használható az 508-ban.

Váltólázban. A váltófülek kicsit furcsák, mivel nem mozog az egész leffentyű, csak egy darabja, mert tulajdonképpen egy kapcsoló van rajta. Az egész műanyag, ettől a kapcsolási érzet nem lesz a legjobb. Az összképből eléggé kirí, először feleslegesnek is érzetem, de az akaratunkon kívül kapcsolt motorféküzemben elváltani, vagy egy kézi visszagangoláshoz hasznosnak bizonyult a használatban. Álló helyzetben a fülekkel nem lehet D1 fokozatból kimozdítani a váltót, de a választókart manuális állásba húzva bele tudunk nyúlni, és indulhatunk akár hármasból is. Az erő, ahogy az automataváltó beosztja, nem mindig a vezető szándéka szerinti finomsággal, sokkal inkább hirtelen, pörölycsapásszerűen jön meg. 1500-as fordulat fölött már megfelelően gyorsítunk, és ha a maximális gyorsítás a cél, akár 4500-as fordulatig is engedi elforogni a motort az automata. Az EAT6 (Efficient Automatic Transmission 6) nevű szerkezet új darab, a 308-assl mutatkozott be. Nevében is jelzi, hogy a korábbi hatgangos automatához képest a gazdaságosabb üzemet szem előtt tartva fejlesztették. A sajtóanyag szerint gyorsabban kapcsol és kisebb belső súrlódásának hála grammokban és decikben kifejezve kevésbé terheli a környezetet. Ami biztos, hogy autópályán, stabil 130 km/h-s tempónál alig 2000-res percenkénti fordulattal viszi ezt az üresen is 1,6 tonnás kombit, miközben a fedélzeti számítógép szerint csak 6,5 litert fogyaszt. Ugyanezt a motort és a váltót nemrég a Citroën DS5-ben is teszteltük.

Sajnos nagyon ráz. Az 508 futóműve rendben lenne, kiszámíthatóan orrtolós, érezni a dízelmotor súlyát az orrán, nem egy sportkocsi, de nem is billeg. Ez eddig jó is lenne, de a 406-osban istenített franciás könnyedség helyett sajnos strikt, németes szigort kaptunk a tervezőktől, és a modellfrissítéskor sem lazítottak ezen. Az 508 futóműve nem üt fel, mint egy butább, kevésbé összetett rendszer, de hiába a hátsó többlengőkaros független felfüggesztés, ha összességében túl kemény a beállítás - még a viszonylag ballonos 17 colos abroncsokkal is. A kormányon szerencsére nem érezni hajtási befolyásokat, de a 400 newtonméter az amúgy egyáltalán nem rossz Michelin téligumikkal egy szelídebb gázadásra is kipörgetné a hajtott kerekeket.

Magát is szétrázza. Ha el tudnánk tekinteni a hazai útviszonyoktól, akkor megállapíthatnánk, hogy egy stílusos, kellemes, pozitív képet sugárzó, összességében kiegyensúlyozott, erős, minőségi és összességében jó középkategóriás kombi a Peugeot 508 SW. De - és ez egy erős de, meg kell jegyezzük, hogy a honi huplikat eldolgozni nem tudó futómű miatt a 7600 kilométert futott tesztautóban rossz úton kellemetlen zajokat hallani a kabinban. És hát az utak bizony nem a legjobbak felénk, az üvegtető felől jön is a nyekergés. Erre mondhatnánk, hogy persze, mert francia, meg mediterrán csoda, de ez nem lenne korrekt, mert a kasztni amúgy érzésre nem csavarodik vészesen, csak azok a buta kárpitelemek zenélnek a fejünk mellett és felett. A probléma az, hogy ezek a zörejek egy ilyen kategóriájú és áru autóban ennyi kilométernél nem szabadna, hogy előjöjjenek.

Fény az alagútban. Igazi sötét, vidéki mellékutakon kipróbálva, az opcionális ledlámpák majdnem annyira szuperek, mint az Opel Insignia AFL-je, még a statikus kanyarfény sem húzza le őket, a gyakorlatban szuperek. Régi mániám, az audiorendszer ki-bekapcsoló gombja. Az 508 annyiból jól vizsgázott, hogy a hangerő és a főkapcsoló el van választva, így a piktogram nem tekeredik el, a hangerőállító gyűrű minősége viszont a beltér talán legrosszabb pontja. Az anyaga túl puha műanyag, hiába érződik gumírozottnak, nem elég merev. Bár ma már egy kompakt kombiban is van ekkora hely, ahogy az Opel Insignia esetén is, úgy az 508-asban is az a leginkább meghatározó, hogy egy rendes középkategóriás autó azért sokkal fejedelmibb érzés. Ez a kocsi mozgásán és a kényelmén is tetten érhető; ülések, hajtáslánc, minden. Van különbség, ez nem vitatható, a középkategória létjogosultsága igazolt, és ha a kompaktok piaca jobban is pörög, a tömeggyártók törekvései ebben, a számukra csúcsműfajban méltányolandók. Aki megteheti, vegye a jobbat, hiába praktikusabb az akár hétüléses 5008, hiába nagyobb a 308 SW raktere, nem felesleges az 508-as.

Pályára vele! A 4,8 méter hosszú 508 SW autópályán talál magára igazán. Csendes, jól fogyaszt, és végre nem zavaró a kemény futóműve. A kormánnyal nagyon szépen ki lehet jelölni a hosszú íveket. Ezt tudja nagyon a kombi 508, menni bele a naplementébe. A 72 literes tankkal ráadásul simán lesz 700 kilométer a hatótávunk. Az 508-as induló alapára ma a több mint egymillió forintos kedvezménnyel igen szerény, 5,98 millió forint. Persze a második legerősebb dízel és automataváltós kombihoz már jár az Allure kivitel, így az 9,3 millió. A tesztautóban ezen felül volt még bőrkárpit, érintőképernyő, JBL hangrendszer, parkolóradar és elektromosan nyíló csomagtérajtó is, így kevés híján 11 millióba kerül már. Hogy ez sok lenne érte? A vadiúj Ford Mondeo szintén 180 lóerős kétliteres dízellel és PowerShift automataváltóval 9,8 millióról indul Titanium szinten. Ott a szintén új Volkswagen Passat Variant, ami 190 lovas automata dízelként 10,9 millióért jóval drágább náluk. A belül szűkösebb és korosabb Opel Insignia Sports Tourer 163 lóerővel és automataként a legjobbnak számító Cosmo szinten 9,6 millió forintba kerül. A Mondeóban és a Passatban még csak ülőpróbát vettem eddig, de az alapján utóbbi durván kiemelkedik a mezőnyből. Az Insignia helyenként jobb az 508-nál, de utóbbi kiegyensúlyozottabbnak érződik. Ezek alapján a Peugeot legnagyobb modellje ma is ajánlható.