Német autót szül a magyar-francia frigy? Peugeot 508 RXH teszt
Peugeot 508 RXH HYbrid4 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Elöl-hátul hajt egészen sportosan és egészen spórolósan - ezt ajánlja a Peugeot 508 RXH. Ám a világot ez a modell sem menti meg.
Mind divatosabbak a kombikra épülő szabadidő-autók, azaz az a kategória, amit az Audi 1999-ben az A6 Allroad quattróval nyitott, s amelybe egy évvel később, 2000-ben a Volvo is beszállt a V70 Cross Country által. Azóta számos márka követte őket, de az Audinál is van már A4 allroad, s a Volvónál is V40 Cross Country, utóbbi ráadásul úgy, hogy a szabadidő-autós megjelenéshez nem is társít összkerékhajtást. A Peugeot is a fogyasztás apasztására voksolt szabadidő-kombijával, de nem mondott le a biztos útfogást és sportos vezethetőséget is adó hajtásmódról. Ellentmondás nincs, az 508 RXH első kerekeit 2,0 literes HDi, ráadásul e-HDi dízel hajtja, a hátsókat pedig villanymotor forgatja, így lehet alacsony a fogyasztás.
Nem csupán a kényelmes beszállási lehetőség, az utastér is hívogató, legalábbis a 470 ezer forintnyi felárért bőrkárpitos, a sofőrnél masszázsfunkciót is kínáló, változtatható ülőlaphosszúságot is adó első ülések kifejezetten látványosak, s megjelenésükkel azt sugallják, hogy nagyon kényelmes bennük utazni. Tapasztalatunk több sofőr és utas véleménye alapján azonban mégsem ez. A tömést túlzottan keménynek éreztük, hátul is az, ahol az ülőlap és a támla látványosan két személyre formázott, ezért és az erősen hátranyúló kardánboxból fújó, de 135 ezerért négyzónás vezérelhetőséget is adó klímarendszer miatt a középső ülőhely erősen korlátozott kényelmű és méretű.
Utazni persze kifejezetten kellemes az RXH-val, az ülések nem rosszak, csak nem azt a kényelmet adják, amit formájuk és a kecsesen elegáns francia kombi ígérne. Inkább németesen kemények, s talán csak a 18 colos - extraként adott - alufelnik miatt az elöl pszeudo MacPherson, hátul multilink futómű hangolása is ilyen, a hazai úthibák bizony nagyot tudnak ütni. Jó úton persze jó autózni az RXH-val, főként egyenletes tempóban. A 2,0 literes, 163 lóerős (300 Newtonméter nyomatékú), stop-start elektronikás e-HDi motor ugyanis 6 fokozatú robotizált váltón keresztül hajt, s utóbbi, sokszor citált egységről tudni kell, hogy nem egy automata, váltásai érezhetők és nem a leggyorsabbak. Itt ugyan segít csökkenteni a váltások közötti hajtáskiesést a hátsó kerekeket forgató 37 lóerős, 200 Newtonméter nyomatékú villanymotor, ám azok nem tűntek el, megvannak. Ha kívánjuk, a kormány mögötti fülekkel is dirigálhatjuk a váltót, ám akkor sem járunk jobban. Amennyiben sportosan - a futómű hangolásának megfelelően - hajtjuk az RXH-t, akkor bólintások is érezhetők a kapcsolásokkor, ám legalább jól megy a könnyűnek 1,77 tonnás saját tömege okán jóindulattal sem nevezhető RXH, 100 km/órás tempóra 8,8 másodperc alatt érhet, ami nem rossz.
Ez az autó persze nem a sportos vezethetőségről szól, abból is ad valamit, de messze nem az a lényeg, hanem az, hogy a csomagtérpadlóba tett NiMh akkumulátorok által 70 km/órás tempóig, higgadt gurulással akár 4 kilométeres emissziómentes hatótávot adhat, ez már a valóságban is elegendő ahhoz, hogy egy-egy dugón gázolajégetés nélkül keljünk át. Autópályán erős dízelével csendesen és magabiztosan megy, rossz úton, de akár szerpentinezés során pedig összkerékhajtásával javítja a menetjellemzőket. A menetmódok körkapcsolóval választhatók, de természetesen van automatikus vezérlés is, már azzal is lehet érezni, hogy nagyobb kanyarokban, a nyomaték oldalankénti szabályzásával kellemes tud lenni az egyébként mechanikus kapcsolat nélküli összkerékhajtás, de a 4WD állást választva állandóan megkapjuk azt. Utóbbiban és a Sport módban a dízel folyamatosan jár, már csupán az áramtermelés miatt is, amúgy már gurulásnál is megáll, s nagyteljesítményű, generátorként is hasznosított indítómotorja által csendesen és gyorsan tud újraindulni. Fékezéskor a hátsó villanymotorok is árammal táplálják az akkukat, a fékhatás egyébként teljesen korrekt, bár nem titok, hogy inkább a méretes, első-hátsó tárcsáknak köszönhetően. Lassításkor és menet közben szinte nem is érezni, hogy a hibridség miatt mintegy 300 kilogrammal növelt tömegű RXH iszonyatosan nehéz, az 1,77 tonnás saját tömeg még a nem szerény méretű, 4,82 méter hosszú kombitól is sok. Nem is csoda, hogy a teszten nem hozta 4,1 l/100 km gyári étvágyát, hanem annál jelentősen magasabb, 6,6 literes átlagot produkált. Összkerékhajtással, 200 lóerővel, kuplungmentes kényelemmel ekkora kombitól persze utóbbi is jó érték!
Árak
Tesztmodell alapára
11 300 000 Ft (2013.03.13.)
Tesztautó ára
12 630 000 Ft (2013.03.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1997 cm3
Teljesítmény:
120 kW (163 LE) 1750 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 3850 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,8 s
Végsebesség:
213 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4823 mm
Szélesség:
1864 mm
Magasság:
1521 mm
Saját tömeg:
1770 kg
Össztömeg:
2325 kg
Tengelytáv:
2815 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
400 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
500-540 mm
Ülőlap hossza hátul:
465 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1120 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1120 mm
Csomagtér magassága:
420-620 mm
Csomagtér hossza:
1000 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
730 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
1997 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
szekvenciális - 6 fokozatú
Nyomaték:
300 Nm 3850 1/min-nél
Teljesítmény:
120 kW (163 LE) 1750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
213 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,8 s
CO2-kibocsátás:
107 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Az 508 összességében véve is egy jó autó.
RXH külső-belső megjelenése tetszik nekem, elég impozáns. Szép munka.
De az összképen ront a [i]“darabosan kapcsoló robotváltó”[/i]. Egy ilyen technika mellé illene egy normális váltót rakni. PUG ismeri a problémás váltást, de inkább “kenjük be sárral” módszerével javítják. Nem csak az RXH de a többi modelljüket is tönkre vágják a buta váltójukkal.
Többek között a PUG ezért is áll most a tönk szélén. Eközben a VW már 10éve DSG -vel tarol a piacon. PUG mentségére mondom más neves gyártó (pl. a TOY mmt -je) is régóta kínlódik az egykuplungos robotváltójával.