Avantgárd nélkül

Sokszor kapunk olvasói kritikát, és nem is teljesen alaptalanul, hogy áradozunk a különféle típusokról, dicsérjük a komfortot, illetve a biztonságot fokozó tartozékokat, aztán amikor a gyanútlan vásárló érdeklődik a szalonban, alaposan meglepődik. Kiderül, a csodaszerkezetek bizony súlyos ezreket, százezreket kóstáló opciók, amiket a cikkíró firkászok kényeztetése, befolyásolása (sic!) miatt az importőrök eleve megrendelnek a tesztautókhoz, hiszen az a hír járja, a fapados kivitelek hendikeppel állnak rajtvonalhoz a teszteken. Most ilyesmiről - mármint extra kényeztetésről, és nem látens újságírói manipulálásról - szó sem lesz, ez a Peugeot ugyanis csak alig tudott többet a 2.0 HDi motorhoz kötelező Premium szintnél. Például már akkor észrevettem, hogy valami nem stimmel, amikor az autócseréhez megbeszélt helyszínre érkező kollégám begördült a parkolóba. Hm, hol vannak a tetősínek? – tettem fel a kérdést magamban, mert azonnal kiszúrtam az 5008 kopasz tetejét, pedig nem volt betervezve, hogy tetődobozos túrára indulok a családdal. Az ajtók zárására nem hajlottak be a tükrök, ez sem megszokott jelenség, de a magyarázat egyszerű: hiányzott a 90 ezer forintos, úgynevezett visszapillantó csomag. Summa summarum, a piros Babylone fényezésen (valószínűleg gondolva a későbbi eladhatóságra), a panoráma üvegtetőn, valamint a plusz két ülésen kívül ez az autó gyakorlatilag azt nyújtotta, amit a hajszállal 7 millió forint feletti listaáron ad a Peugeot.

A formai elemzésbe nem bonyolódnánk bele mélyebben. A PSA-csoporton belül eddig a Citroën felségterületének számítottak az egyterűek, és amikor az első Xsara alapú modell megjelent, nem véletlenül kapta a világhírű avantgárd művész, Picasso nevét. Forradalmiság, lázadás, gyökeres átértékelődés, merőben új szemlélet – ezek mind azok a fogalmak, amelyek az avantgárd irányzat jellemzői, és anno ezt a hullámot próbálta meglovagolni a Xsara Picasso az autók között. Bár később, az évek során tucatszám jelentek meg konkurens típusok, az aktuális C4 Picasso még mindig jól körülírhatóan elüt az átlagtól, mind külsőleg, mind belsőleg. A Peugeot folyamatban lévő arculatváltása úgy hozta, nem ártana a 3008 crossover mellé egy másik újdonság, és a legfelső szinten megszületett a döntés. Mivel szó sem lehetett vadonatúj autó kifejlesztéséről, így az 5008-as számjelzést viselő oroszlános modell a Citroën C4 Grand Picasso technikájára épül, természetesen a márka saját, avantgárd nélküli arculatához igazítva. Szerencsére a tervezők jobb munkát végeztek, mint amikor a Mitsubushi-féle 4007-est faragták, és most már felelőtlenség nélkül kijelenthető, hogy a cicalámpa-harcsaszáj korszaknak vége, az 5008 egyértelműen a stílust előtérbe helyező közeljövő első termékeinek egyike.

Többször is elhangzott a sajtótájékoztatón, hogy a Peugeot a kompakt egyterűk orra alá szeretne borsot törni, és ez első hallásra hihetetlen, mert az 5008 meglehetősen nagynak, főként hosszúnak tűnik; mi keresnivalója lenne a kompaktok között? A számok azonban árulkodnak, a kereken 4500 milliméterre nyújtózó 308 SW csak 29 milliméterrel rövidebb, mint az 5008, és ennek tükrében már abszolút érthető a franciák szándéka. Mivel mostanság a legnagyobb őrület az emberek bezsúfolása a guruló fémdobozokba, valóságos hétüléses láz tört ki a gyártók között, tehát logikus, hogy a Peugeot sem akart kimaradni a játékból. Az alaphelyzetben ötszemélyes autó 150 ezer forintért varázsolható hétszemélyessé, a székek a csomagtér alján, diszkréten, hajtogatható padlólapok alatt bújnak meg, és könnyed mozdulattal kiemelhetők. Hogy mennyi hely marad leghátul, a középső utasoktól függ, akik mindhárom ülésüket kedvük szerint tologathatják, sőt, még a háttámla szögét is állíthatják. Egyébként akit a harmadik sorba száműznek, sok jóra ne számítson, mert felhúzott térdekkel eleve zsibbasztó időtöltés a kuporgás; és szerény vigasz, hogy maga a be- és kiszállás egyszerű, mert a középső székek - az okosan felcsapódó ülőlapok miatt - rendesen előrecsúsznak. Nem vitás, hogy fejedelmi elhelyezésben az 5008 vezetője és első utasa részesül, középen két személlyel még szintén kényelemről beszélhetünk - eltekintve a rövid ülőlaptól -, de három, sportos alkatú felnőtt panaszkodni fog a keskeny ülésekre.

A dízel és a benzines 3008 után nem újdonság az 5008 vezetőközpontú, minőségi hatást keltő műszerfala, az anyagok is hasonlóan jók, és amire szükség lehet, voltaképpen megtalálható a fedélzeten. Az MP3-as, hat hangszórós, kormányról vezérelhető rádió-CD mellé jár USB-csatlakozás, alapáras a kétzónás, hátsó légbefúvós automata légkondicionáló, van tempomat és sebességkorlátozó, elektromos rögzítőfék, fedélzeti számítógép, első kartámla az üléseken, egyszóval nem lehet ok panaszra. A 177 ezer forintos Cockpit csomag hiányában hiába kerestük a head up display kivetítőt, és emiatt a középső légbefúvók alatt is pici üreget találtunk kapcsolók helyett – a követési távolságra figyelmeztető rendszer és a keréknyomás-ellenőrző csak a vetítővel együtt vásárolható meg. Színes navigáció sem mutatta az utat, ez minimum 240 ezer forintos többlet lenne, míg a Jukebox merevlemezes, DVD-lejátszós, Bluetooth csatlakozással és telefonnal kombinált navigációs rendszer felára 640 ezer, hozzá a JBL erősítő további 125 ezer forint. Családi autónál fontos, hogy mennyire „kacatolható” tele az utastér; nos, az 5008 az ajtózsebeken és a kesztyűtartón kívül is nyújt alternatívákat, a már említett - mondhatni jelképes - műszerfali üregen kívül a padlóban és a két első ülés között található rekesz, utóbbi rolós fedéllel, ami lehajtott kartámaszokkal nehezen közelíthető meg.

A Citroën C4 Grand Picasso lágy hangolású futóművét a Peugeot mérnökei feszesebbre vették, de a vezetés élvezete miatt bevállalt kompromisszum sikere nem egyértelmű, mert az 5008 ennek ellenére sem csábít sportos száguldásra; ráadásul a kátyúkon, keresztbordákon kellemetlenül zökken az autó, olykor ijesztő koppanásokkal. Autópályán suhanni jó dolog, a szélzaj elviselhető, a motor nem tolakodóan zajos, városban pedig örvendetes a könnyű kezelhetőség: a pedálok erőszükséglete nem nagy, a szervokormány szinte kisujjal forgatható, a hatfokozatú váltó viszont picivel lehetne pontosabb, még akkor is, ha sokkal jobb a korábbi évek konstrukcióinál. Az Euro 5 környezetvédelmi szabványoknak megfelelő, FAP részecskeszűrős, kétliteres, 16 szelepes HDi dízelmotor az 5008 motorkínálatának jelenlegi csúcsa, automata sebességváltóval 163 lóerős, de manuális váltóval csak 150 lóerőt teljesít, változatlanul 340 newtonméteres, 2000 1/min fordulatszámon ébredő forgatónyomatékkal. Az üresen közel 16 mázsás test mozgatása nem jelent különösebb gondot (0-100 km/h: 9,9 sec, végsebesség 195 km/h), és a fogyasztás is kedvező – ugyan a saját méréseink meghaladták a gyári értékeket, a 6,3 literes teljes tesztátlag önmagáért beszél, a városi étvágy pedig 8 liter körül alakult.

A tesztelt modell 7 millió forintos alapára csak számszerűen éreződik soknak, körülnézve a piacon, a közvetlen konkurensek sem adják olcsóbban a 150 lóerőt és a kényelmet. A Citroën C4 Grand Picasso ugyanezzel a hajtáslánccal, közepes Dynamique felszereléssel 7,84 millió forintba kerül (eltekintve az akciós ártól), míg az Opel Zafira 1.9 CDTI Enjoy 6,9 millió forintot kóstál. Akinél a pénz perdöntő szempont, és nincs lehetősége rugalmasan kalkulálni, kopogtasson valamelyik Renault szalon ajtaján, ahol a hétüléses, 160 lóerős Grand Scénic 2.0 dCi Dynamique 6,34 millió forinttól indul.