Nem túlméretes, legfeljebb magas a szokásos elemekkel cicomázva jó kiállású Mokka
Divatosan körbeműanyagozott a karosszéria, ám a mokkások gondja lehet a vaskos C-oszlop, az Opelé pedig, hogy vajon ki fog eztán (picivel nagyobb) Antarát venni?
Ez egy kompakt szabadidő-autó – tudatta az újságírókkal az Opel az újdonság
tavaly őszi bemutatóján, s ha a kompakt kitételt a szó eredeti jelentése alapján értelmezzük, hát a Mokka valóban sűrű és tömör. Máskülönben - főleg kisautós, mindössze 2,55 méteres tengelytávolságával – sok hasonlóan skatulyázott riválisánál mokányabb, ugyanakkor 1,66 méteres magasságával elég feltűnő jelenség ahhoz, hogy senki emberfia le ne merje corsázni. Emellett persze szokásos crossoveres kiegészítőivel is kirí a tömegből – a fényezetlen fekete és ezüstös betétek kétségtelenül dobnak a megjelenésén.
Részletgazdag, Cosmo felszereltségi szinten krómdísszel sem fukarkodó a Mokka
Az 1.4 Turbo csakis összkerekes lehet, de aki 4x4-es Mokkát szeretne, dízelként is hazaviheti. A CDTI-felár 670 ezer forint
A fekete-ezüst tetősín, a félig-meddig krómos ablakkeret, a C-oszlop BMW-imitátor hokiütő-motívuma, a kilincs, a hűtőmaszk és a hátsó díszléc, a LED-es nappali menetfény, illetve a 18 colos könnyűfém kerék sem semmi, miként az utastér félbőr kárpitozása, a szemre mindenképp igényes és Astrából, Insigniából ismerős műszerfal is azt hivatott tükrözni, hogy a Mokka bizony nem a
Dacia Dusterrel konkurál. Sokkal inkább a
Nissan Juke-kal, a
Skoda Yetivel, s tán még a
Mini Countrymannel veszi fel a kesztyűt a divatozó vevőkör kegyeiért vívott piaci harcban.
Négy személynek a relatíve rövid tengelytáv ellenére is kényelmes az utastér. Jó az AGR-tanúsítványos sportülés, azt a legalsó pozícióba engedve is magasan trónolunk
Ami a törésvonalakkal és a meredeken emelkedő övvonallal vagány karosszéria helykínálatát illeti, széltében és hátsó lábtérben kisautós, fejtérben buszos. A (felárért) sportos, motoros gerinctámaszt, motoros ülőlap-billentést, manuális emelést és kihúzható combtámaszt is kínáló, AGR (Aktion Gesunder Rücken) tanúsítványos vezetőülést legmélyebbre engedve majd’ arasznyi hely van a frizura és a plafon között. A padló alatt kis dugirekeszt is rejtő, alacsony peremű és nagyszájú csomagtartó alapból 356 literes, üléshajtással egyszerűen bővítve pedig több mint 1,3 köbméternyi síkpadlós raktérbe lehet pakolni. Először az ülőlapot kell kipattintani, aztán következik a támla döntése, de nem bonyolult a feladatsor, s néhány másodpercnél nem vesz többet igénybe.
Dugirekesz az anyósülés alatt, kihúzható combtámasz, félig motoros ülésállítás is van
A műszerfalra pillantva elsőre elborzadhatunk a kismillió gombtól, ám gyorsan lehet hozzászokni, mi hol van és mit csinál, s akkor már közel tökéletes logikát találni az elrendezésben. Pakolni a dupla kesztyűtartón kívül elfogadható ajtózsebekbe, kisebb mélyedésekbe, pazar (gumis-szorítós) italtartókba, s az anyósülés alatti fiókba is lehet. Csipetnyi dizájncsemegét tetszene hiányolni? Parancsoljon, kérte, kapta, ott van ni, a kézifék karja…
A nagyobb, de szintén kompaktnak hívott szabadidő-autók többsége ennél nagyobb csomagtartót kínál, de az alapból 356 literes, könnyen bővíthető Mokka-raktér sem rossz
Minőségi kidolgozás és sok-sok gomb - miként azt a modern Opelektől megszokhattuk
Az összeszerelés, a minőség szemre-szagra-tapintásra rendben van – ha nem is kimagasló, de jó. Hangulatjavító persze a nem kevés krómszerű, illetve szálcsiszolt aludísz, sötétben a vöröses derengés, és még inkább az a félbőrös kárpit a piros és fehér cérnás varrással. Hosszabb távokon lehajtható karfa teszi kényelmesebbé az utazást. Ám csak a sofőrnek. Aki a jobbján ül, ne könyökölgessen, na. A mélységében is állítható kormány fogása remek, téli hidegben meg istenes, hogy pillanatok alatt meleg is bír lenni. Mivel fűthető, akárcsak az első ülések.
Milyen extra extrákat adhat még a Mokka? LED-es nappali menetfényt, sávtartó asszisztenst és ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszert, táblafelismerőt, adaptív xenon fényszórót, tolatókamerát, lejtmenet-szabályozót. A stop-start automatikáról, a navigációról, a kétoldali digitklímáról, a türelemmel (hosszas gombnyomásra) kikapcsolható menetstabilizálóról, az első-hátsó parkolóradarról, a fogyasztásról ezerféleképpen tudósító fedélzeti számítógépről, a guminyomás-figyelőről vagy a fény- és esőszenzorról már nem is beszélve.
Ülésfűtés, kormányfűtés, ráfutásra és sávelhagyásra figyelmeztetés, lejtmenet-szabályzás, hatalmas Eco-gombbal be- vagy kikapcsolható stop-start rendszer - jó sok modern extra van, viszont bizonyos tételek fájóan hiányoznak (lásd okoskulcs vagy holttérfigyelő)
Viszont a sávtartó és a ráfutásgátló is be-beriasztott, amikor nem kellett volna. A táblafelismerő a Margit hídon arra biztatott, hogy 100-zal lehet menni (máskor korrektül kiírta, hogy bocs, az időjárási körülmények miatt nem „lát” elég jól). A tolatókamera a randa időben üstöllést bekoszolódott. A navigáció az évek óta átépítés alatt álló Kálvin téren kiírta, hogy offroad (ja kérem, ha már 4x4x-es a masina). Az „ecomutató” 99 százalékban ecót jelzett, a fogyasztás bezzeg… (Erről később.) És még valami: az esőérzékelő abszolút öntörvényű volt (értsd: többször nem működött, máskor meg nyikorgásig hajtotta a lapátokat), a hátsó ablaktörlő pedig a szélvédőnek csak meglepően szerény részét törölte tisztára. Elnézést, még valami: a tolatókamera az „inicializálást” megkezdő navigációval egyszer úgy akadt össze, hogy a rükvercelést egyáltalán nem követte figyelemmel, másszor meg már vagy 20-szal mentünk előre, s a középkonzol tetején trónoló kijelző még mindig a mögöttünk leselkedő és (nem) fenyegető veszélyek után nézett…
A navigáció szoftvere nem mindig áll a helyzet magaslatán, a tolatókamera hamar koszolódik, s így sokszor nem ad megnyugtató képet
Az említett extrák zöme „természetesen” a leggazdagabb Cosmo ellátmányba sem férnek bele. Széria (már az alap Selection esetén is) amúgy – egyebek mellett - a tetősín, az osztottan dönthető hátsó üléstámla, a két első elektromos ablakemelő, a manuális légkondi, a 4 irányban mozgatható kormányoszlop, a távirányítású központi zár, a fedélzeti számítógép, a CD-s rádió, a tempomat, az 5-20 km/h-s tempóval ereszkedő dombsegédes ESP. Az Enjoy szint már ködlámpás, hátul is villanyablakos, bőrkormányos, hangulatfényes, USB-csatlakozós, Bluetooth-kihangosítós, a 16-os lemez- helyett 18 colos alufelnis, például. A Cosmo dupla digitklímás, fény- és esőérzékelős, automata reflektoros, pakradaros, sötétített hátsó ablakos, krómcsíkos kilincses, többek között.
Ezen a képen is látszik, mennyire lent van a Mokka orra. Nem terepjáró...
A grafikus kijelzős fedélzeti computert, ráfutásgátlót, sávelhagyásra figyelmeztetést és táblafelismerést soroló Opel Eye csomag 150 ezer forintot, az ülés- és kormányfűtést tartalmazó Téli csomag 50 ezret, a navigációt, adaptív fényszórót és tolatókamerát adó Cosmo Helyi csomag 400 ezret kóstál. (Mi az az adaptív fényszóró? Az AFL+ rendszer része. A bi-xenon világítótesteken alapuló fényforrás változó hosszúságú és szélességű kévét bocsát ki, ezáltal másképp viselkedik országúton, autópályán, városban, és ehhez nem igényel beavatkozást a vezető részéről. Tartalmaz statikus és dinamikus kanyarfényt, LED-es nappali világítást, a fényszórót pedig úgy működteti, hogy az ne vakítsa a szemből érkezőket, illetve az előttünk haladókat.) Panorámatető, kerékpártartó, miegymás? Szinte minden van további kisebb-nagyobb összegekért, de mondjuk kulcs nélküli nyitás-indítás, az nincsen sajnos. Vagy holttérfigyelő, az sincsen. Vagy automata váltó, az sincsen, csak a dízelhez.
Polgári üzemmódban - a 4x4 miatt is - kissé tompa, pörgetve erős, de szomjas az 1,4 literes, turbós benzinmotor
Ami van, az egy más modellekben már szeretett, a Mokka tesztautóban azonban gyenge indulási hajlamú, szomjas, 1,4 literes turbómotor. A torpanós startért a 4x4-et érdemes okolni. Szükség esetén – elektronikus vezérlésű lamellás kuplunggal - automatán aktiválódó, 50:50 százalékos nyomatékelosztásra képes összkerékhajtás ehhez és az 1.7 CDTI dízelhez választható. Másfelől ez az 140 lóerős és 200 Nm nyomatékú benzines szimplán fronthajtással nem is elérhető (aki beéri az első tengely forgatásával és benzinpárti, annak a szívó 1.6-os az alternatíva).
A csak papíron kedvező fogyasztáshoz is van köze az összkerékhajtásnak, de a majd’ 1,5 tonnás tömeg is vastagon felelős az ígért 6,4 l/100 km-es adattal szemben tapasztalt 9 literért. Igaz, hideg volt és javarészt városban közlekedtünk, de akkor is, ez sok, nagyon sok. Legalább jól megy a Mokka? Jól, ha forgatjuk, lent viszont kissé lomha és tompa. A 6 fokozatú váltóval sem öröm a kapcsolgatás (a váltásiesedékesség-jelző csak fölfelé buzgólkodik, a lefelé gangolás eszébe sem jut), a kormány is amolyan - korszerűen – szintetikus.
Ahogy a többi Opel, a Mokka is "középáras": nem olcsó, de nem is a legdrágább választás
Futómű? Nem egy bonyolult szerkezet (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar), a magyarosan borzasztó utakra kemény, rázós, a ritkán jó burkolatokon ellenben a 18-as kerékmérettel is kellemes hangolású, s még a tempós kanyarodásban is partner. Némi oldaldőléssel a nem mély súlypont miatt.
A nagy kérdés persze mondjuk nem is a rugózási komfort, pláne nem a kanyarsebesség, hanem az emelten is alacsony hasmagasság. Főleg az orrát nem hordja magasan – hiába no, sok egyéb szabadidő-autóval együtt a Mokka sem terepjáró, még akkor sem, ha Szalayék legutóbb egy Mokkának kinéző versenyautóval teljesítették a
Dakar-ralit.
Mit érdemes még tudni a Corsánál két számmal kövérebb, az Astránál eggyel tán soványabb Opel-SUV-ról? Töréstesztje 5 csillagos lett, autópálya-tempónál is halk (130-nál hatodikban a motor 3000-et forog), a körkörös kilátást vaskos oszlopok és nem nagy üvegfelületek korlátozzák, a tempomat pedig fel- vagy leváltás után, de nem fékezve szokást igényelve visszagyorsít a beállított értékre. Hogy erős feketeként felrázza-e a piacot? Meglátjuk. Alapára (1.6 Selection) 4,63, 4x4-esként ezzel az 1.4 Turbóval (már Enjoyként) 5,73 milió forint. Az összkerekes dízel 670 ezerrel kerül többe. Igen, ennyiért Astrát, Merivát, sőt Insigniát is kapni, de egyik sem ilyen divatos. A hírek szerint van, s tuti, hogy lesz is keletje a Mokkának, 4-6 hónapot kell várni a rendelt autóra.
Értékelés
Pozitív
Négy utasnak tágas utastér, elég nagy csomagtartó, igényes összeszerelés, gazdag felszereltség, csendes futás, időnként hasznos összkerékhajtás, pörgetve erős motor
Negatív
Korlátozott kilátás, gyenge indulási hajlam, komoly súly, csöpp hátsó ablaktörlő, szeszélyes esőérzékelő, táblafelismerő és sávelhagyásra figyelmeztető, hamar koszolódó tolatókamera, rossz úton rázós futómű, magas fogyasztás, divatfelár
Árak
Tesztmodell alapára
5 730 000 Ft (2013.02.13.)
Tesztautó ára
6 858 000 Ft (2013.02.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1364 cm3
Teljesítmény:
103 kW (140 LE) 4900-6000 1/min-nél
Nyomaték:
200 Nm 1850-4900 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,8 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
szabadidő-autó
Belső szélesség elöl:
1380 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
960-1030 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
190 mm
Ülőlap hossza elöl:
500-550 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér magassága:
500-780 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1380 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1364 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
200 Nm 1850-4900 1/min-nél
Teljesítmény:
103 kW (140 LE) 4900-6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,8 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
December (2013) óta járok egy dízel Mokkával. az ami nekem nagyon rossz, hogy ha az anyósülésen ülnek és v alakban csatlakozik be az út nem sokat lehet látni. Az utas hátradől a vezető meg előre és akkor lehet kilátni. Ha még szerencsém is van akkor megúsztam a saját hibás balesetet. Hát a csomagtartó nem valami méretes!
Szokás szerint nem én vagyok a célcsoport, de azért az 1.4 turbó nagyon kevésnek tűnik ide összkerék hajtás és súlyhoz. Még a 9 liter is jó… szerintem egy 2.0 szívóval nem enne ennyit és olcsóbb lenne a gyártása, persze a kis motorral lehet hülyíteni a népet.
Kívülről meg hát… az elejét még a tervező asztalon összegyűrtem volna, A oszloptól hátrafelé egész autó formája lett, de a sok fényezetlen műanyag elemtől meg a kis tömzsi, előre bukó formától nekem olyan fapados kínai hatása van.
[i]A navigáció az évek óta átépítés alatt álló Kálvin téren kiírta, hogy offroad[/i]
nagyon helyesen, a Budapesti utak szinte mind offroad minőségűek 🙂
és hát igen, mint tudjuk a teljesítményhez kell a fogyasztás..1.4 turbó,benzin 140 ló, 9 liter ..ez igy helyes.És hát egy nehéz autó széles gumikkal, nem épp baráti légellenálással