Agresszív kismalac – Alfa Romeo Stelvio QV

Végtelenül furcsa az, ami az Alfánál történt az elmúlt pár évben. A tetszhalott lötyögésükből egyszerre adták a világnak a jelenleg kapható, túlzások nélkül is a legjobb vezethetőséget adó középkategóriás szedánt, a Giuliát és a hasonló kiváló tulajdonságokat birtokló Stelvio szabadidő-autót. Amennyire érezni tökéletesnek a Giuliát, ugyanannyira érzékelhető rajta, hogy a napi sziesztát nemhogy a gyári munkások, de a fejlesztők sem lébecolták el. Hogy rövid legyek, folyton azt éreztem, hogy fantasztikus, de valami mindig nyomot hagyott az élményeken, és ezeket a minőség okozta. Éppen ezért, aki nem tudja értékelni a vezetési élményt, annak egy pillanatig nem ajánlanám, aki viszont a vezethetőségbeli minőség csúcsát keresi, annak való. Ugyanez van a Stelvióval is, de kicsit kevésbé tudom elhelyezni őt a világban. Ha létezik a Giluia QV, és olyan jó, amilyen, mégis kinek lenne szüksége ugyanarra egy emelettel feljebb? Sajnos sokaknak.

Ma durván nem éri meg fenntartani egy márkát úgy, hogy nincs legalább egy SUV a kínálatban.

Az Alfának ráadásul marhára nem lett volna más esélye. A Stelvióból mondjuk kihozták, amit lehetett, de őszinte leszek, kicsit féltem a Quadrifogliótól. A SUV ma divat, de ez csak a politikailag korrekt meghatározása a kategóriának, a csúf igazság az, hogy a fölényes, magamutogató, egoista járgányok ma eladhatóbbak. Az olaszok pedig a szieszta ellenére nem végeznek félmunkát, akkor is megcsinálják a tökéletes sportautót, ha annak egy emelettel feljebb kell megszületnie, és arra koncentrálnak, amire mindig is, a mechanikára. A Stelvio QV alapja ugyanaz a Giorgio nevű moduláris platform, ami a Giulia alatt is található, így minden lehetősége adott. Érdekes megoldás ugyanakkor, hogy a karosszériaelemekben itt nincs nagy trükk, alumínium a géptető és az alapkivitelnél a tetőlemez is, a tesztautóra meg egy jókora, dögnehéz panoráma üvegtető került. Minden külső eleme is alumínium, de csak összkerékhajtással készül és a méret nem hazudik, 1840 kilót nyom szárazon.

Állati a forma, dögös, de brutális a megjelenés, van benne szenvedély, annyi szent.

A kerékjárati ívek fényezettek, érdekes, hogy nem fut alacsonyabban az alap Stelviónál, ezért a 20 colos vékony küllős, önmagukban is csodálatos felnik úgy állnak alatta, mintha valóban egy versenyautó vett volna föl valami álca bódét, ami nyilván nem passzol rá tökéletesen. Bi-xenon fényszórók világítanak elöl jó magasan, talán kap majd teljesen ledes egységeket is egyszer, igazából nem lényeg, ezek is tökéletesen világítanak. A géptetőt szolidan kimetszették két helyen és a sárvédőkön szolid jelzésként ott feszít a négylevelű lóhere. Annyira egyedi jelzés, hogy csak a műértő közönség tudja róla ránézésre, mivel van dolga. Nem egy szimpla elcsépelt S, RS, Sport felirat, ebben mélyről jövő stílus van. Az autóban meg mélyről jövő erő, amit négy ordenáré kipufogó enged szabadjára hangrobbanások kíséretében, vállalhatatlan csattogást és üvöltést rendez Race módban... Szolid közlekedésnél is van benne egy egészen mély dübörgés, amit a mellkasunkban érzünk, innen tudni, hogy ez nem csak trükk, itt bizony darálás lesz, ha valaki nem fél a kormány mögött. Ez a 2,9-es biturbó V6-os egy igazi csoda, már csak azért is, hogy létezik. Nincs rá józan magyarázat, nem tudunk rámutatni másik autóra, hogy ebben is ugyanez van, kellett és kész. Kitalálták a karakterét, hogy alul és felül is húzzon, forogjon is, de legyen nyomatékos is és szóljon úgy mint a legkeményebb pályaversenyautók, és tessék, a Ferrari gyártja nekik.

510 lóerőt már kimondani is jólesik, de akaratlanul is csöppet belecsuklott a hangom, amikor szóba került.

Utcára ez aztán teljes mértékben fölösleges, pedig biztosak lehetünk benne, hogy a Stelvio QV tulajok messze nem azért veszik, hogy hétvégén a pályanapok királyai legyenek. Még a giuliások talán, de nehéz elképzelni. Sokkal inkább az utca nagymenői akarnak lenni vele, a Váci út rémei, a pilisi Stelvio hágó ördögei. Mondjuk, abban a szerencsés helyzetben vannak, hogy nem csak erőt, de féket is kapnak hozzá, meg olyan futóművet, amivel művészet leesni az útról. Az elektromos rásegítés miatt tanulni kell vele a fékezést, de ha megvan a flow, akkor pimaszul rövid féktávokat gyakorolhatunk vele. Az összkerékhajtás trükkös, mert alapból csak hátul hajt és pofátlanul későn küldi előre a hajtást Race üzemmódban, amikor a menetstabilizálót teljesen deaktiválja. Nem lehet vele akkora íveket rajzolni, mint egy Giluiával, de szó nélkül keresztbe lehet tenni ezt is. Az is igaz, hogy egy 2 méteres magassághoz közelítő tárgy azért jóval ijesztőbb tud lenni, pláne, ha az oldalával közelít felénk.

Kezelhetőségében van valami megfoghatatlanul precíz.

Hogy a kormányzásának közvetlenségét még egyik gyártó sem tudta megközelíteni, az szerintem szégyelleni való. Ugyanakkor megint itt van az a jelenség, hogy a széles kerekek miatt finom manőverezéskor parkolóban, vagy udvarban, kapubeállón simán eltolja az elejét alászedett kormánynál, vagy épp húzza, ha tolatunk. Minden laza, kavicsos felületen való megállás eszméletlenül béna, kettőt-hármat biztos pattognak az alászedett első kerekek, nagyon furcsa, de lehet, hogy csak beállítás kérdése, huszonezer tesztkilométer alatt azért történik egy, s más a futóműgeometriával. Őrület, amit levág, a motor reakciója lehetetlenül éles, gázra azonnal ugrik és egy pillanatig nem érzékeljük a súlyát, már amíg jó úton haladunk. A kelleténél kicsit több volt most a teszthét, napi bejárás, egyszerű közlekedés is jócskán volt az élménykörök mellett és az egyszerű helyváltoztatás hasonlóan volt fájdalmas az oldalirányú lökdösődéstől és pattogástól, mint a négyajtós AMG GT-vel. A lényeg itt a sportosság, ami messze nem az a sportosság, amit a piacon elérhető crossoverek jelentős hányadánál szóba hoznak. Ez itt minőségi, igazi, a Stelvio QV gyomrában egy rendes sportkocsit rejtettek el.

A karbonvázas ülések tartása fergeteges, az üléspozíció úgy tökéletes, hogy nagyon magasan ülünk.

Fejmagasságban vagyunk a gyalogosokkal, aminek nem kéne jót eredményeznie, itt mégis működik. Az ülés egyetlen hibája, hogy folyamatosan recseg, nem akarom ezt hallgatni egy autóban, aminek a karosszériája ennyire merev és ennyire tökéletes a hajtáslánca. Ugyanez igaz a műszerfalra, a középkonzolra, vagy a hátsó ülésekre. Ha már hajtáslánc, érdemes egy kisebb imát megfogalmazni a 8-as ZF automata felé, mert bohóckodhatunk duplakuplunggal, ennél akkor sem lesz semmi se jobb, legalábbis érzetre. A hatalmas váltófülekkel nem csak a fokozatváltás működik, húzhatunk D-t és N-t is, de ez R-ből is működik. Ez azért fontos, mert egy új ízt visz ebbe a világba és használhatjuk akkor is a csodálatos kallantyúkat, amikor egyébként nem csattogtatni akarunk a biturbó V6-ost kihúzatva. Könyörtelen a gyorsítása, közel 300 km/h a végsebesség és a letaglózó az egészben az a rugalmasság, hogy bármikor is lépjünk a gázra, azonnali és kőkemény gyorsítás a válasz.

Színházat itt ne keressünk, ez a valóság.

A kipufogó csattanásával és ordításával szívrohamot lehet okozni, nem csak szépen szól, de hangos is. Ez az egész valódi, bent sincs hanggenerátor, amit hallunk, az a külvilágnak adott zaj tompított verziója. Volna mit javítani az anyagokon, lehetnének szebbek a belső részletek, lehetne jobb kapcsolási érzetű a multimédia kezelője, valahol ezen a tengelyen csúszik el a minőségérzet. És főleg azon, hogy ez az egész totálisan értelmetlen, és ezt teljességgel őszintén vállalom. Tudja, rohadtul tudja, amit kell és amit elvárunk tőle, de ez a stílus, hogy ennyire magasan ülünk és lényegében ráomlik ez az egész a forgalomra, annyira idegen a valódi, minőségi sportautózáshoz képest. Pedig félelmetesen éles gép, mégis ellenszenves, amit nehezen tudok félretenni. Piszkosul élvezhető, de messze nem annyira, mint egy pusztán hátsókerekes Giulia QV. A Stelvio QV könyörtelen brutalitás, egy erőszak, amit a közútra szabadítottak. Ha az Alfa Romeo mai valódi arcát keresed, akkor az nem ez lesz, hanem a Giulia QV.