Német vagy japán? Ford Focus vs. Mazda3
Összehasonlító teszt: Ford Focus 1.5 EcoBoost - Mazda3 G120
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Manapság a kompakt kategória autói a legnépszerűbbek hazánkban. Utánajártunk, hogy a németek vagy a japánok kínálnak jobbat az itthoni piacon.
Csalóka a kép, a Focuson feláras optikai sportcsomag látható, alapból nem ennyivel mutatósabb a szintén nem szerény arcú Mazda3-nál
A főszereplők. Az összehasonlító teszt német szereplője a Ford Focus harmadik generációja, amely 2011-ben jelent meg a piacon. Az autó tavaly átesett egy ráncfelvarráson, ezen kívül pedig egy gyári optikai tuning csomagot is kapott. Japán fronton a Mazda3 személyében tavalyelőtt egy teljesen új autó jelent meg. A Skyactiv technológia a karosszéria és a motor terén is forradalmi. Piaci bevezetését követően annyira népszerű lett itthon, hogy tavaly nem tudtak annyit behozni az országba, mint amennyire igény lett volna.
Hosszra és tengelytávra a Mazda nyer, ami a belső térben meg is érződik. A Focusnál a küszöbök, a 17-es felni és a piros féknyergek az optikai sportcsomag részét képzik
Melyik szebb? Ez az a kérdés, amit mindenkinek saját szíve joga eldönteni. Alapvetően mindkét autó szép, a Focus egy kicsit sportosabb, ami nem véletlen, a gyári optikai sportcsomaggal ilyen külsőt kapunk. A Mazda3 a korábbi 3-ashoz képest lényegesen más. A KODO formanyelv ihlette külső erősen olaszossá teszi az autót. A színvilág így párban is mutatós, az autókhoz egyenként pedig nagyon is illik. Nem véletlen, hiszen mindkét autó ezekben a színekben köszön vissza a katalógusokban is, vagyis a gyártók szerint is a Focus kékben, a Mazda3 pedig pirosas-bordós színben mutat a legjobban.
A méret a lényeg! A külső méreteket tekintve a Mazda hosszban és tengelytávban nyer, a Ford viszont szélesebb és magasabb. A csomagtartó 1, azaz egy literrel nagyobb a Mazdában, ezt a különbséget a való életben senki nem fogja észrevenni.
Külső méretek
| Ford Focus | Mazda3 | |
| Hosszúság (mm) | 4360 | 4465 |
| Szélesség (mm) | 1823 | 1795 |
| Magasság (mm) | 1469 | 1450 |
| Tengelytáv (mm) | 2648 | 2700 |
| Csomagtér (l) | 363 | 364 |
| Menetkész tömeg (kg) | 1325 | 1205 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 1900 | 1815 |
Azt viszont igen, hogy belül a Focus már igencsak szűkebbnek érződik, mint a Mazda3. Nem véletlen, az 5 centivel rövidebb tengelytáv leginkább bent mutatkozik. Annak ellenére, hogy a Focus kívülről szélesebb, belül már a Mazda ad szélesebb teret - mind elöl, mind hátul. Bent ülve szemre is valahogy passzentosabb a hely a Fordban. A hátsó üléssorban (térdmagasságban) a mérések szerint 2 centivel nagyobb a hely a Focusban, mint a Mazdában. A valóságban viszont a lábfejem fele eltűnik az első ülés alatt a Fordban, míg a Mazdában egyáltalán nem fordult elő ilyen, ott utóbbi mutatkozik tágasabbnak.
A Titanium-X felszereltség részét képzi a bőr/szövet kárpit. A széles középkonzol miatt szűkösebb a hely elöl, mint a Mazdában
A Mazda elöl és hátul is tágasabb, a vezetőoldalon a középső könyöklő használhatóbb, mint a Focusban. Bőrkárpit csak a legmagasabb, Revoultion Topban érhető el
Belső méretek
| Ford Focus | Mazda3 | |
| Belső szélesség elöl (mm) | 1460 | 1500 |
| Belső szélesség hátul (mm) | 1430 | 1450 |
| Belmagasság elöl (mm) | 880-960 | 920-980 |
| Belmagasság hátul (mm) | 920 | 900 |
| Hátsó lábtér 180 cm-es sofőr mögött (mm) | 240 | 220 |
| Ülőlap hossza elöl (mm) | 520 | 510 |
| Ülőlap hossza hátul (mm) | 480 | 490 |
| Csomagtér maximális szélessége (mm) | 1060 | 1220 |
| Csomagtér szélessége a kerékdobok között (mm) | 1020 | 1020 |
| Csomagtér magassága (mm) | 440 | 500 |
| Csomagtér hossza (mm) | 820 | 860 |
| Csomagtér hossza üléshajtással (mm) | 1520 | 1620 |
| Raktérnyílás szélessége (mm) | 1000 | 1030 |
| Raktérnyílás magassága (mm) | 750 | 700 |
A Focus kormánya puhább, közvetlenebb és jobb fogású, a Mazda váltója viszont jobban kapcsolható és rövidebb úton jár
Melyiket jobb vezetni? Köztudott, hogy a Focus a kategória egyik legjobban vezethető autója. A Mazda3-at pedig sokan úgy emlegetik, hogy már-már focusos vezetési élményt nyújt. Most egyikből a másikba átpattanva közvetlenül megtapasztalhattuk ezt. Az üléspozíció és a váltó kezelhetősége a Mazdában jobb. A Fordban viszont jobb a kormány fogása és közvetlenebbül reagál a mozdulatokra, a futómű némileg feszesebb és a fék is határozottabb. Ezek miatt a Focus valóban élvezetesebb, a különbség azonban minimális. Ha egy hét eltéréssel vezettem volna a két autót, akkor lehet, hogy ekkora különbséget sem éreztem volna. A Mazdában a váltások élvezetesebbek, a futómű halkabb és jobban elnyeli az úthibákat, igaz ebben a 16 colos kerekeknek és a ballonosabb guminak is szerepe lehetett (a Focus 17-eseket hordott). A gördülési zaj némileg erősebb a Mazdában és az autópályás tempó is hangosabb, mint a Fordban.
Műszaki adatok, fogyasztás, menetzaj, árak
| Ford Focus | Mazda3 | |
| Motorosztály | Euro 6 | Euro 6 |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1499 | 1998 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 4/16 |
| Váltófajta/-fokozat | manuális/6 | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 182 (6000) | 120 (6000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 240 (1600-5000) | 210 (4000) |
| Végsebesség (km/h) | 224 | 195 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 8,6 | 8,9 |
| Fogyasztás - város/városon kívül/vegyes [l/100 km] | 7,1/4,7/5,6 | 6,5/4,3/5,1 |
| Tesztfogyasztás (l/100 km) | 5,7 | 5,3 |
| CO2-kibocsátás (g/km) | 127 | 119 |
| Menetzaj 50 km/h-nál [dB(A)] | 55 | 57 |
| Menetzaj 90 km/h-nál [dB(A)] | 60 | 62 |
| Menetzaj 130 km/h-nál [dB(A)] | 65 | 67 |
| Alapár (Ft) | 7 165 000 | 4 619 900 |
| Tesztautó ára (Ft) | 9 535 000 | 6 556 800 |
A Focus 1,5 literes turbómotorja 30 Nm-rel több nyomatékot ad, mint a Mazda 2,0 literes szívó benzinese
Teljesítmény, dinamika. Olyan szempontból nem teljesen tökéletes az összehasonlítás, hogy a két autó között több, mint 60 lóerő különbség van. A Ford 1,5 literes turbós EcoBoost motorja 182 lóerőt és 240 Nm forgatónyomatékot ad, utóbbi 1600-500 1/perc fordulatszámtartományban érhető el. A Mazda motorja különcnek mondható, hiszen a válság óta divatos downsizinggal szembe ment a gyár, és azt mondta, hogy nem csinálunk mi kis köbcentis turbómotorokat, maradunk a szívómotoroknál a jelenlegi átlag feletti összlökettérfogattal. A Skyactiv technológiával készült 2,0 literes blokk alapváltozatában 120 lóerőt és 210 Nm nyomatékot ad. A tesztautók közötti teljesítménykülönbség nem érződik. A teszt során azt vártam, hogy a Ford ekkora teljesítménnyel komolyan fogja a veséimet az ülésbe préselni, ehhez képest elmaradt az a gyorsulás, amire előzetesen számítottam. Biztos, hogy ez 182 lóerő? Először ez volt a kérdés, de a forgalmi szerint igen, ez az erősebb változat volt, hiszen létezik ebből a motorból 150 lóerős is. A gyorsulási adatot csak ez után néztem meg és meglepődve látta, hogy a 62 lóerő többlet csak 0,3 másodperc előnyt jelent a 0-100 km/órás gyorsulásnál. Ennél azért többet kellene tudnia egy ilyen teljesítményű autónak. A Mazda pedig nem szégyenkezhet, hiszen ez abszolút nem nagy hátrány. Igaz, hogy 120 kg-mal könnyebb is, nyilván ez is előnyére válik, a könnyebb súly azonban szintén az új fejlesztésű Skyactiv karosszériának köszönhető. Fogyasztás szempontjából nem volt nagy különbség a két autó között, nagyjából a gyár által megadott különbségeket hozták. Egy normál tempóban teljesített tesztkör után 5,7 illetve 5,3 l/100 km átlag adódott a Fordnál, illetve a Mazdánál. Érdekesség, hogy a japánok 2,0 literes szívó blokkja kevesebb benzinnel is megelégszik, mint az 1,5 literes turbós német.
A látszat csal. A dupla kipufogó ellenére a Mazda gyengébb, ugyanakkor 500 köbcentivel nagyobb a motorja, ráadásul kevesebbet fogyaszt, mint a Ford
Melyik éri meg? Felszereltség szempontjából nincs nagy különbség, hiszen mindkét autóhoz elérhető minden olyan extra, amely ma a kompakt kategóriára jellemző. A Mazda szempontjából a japán autóknál megszokott felszereltség a jellemző. Azaz nem tudjuk magunknak "összelegózni", hogy mit kérünk és mit nem, helyette felszereltségi szintek vannak, amelyekhez maximum pár utólagos apró kiegészítő és metálfényezés kérhető. Így könnyen előfordulhat, hogy egy-két extra miatt kell megvenni egy magasabb felszereltségi csomagot, ami tartalmazhat olyat is, amire nincs szükségünk. A Fordnál ilyen nem Ford-ulhat elő. Teljesítmény/ár szempontjából erősen elgondolkodtató, hogy a 9,53 milliós Focus megéri-e a közel 3 milliós többletet a 6,56 milliós Mazdához képest. Sokak szerint egyértelműen nem. A Mazda3 120 teljesítményéhez megfelelően az 1,0 literes 125 lóerős Focust kellene mérni, amely az alap Trend változatban 5,48 millióról indul, míg a Mazda3 4,62 millióról. Nem kicsi az árkülönbség itt sem, közel 1 millió forint. Így már érthető, hogy miért lett ilyen sikeres itthon is a Mazda3. Hosszú távra tervezve azt is érdemes szem előtt tartani, hogy a Mazdában nincs turbó, ennek megfelelően eggyel kevesebb nyűg lesz vele a karbantartások során. A Fordon jól érezhető a németes precízség, ami a japánokra is egyértelműen jellemző. Éppen emiatt nem könnyű a választás, összességében mindkét autó nagyon jó. Akinek az ár/érték számít, vegyen a Mazdát, aki pedig kevésbé árérzékeny, továbbá a német autókat kedveli inkább, válassza a Fordot.
Hát nem tudom, mennyi idő telt el a sebváltással, én egy másodpercre tippelném, de ha ötösben hagyom, biztosan nem férek be. Volt nyolcvan lóerős Focusom, abban szerintem pórul jártam volna, az tényleg gyenge ahhoz a kasztnihoz. Amúgy jól kiszámoltad 🙂
A konkrét esetet Te élted át, megúsztad, szerencsére. Sajnos van olyan, aki figyelmetlenül kanyarodik fel.
[i]“…vissza háromba a 125 lovas Focust, és éppen megúsztam,…” “…de egy 75 lovas autóval nem hiszem, hogy megúszom.”[/i]
Elgondolva a felhozott helyzetet. Ment a kamion 80-al, az előzést illik különösen kétsávos országúton, 20 km/h sebességkülönbséggel megtenni. Tehát mehettél 100-al az előzés folyamán. Ez megfelel 27,7 méter/s sebességnek.
Kuplung benyom=1s, motorfordulat visszaesik, 5-ösből sebváltókar kihúz, visszamegy középre betolod 3-ba, összekapcsol, kb. 1,5s, ha igazán gyorsan csinálod, egyébként inkább 2s. Kuplung visszaenged, ezzel egy időben gázt ad, 1s, motor feléled, és mire újból elkezd húzni, meglódulni 100-ról felfelé erőteljesen, vagy akkor már inkább 95-ről, az újabb 1,5-2s. Tehát a manőverre egy necces helyzetben beáldoztál előzés közben minimum 4,5 s-ot, mire kézzel fogható eredménye lett, azaz a kocsi meglódult. 100-as tempónál ez a 4,5s 125 méter úthosszt, azaz megtorpanást jelent.
Egyébként volt 132 LE-s autóm, tudom miről van szó. Szívó benzinesről beszélek, 5 sebességes kézi váltó. Az illető azt tapasztalja széép hosszúú fokozatok pl. a 75-85 LE-s kisautókhoz viszonyítva. :-). A másik ennél szembetűnőbb jelenség, hogy a teljesítménykülönbség elsősorban 130 km/h fölött adódik, érzékelhető igazán!!! A kicsi 130 fölött már lagymatag, egyre gyengül, még a nagy igen vehemensen viselkedik ekkor is. A kérdés úgy merül fel, na de hol tudom én ezt érvényesíteni?? 🙂 Erről beszéltem korábban… 🙂
Ja, és az is igaz, hogy sok ember tolakszik, életveszélyesen centizik, másokat veszélyeztet, ezeket ki kellene szedni a forgalomból, nem csak a sebességet mérni. Ezeknek az autósoknak úgyis van blokkolójuk, vagy szlovák rendszámuk. Azért ez jellemzően nem a 100-150 lovas kategória, hanem a 200+ prémium, kellőképpen elszállt egyedekkel 🙂
Ok, leírok egy esetet, velem történt. Múltkor mentem Szolnokról Jászberénybe. Két sávos út, 90 limit, előttem kamion. Kinézek, látom messze senki, elkezdtem előzni, a kamion kb. nyolcvannal ment. A kolléga, aki mögöttem jött, szintén jött utánam, mert látta, hogy nincs senki szemben az úton. Azon a részen fasor van az út mentén, és mi történik, jön egy autó nekem balról egy keresztúton, elnéz balra-jobbra nem-, és lazán elébem kanyarodik. Én nem láttam, hogy oldalról közeledik, a fák miatt. Fékezni nem tudtam, mert mögöttem ott az autó, vissza háromba a 125 lovas Focust, és éppen megúsztam, szemben az emberünk is megijedt, de nem tudott hová fékezni, mert épp csak felkanyarodott. A mögöttem lévő autó satufékezett, befért a kamion mögé. Nem érzem magam hibásnak, de egy 75 lovas autóval nem hiszem, hogy megúszom. Minden másban igazad van, csak vannak ilyen esetek is.
Nem értettem félre, csak jeleztem, fölösleges halmozni százával a lóerőket, anélkül is lehet dinamikusan közlekedni. Az általad felhozott előzési gondok, csak 2 sávos, szűk, forgalmas országúton jöhetnek elő, az is csak akkor, ha tolakodik a sofőr, “centizik”, elszámítja magát. Viszont az engedélyezett 90 km/h annyira kevés, hogy ezt a tempót a kamionok, kis teherautók gond nélkül tartják, sőt általában nagyobbat is. Aki alatt meg ott toporzékolnak a nagy számú lovak, az meg emiatt jóval bevállalósabb lesz, miért ne, ha már ott vannak, és éppen ezért inkább fokozottabb veszélynek van kitéve, mintsem többlet biztonságot jelentene. Az általad felhozott indok akár valós is lehet, csak ne tagadjuk azt le, hogy a sok lóerő indukál a kevésnél egy annál jóval veszélyesebb magatartásformát. Itt kezdődnek a bajok, mert olyan nincs, hogy ott van az illető alatt 150 ló, és minden szökőévben igénybe veszi háromszor, a közbülső években meg autózik folyamatosan 30-50 lóval. Ilyen nincs. Azért a pár alkalomért igazán kár tartani plusz 100-150 lovat, nem is teszik… 🙂
Egy kicsit félreérted ezt a dolgot, nem arról van szó, hogy hány lóerő kell ahhoz, hogy kilencvennel menjünk, ezt nem is vitatja szerintem senki, hogy igazad van. Arról írunk, hogy ha valamilyen ok miatt-és ilyen szituba bárki kerülhet, nem kell családgyilkos kamikazénak lennie- gyorsan be kell fejezni egy előzést, bizony négy emberrel a fedélzeten szükség lehet arra a 120-150 lóerőre. Aztán már persze negyed gázon lehet tovább andalogni.
Huh. Akkor nézzük. 🙂
Lehet hogy 2015 ben rajzolatban közelebb kerültek egymáshoz, de 2010-ben még túlontúl különbözött rajzolatban is a két Focus egymástól, természetesen azonos évjáratot értve. Már csak azért mondom, mert van a családban amerikai 2010-es Focus. Alapvetően más rajzolatú mint az EU-s, meg minimum 2000-es motorral.
[i]“Fiesta nem jellemző amerikában? Ott az a belépő szintű Ford.”[/i]
Nem vitatom, hogy belépő szintű, de ha megnézed az utcaképet, akkor 1000 autóból jó ha találsz kettőt, de akkor sokat mondtam. Akkor ez szereinted már jellemző?
Modeo=Fusion név váltás már 6 évvel ezelőtt is élt, nem mai. Mondeóra ütő V6-os Fusion-nal utaztam mintegy 1000 km-nek megfelelő miles-t.
Tanulságos volt, hogy a Toyota Camry 4 hengerese semmivel sem fogyasztott kevesebbet ilyen távon, mint a V6 Fusion. 2010-es évjáratról beszélek szintén.
[i]“A Ford pedig továbbra is amerikai márka nem német.”[/i]
Attól függ honnan nézzük. Ha a gyártó cég tőketulajdonából indulunk ki, akkor biztos amerikai. Ha az előállított terméket vesszük alapul, akkor még mindig nagy a különbség a két kontinens ugyanazon nevű Ford termékei között, bár nem vitatom, egyre nagyobb lett az átfedés műszakilag az utóbbi 5 évben, de még mindig igen jelentős különbségek vannak.
Huh. Akkor nézzük sorba a dolgokat.
Focus más rajzolatú amerikában mint euban? Talán itthon még igen, mert itt nem a faceliftest árulják, mint nyugaton(hiszen angliában,németországban ugyan az van már a szalonokban, mint amerikában). Itt még valószínű pár hónapig a “régi” lesz elérhető. Fiesta nem jellemző amerikában? Ott az a belépő szintű Ford.. A Fusion, azért “üt” a Mondeo karosszériájára mivel egy és ugyan az.Mondeo=Fusion(név váltás ne zavarjon..sok gyártó csinálja főleg ha amerikai vagy ázsiai piacról van szó, említhetném a fiatot,psa-t vagy bármelyik japánt).
A standard motorjuk pedig 2.5L i4-es tehát nem V6-s mint ahogy mondod. Egyébként is 2006 óta a legkisebb benzines V6-s a Fordnál 3.5Lnél kezdődik. De ugyan úgy elérhető náluk az 1.5L és 2L-es EcoBoostos motor több változata, mint Európában. Baromi nagy az átfedés eu és amerikai piacon. Ha dízeleket nem nézem (hiszen azt amerikában nem használják kivéve suv+kisteherautók esetében) akkor egy és ugyan azaz autó. Nyilván nem a magyar piaccal kell összehasonlítani ahova még a faceliftesek se érkeztek meg a 320m amerikai piacot hanem németországgal,angliával(akkor se lenne reális hiszen hol van egy 80m piac a 320m-hoz képest).
A Ford pedig továbbra is amerikai márka nem német.
Nyugi!
1, Az országút nem versenypálya.
2, Látom nem gondoltad végig mielőtt megnyilatkoztál. Lehet 1200 kg önsúlyt is venni, de van 1050 kg-os is, amibe 4 személy kényelmesen elfér, csomagokkal. A 30 LE a 90-el való folyamatos haladáshoz ez esetben is bőven elég. A 130-hoz meg 40-50-60 Ló mindössze, karosszériától függően. Nem tudtad? Ja, hogy nem vagy műszaki, és a fizikával is haragban vagy? Akkor meg ne fikázz!
3, Mi az hogy feltartja a többi közlekedőt? A korábban említett 75 lovas autó esetében ez 175 km/h végsebességre elegndő. Miféle feltartás ez?
4, Elfelejtetted hogy országúton 90 km/h a limit?
5, Csak semmi öntörvényeskedés, az országúton (a közlekedésben) a higgadságnak, és toleranciának kell érvényesülni. Látom nem közlekedtél még olyan helyen, ahol ez meg is valósul.
szeretem az ilyen 70 ló is elég embereket, de akkor azok mi az istenért nem járnak busszal?????? De most komolyan, vegyük egy normál méretű autót (legyen régebbi) 1200 KG (amiben elfér normál méretű ember is) 70 lóval…benne ül 2-3 ember, de még (nagyon durva:D) extrém esetben 4 is benne ülhet…és most képzeljünk már el 1400-1500kg-ra 70 lót! jó próbálj már meg vele gyorsan befejezni egy kamion előzést…. 😀 és akkor még 30 LE…..elgurult a gyogyszer? Az olyanoknak már a busz is egy versenynek tűnhet…
A 120 ló tökéletes ide, normál méretű autó, 1150kg körül nagyobb nyomatékkal, erre azt mondom, hogy normális és nem életveszélyes. De aki erősebbet akar, simán megértem, de aki ennyire gyenge autót azt nem, mi a fenéért nem megy busszal?????? csak feltartja és veszélyezteti a többi közlekedőt.
Itt nem az alma az almával lett hasonlítva, ha jól tudom akkor a Fordnak is van 1,6szívó benzinese ami 115 ló!!!??? Egyébként nekem az 1,6tdci 8szelep 95 ló van, már 360.000km -t belenyomtam céges üzemben, még nem kellett kettőstömegűt cserélni, amit a futómű kibír az szinte mesébe illő!!!! Viszont haverom 2.2ùj Mazda dízel hàrmasával van elég baja nem részletezem de nemsokára perben fog állni a márkaszervízzel!!! Ford, főleg a dízel nagyon megbízható autó, a régi 1.8tdci -m a volt barátnőm használja, 470.000km -rrel még az eredeti turbóval, nem kellett felùjítani, 1db kipufogó dob, 1db lengőkar, meg 1db gumi turbócső volt az alkatrész fogyàs a kopókon kívül, ez egy 2005 -ös autóból szerintem nagyon jó!!!! Én csak is a Fordra szavazok!!!!
A 120LE mazda 5.62 milliónál kezdődik, nem 4.62. Ezt elírtátok. Amúgy a Fordnál több leáráazás alkuadható ki a listaárból.
Áh, ha nagyon keresünk azonosságokat, legfeljebb 10%, jó indulattal. Fókusz valóban van, de teljesen más rajzolatú, teljesen más motorpalettával. A Fiesta nem jellemző, Fusion névre hallgató van, de a Mondeo-ra ütő karosszériával, V6-os matorral leginkább.
tehát ha esetleg van név azonosság, egészen más autóról van szó.
Ez az állítás 30 éve még igaz volt. Azóta az eu és amerikai ford termékpalettája 90%-ban ugyan az(kívülről-belülről is) . Erre a kontinensre egyedül a komolyabb suv-kat és kisteherautóikat nem hozzák. Náluk ugyan úgy megtalálható a fiesta,focus,mondeo,c-max stb mint itt. Nem csak Mustang+F150 van az amerikaiaknál.:) Együtt dolgozni pl. PSA vagy Yamahával szoktak. Ettől függetlenül finomításokat csinálhatnak Németországban(ha egyáltalán csinálnak..) de nem nevezhető ez miatt németnek.Mind1 ki rajzolja,fejleszti,tervezi,teszteli. A lényegen nem változtat. A Ford amerikai függetlenül, hogy vannak eu-s leányvállalatai.Ahogy a Lamborghini sem lett német, vagy az Opel sem lett amerikai mikor GM felvásárolta. Egyébként pl. EcoBoost is az amerikai Fordhoz köthető (A cikkben szereplő 1.5 EcoBoostot Romániában pakolják össze.)
[i]“A hangolás, belső tér kinézet biztos hogy az európai autóhoz német tervezőasztalon születik, talán ezért hívják német Fordnak?” [/i]
Pontosan! Egy amerikai és egy európai Fordban ami azonos, az a márkanév :-).
Tudomásom szerint a legkisebb Fordtól a Mondeo-ig bezárólag Németországban fejlesztették ki mindegyik típust, a motorjaikat is (gondolom euro besorolásuk végett is).
Viszont a ONE Ford (azaz egy kategóriában az autóik minden földrészen egyformák) óta talán közös fejlesztés mindegyik, azóta nem biztos hogy németnek lehet hívni a Fordot.
A hangolás, belső tér kinézet biztos hogy az európai autóhoz német tervezőasztalon születik, talán ezért hívják német Fordnak?
Szerintem ezt az autós újságírok találták ki, hogy jobban hangozzon a Ford neve vagy valami hasonló indokkal. Amúgy ilyen alapon a Kia szlovák a Hyundai cseh stb stb.
Meg sajnos azt veszem észre a teszteket olvasva mintha az autós újságírok nem a valóságba élnének. Gondolok itt arra, hogy pl a BMW i8-nál a csomagtartó méretével volt gondjuk aminek semmi értelme, mert azt úgyse használják majd. Meg még van pár dolog ami szerintem azt aki használati tárgyként tekint az autójára nem érdekli miközben az újságírok túl sokat foglalkoznak vele a teszteken.
Ezzel tisztában is vagyok. De nem csak a németeknél gyártják az Európában eladott fordokat hanem pl. oroszok,spanyolok,románok is gyártok között vannak.Ilyen alapon bármelyik nemzetre rálehetne sütni a ford nemzetiségét. Anno Kölnbe tették a ford leányvállalatának európai központját. Ettől nem lett “német” autó hiába hajtogatják tévesen ezt. Ha ezt a gondolatot követném akkor a porsche szlovák,chrysler osztrák.Holnapig lehetne a példákat írni( a reagálásom véletlenül se vedd támadásnak hiszen a válaszodból az jött le, hogy éretted miért írtam amit).
a Ford mióta német..? Innentől kezdve komolytalan a cikk.
Mindketto jo,de en a Mazdaban jobban biznak hosszu tavon.
Tajtekzo 60pacival is van elet(SDI) 🙂
626osom 2.0as benzines de az is nagyon jo fogyasztasban is menesben is.
Csak lendulet kell neki..
A gazt a hu..ek is tudjak nyomni,vezetni tudni kell(Apam szokta mondani)
Sajnos elég sok a pontatlanság a cikkben. Hol lehet 4,62M-ért 120 lovas Mazda 3at kapni? 5M alatt sehol nem kapni, a listaára is 5,52M. 4,62M-ért az 1.5-ös 100 LE-s Mazda3-at adják. Ezek alapján teljesen téves a cikk konklúziója.
5W-20-as olajat ír a könyv, vagy 5W-30-ast. 125 lovas. Nyomaték adatot nem találtam.
Én azt gondolom hogy a Mazda átlagos használatra jó, de ha megnézzük mit tud 150-160-as tempó felett lehet hogy egy kis fordulaton is nagyobb nyomatékú turbos motor (német autópálya) fölényesebb kis fordulaton hosszú áttétellel és viszi a 160-at és még 5 személlyel csomagokkal is jól gyorsul akár végsebességig. Szerintem az 1,5 turbo 180 Le ide való. Az 1 L 125 Le turbo (170Nm kicsitől nagy fordulatig) lenne a jó összehasonlítási alap a 2literes Mazdával szemben.
Nekem 110 lovas kocsim van, elegendő lenne. De nem az! Mert van olyan idióta aki (példa kedvéért főúton), 100 – 70 között ingázik, minden ok nélkül… Egy lassabb pillanatában úgy döntők itt van elegem és megelőzöm, látja a szándékom és direkt oda lép neki… Nah az ilyen majmok miatt jó ha van +65 lóerőd, feltéve ha érződne is.
Most már én is kíváncsi vagyok! Mit ír a gépkönyv? Már ha esetleg szerepel benne? Ha mégse lenne benne, milyen olajat ír a motorhoz? Ha 0W-30 akkor gyanús. Igen a Sigma motorcsalád nem új. Az előzőben is létezett már, 100-120 lóerővel és 145, 150, 160 Nm nyomatékkal, piacok szerint. De 2011-ben kihozták a legutóbbi változatot a turbóssal együtt, és mintha azóta csak ezt forgalmaznák. Érdekes módon a szívóban 159-re változott a nyomaték. Hogy ez hogyan jött ki? Mondjuk, lehet, hogy a befecskendezés változása miatt, ami esetleg utalhat a közvetlenre. Keresem a Netten, de egyenlőre nem találtam leírást konkrétan erről a motorról.
Emlékszem egy korábbi mintegy 25 évvel ezelőtt megjelent cikkre, összehasonlító tesztre, amikor a turbós benzines motorok még csak mutatóban léteztek. Azonos teljesítményű azonos típusú Renaultokkal végeztek gyorsulási, menetdinamikai versenyt. Az egyik kisebb hengerűrtartalmú turbós volt, a másik meg szívó, de nagyobb hengerűrtartalommal. A cikk címe is olyasmi volt, hogy a nagyobb hengerűrtartalom győzedelmeskedett minden téren, hiába azonos a teljesítmény.
E két új típus mostani összehasonlítása, igaz itt különböző teljesítmények és nyomatékértékek mellett, de mindent összegezve, számomra e régi megállapítás igazolódik be most is. Annak a 2 literes 120 LE-s Mazda szívómotornak túl jók a paraméterei a (viszonylag kicsi) teljesítménye ellenére, összehasonlítva a jóval erősebb turbóssal.
Egy éves Focus, de ez a motor már benne volt a kettes szériában is, 115 le-vel. Mindenki azt mondta, hogy nem közvetlen befecskendezéses, az új 1.6 ecoboost már teljesen új fejlesztés, az közvetlen befecskendezéses, és turbós. Azért nem kellett….
lehet, hogy én tévedek, de eddig meg voltam arról győződve, hogy a gyengébb és erősebb 1.6-os motorcsalád között a különbség a turbó és annak integrációja. Miért kellett volna új sorozatot bevezetni a Sigma 1.6-os motorcsaládból 2011-ben a Focuson? Előtte is volt nagyon hasonló teljesítményű és szintén változó szelepvezérlésű ilyen motor.
Ja, és 159 Nm?
Pontosítok. Ford 1.6 Ti-VCT 2011 vagy utáni 105 vagy 125 lóerős?
Focus Mk. 3? 105 vagy 125 LE?
Szerintem szívócső befecskendezéses, mindkét oldalon változó szelepvezérléssel. Azért gondolom, hogy jól tudom, mert ilyen autóm van, direkt nem vettem kis turbósat. A fogyasztása tényleg nagyon jó, a mért átlagom vegyes használatban 6.5. Ha tévedek, akkor jól átvágtak 🙂
A Ford 1.6-os szívómotorjai is közvetlen befecskendezésesek, akár a Mazda motorjai. Fogyasztásuk nagyszerű. Az olasz Quattroruote lap összehasonlításán (2011) csak a VW 1.4 TSI verte meg a teszten. A Megane 1.4 Tce től az Alfa 1.4 turbósán éűát az Opel 1.4 turbóig mindenki többet fogyasztott. Szabódtak is, hogy még nem volt kapható az 1.0 125 lóerős turbó a Fordból, mert az 1.6-os turbót túlzásnak érezték.
Az összehasonlítás némelyik pontja, bár Tamás végül maga is megadta a választ, nem igazán sikerült kellően jól. Rögtön a futómű. Sajnos pontos összehasonlításhoz megegyező kerékméret, mi több, azonos gumiabroncs kell. Nyilván anyagi okokból ez nem ilyen egyszerű. Azt viszont bárki kijelentheti, hogy a R16 és R17-es kerékméret között erezhető a különbség. kell e mondanom többet annál, hogy a téli kerékszettem 205/55 R16 a nyári meg 225/45 R17. Én ugyanarról az autóról beszélek. Ez mind futómű érzet mind kormányzás szempontjából számít valamennyit. talán pont azt a keveset amit itt tapasztalt Tamás. természetesen a váltó olyan-amilyen. A fogyasztás összehasonlítására nem megfelelő ez a két motor, ahogy mások is említették. Bár downsizing az elv az 1.-nél, de 30 Nm és 62 lóerő többletet csak elő kell állítani valamiből. Jogosabb lenne a 2.4-es motorokkal az összehasonlítás, mert a teljesítmény alapján azokat váltja (Amerikában ilyen teszteket írnak). Persze értelmes választás tekintetében elfogadható. Hiszen ez van a piacon hasonló igényekre. Bár ebben az estesben a Mazdából egy 165 Lóerős a Focusból meg egy 150 Lóerős lenne a szerencsésebb, igaz az sem változtatna túl sokat a fogyasztási eredményeken. Megdöbbentő módon a gyorsuláson sem!! A Focus 150 lóerős változata teszteken bizonyította, hogy 100-ig nagyon hasonló a gyorsulása. Ugyanez a helyzet a Mazda 165 Lóerős 2 ezresével is. A titok a nyomatékban, annak karakterében és a váltóáttételezésben van. Nevezetesen, hogy a Focusnál is és a Mazdánál is ugyanannyi van belőle mindkét változatnál. A nyomaték karakterisztika is nagyon hasonló az elején és csak a legmagasabb tartományban van némi különbség. A gyorsulás kérdésében a váltóáttételezés is nagyon fontos. Igen, lehet hogy a Mazda az állórajtos 0-100-at hasonlóan tudja, de mit mérne az ember 60-100-120 között 3. 4. 5.-ben? És mit mérne 120-180-ig? Persze jogos, hogy az utóbbi nem is legális, de az állórajtos 0-100 is csak az autópálya leállósávjából a forgalomba visszaállás esetén az, mivel sehol máshol nem lehet 100-al menni. A Mazda 3 váltóáttételei erre a tartományra optimálisabbak. A családunk másik autója egy VW Polo 1.4 DSG 85 LE 132 Nm. A legjobb 0-100 stopperral mérve 9,7 s. Ez a harmadik egymást követő gyorsítás eredménye volt, de az első is jobb volt 11 szekundumnál. A hivatalos 11,9 s. Azt mondanom se kell, hogy azért az előzés főleg autópályán nem megy annyira csuklóból, mint ahogy az adatokból következne.
Elhiszem, de az ördög nem alszik, a tarsolyban mindig van rejtett tartalék. 🙂
Nálunk az országutakon nem életveszélyes a helyzet.
Főleg a lakott területekre állnak be, teljesen jogosan. Nyílt országúti szakaszokon ritkán mérnek.
Én tudom, hiszen ritkán járok 130 alatt és nem igazán volt még gondom.
Az összehasonlító cikk éppen arról szól, hogy a 182 ló szemben a 120-al dinamikában 0-100 között fej fej mellett van.
Az, hogy befér e valaki egy előzésbe, illetve teljesítmény kell a “biztonsághoz”, csak országúton jön elő, autópályán más a stílus. Országúton meg 90 (azaz 30 LE) fölött már lesből vadásznak. Akkor miről beszélünk?
A 75 lovasom rugalmasságára, dinamikájára 80-130 között nem panaszkodhatok, az meg ilyen körülmények között bőven elég. 🙂
Szerintem egy ekkora autóba kell a 200 ló. Nem mindegy hogy egy előzéssel 2 vagy 6 autót tudok le. Nekem ez is szempont, hiszen ha már autózunk, akkor haladjunk is. :)))
A félig meddig viccet félre téve a Focusnak a Mazda 165 lovas változata az ellenfele, az pedig megadja a kegyelemdöfést.
Valószínűleg azt választanám, de leginkább egy új CTR-t. 😀
Szerintem is elég a 120 lóerő, ezért is írtam, hogy a Focusban optimális a 125 lóerős egyhatos. Viszont adódhat olyan helyzet, amiből könnyebb kijönni az erősebb autóval, mint a 75 lóerőssel, ez nem félelem kérdése. Aki meg idióta, annak mindegy, mit vezet. Én sajnos a négyes úton járok, az a durva, amit a románok csinálnak, hetente van baleset a román kamionok, meg autószállítók miatt. A magyar vezetők kb ötször normálisabbak, mint a román, és gondolom sokkal idegesebbek, agresszívebbek, mint egy halvérű, nyugis egymillát kereső norvég, de ez már csak ilyen…
Az 1.2 es 75 lovas Cliom 150-nél már kapitulál:(,ezalatt az asszony 2,2 es Cx5-s Mazdája …. Inkább legyen teljesítmény és ne kelljen használni,mint amikor kellene de nincs.Soha nem az autó gyilkol hanem az idióta vezető[tisztelet a kivételnek].
Ez így van, de erre azt mondom, magyar mentalitás. Meg az is következik belőle, nem kell olyan necces előzésekbe belemenni, amit csak úgy lehet megúszni.
Amikor a gyerekeimtől féléves külföldi kinnlét után visszajövök, 3 hétig csak a fejem fogom és csóválom a sok kamikaze pilótán, akik a keskeny, szűkös kis utakon kegyetlenül tolakodnak a semmiért… Aztán szép lassan megszokom, visszaállok, és természetesnek tűnik ez a közlekedési morál. 🙂
Szerintem jó ha erős egy autó, nem azért mert kétszázzal akarok menni, hanem mert sokkal biztonságosabban lehet vele előzni. Ekkor van jelentősége annak, hogy mekkora a nyomaték, és a lóerő. Egy 75 lóerős autóval is lehet életveszélyesen és őrült módon hajtani, csak pont amikor kellene, nem tudod befejezni egy kamion előzését, és ezt nem kívánom senkinek…
Ez a magyar realitás. Vigaszként mint (műszaki) érdekesség megjegyzem, hogy egy nem kicsi (egyterű), személyautó 175 km/h -ás végsebességhez elegendő 75 LE is. 🙂 Bőven túl van a limiten. 🙂
Az átlagos autósnak mindkettő drága,így marad a ” szutyuki ” 5 éves hitellel terhelten !
Jó cikk. A két autó összehasonlítása híven tükrözi az autóépítési (motorépítési) elvek közötti különbségeket. Azt is mutatja, korai még a szívómotorok temetése.
Erre persze igen jó példa az USA autóparkja, ahol jól látszik az a tény, hogy a nagy hengerűrtatalmú szívó motoroknak nem feltétlenül velejárója a magas fogyasztás.
Egy turbós motor alkatrésztöbblete nem csupán 1 elem, vagyis a turbó, ahhoz tartoznak még bőven járulékos összetevők, beleértve a jóval bonyolultabb elektronikát is.
Az meg már ismét egy másik kérdés, mi jelentőséggel bír kis hazánkban egy 200 körüli végsebességű személyautó, mikor autópályán is lépten – nyomon lesből “vadásznak” a 130 fölött haladókra, országúton meg 90 ez a határ, amihez bőven elegendő 30 LE.
A műszaki adatok mutatják, hogy közel 200 km-es sebességhez (195) elég 120 LE is. 🙂
A Focus teljesen irracionális ezzel a motorral és felszereltséggel(Titanium X), ennyiért nagyon drága. Az egyhatos 125 lovassal kell szerintem megvenni, abban nincs turbó és közvetlen befecskendezés sem, hátránya ezzel a motorral az ötös váltó. A Fordnál ezek a listaárak csak irányadóak, sokat engednek az árból, és előnye, hogy az extrákat egyenként is meg lehet vásárolni. A Mazdánál nem lehet alkudni, semmit sem engednek, nekem a navigációt és a metálfényt adták volna ajándékba. Extrák csak szigorúan csomagban. Én kipróbáltam mindkét autót, a Ford tényleg szűkösebb, de a kidolgozása minőségibbnek tűnt, főleg a csomagtartóban elég kuszák az anyagok a Mazdában, és nincs pótkerék sem, a defektjavító ezeken az utakon elég nagy veszélyforrás. Viszont a Mazdát nekem jobb volt vezetni, a motorja tényleg remek, és a váltó is. Lehet, ez a frissített Focus jobb, ezt nem próbáltam. A Focusban elrontották a műszerfalat, nagyon “ráhúzódik” az elől ülőkre, és a két széle is befelé kanyarodik, nehézkes a beszállás. Ja, és a Mazda központi egység alapból magyar. Egy szavazat a Mazdának.