Az utolsó igazi Opel? Insignia Sports Tourer

Ötajtósként, azaz az új nevezéktan szerint Grand Sportként az alap, 110 lóerős, még szentgotthárdi dízelével járt nálunk az új Insignia. Azóta a Grandland X már PSA motorokkal érkezett, majd Carlos Tavares ki is jelentette, hogy jobbnak tartja a Peugeot motorjait és motorgyárait, így a PSA teljesen megválna az Opel hajtóműveitől. De ebben az Insigniában még csupa eredeti Opel motor van, s panaszunk azért ezekre sem lehet.
Bár jó eséllyel az Insignia az utolsó Opel motoros Opel, ugyanakkor az első Opel, amelyben gyalogosgázoláskor pirotechnika emeli meg a gépháztetőt, hogy az áldozat puhább felületre essen. Persze az ellen is van védelem, hogy ne is legyen gyalogosgázolás, alapáras a gyalogosérzékelős vészfékrendszer és a ráfutásvédelem, valamint az ezeket kiszolgáló Opel Eye kamerarendszer által a sávtartó is. Utóbbi elég jól, de nem túl hosszan vezet helyettünk, hamar kiírja a miniszterelnök-jelöltek számára jó eséllyel kedves üzenetet: kormányozzon! És mennyire igaza van! Mert az Insigniát jó kormányozni. Azon túl, hogy a forma - főként a Grand Sport esetén - a korábbinál sokkal sportosabb, maga az Insignia is az. Hiába nagyobb, nem is kicsivel az elődnél, mintegy 200 kilogrammal könnyebb lett, s ez bizony minden rezdülésén - jótékonyan - érződik.
Pehelysúlyúnak persze most sem mondható, 1641 kilogrammos saját tömeg szerepel az 1,4 centiméter híján 5 méter hosszú kombi, akarom mondani Sports Tourer forgalmi engedélyében. Reálisnak tűnik az adat, nem érződik többnek, és megvan a "van benne anyag" érzés is. Ha azt vesszük, hogy ilyen tömeget mozgat a 170 lóerős, 400 Nm nyomatékát már 1750-es fordulattól hozó dízel, abszolút jó a közel 600 kilométeres teszten hozott 7 literes fogyasztása. Persze tény, menni kell vele, ha valamit nem szeret, az a városi rövid távú használat, de egy 2,0 literes dízel már csak ilyen. Autópályán viszont remek utazóautó, 130 km/óránál még valamivel 2500/perc alatti fordulattal, elég csendesen fut, ha esetleg a most még sebességlimit nélküli Németországba tévednénk, a 150-es utazótempó is csupán 2850-es fordulattal, szintén csendesen futható. A távolságtartós tempomat nagy segítség, de persze a sávváltókat nem tudja olyan jól kezelni, mint egy sofőr, hatásukra képes nagyokat fékezni.
De amúgy is, az Insginia olyan autó, amit jó vezetni. Élmény az autópályázás után, vagy akár helyett kanyargós országúton menni vele. A legtöbb kanyar lassítás nélkül vehető be, legfeljebb az utasok tiltakoznak, az elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros multilink futómű nem, a kanyarodási oldaldőlés gyakorlatilag ismeretlen fogalom az Insigniában, erő bármilyen előzéshez bőven van. A remek vezethetőségen túl van még ütőkártya: ez pedig a minőség, pontosabban inkább annak érzete az utastér finom anyaghasználatával. Azzal, hogy a sofőr igen jó fogású, igen finom bőrbe húzott, opcióként akár fűthető és persze multifunkciós kormányt foghat. Hogy akár masszázsfunkciós ergonomikus sportülésben foglalhat helyet. Ebben tényleg nem gond akár több mint ezer kilométer levezetése sem. Az utasnak sem lehet panasza, bár masszázs ott nincs, csak hűtés-fűtés, utóbbi pedig a hátsó szélső ülésekre is juthat. A középső ülőhely amúgy is csenevész, nem érdemes erőltetni. Viszont a korábbi Insigniához mérten óriási szó a hátsó láb- és fejtér bővülése, immár átlagtermet felett is el lehet férni kényelmesen, igaz, arra például érkezett panasz, hogy a lábfej nem tolható a leengedett első ülés alá.
Extrák, szép megoldások bőséggel akadnak, az egyik legfontosabb az adaptív LED Mátrix fényszóró, ami elképesztő fénycsóvával világít, akár a kanyarokba is, továbbá automata reflektorával is jelentősen megkönnyíti az éjszakai autózást. Ügyes megoldás, hogy az opcióként láblendítésre is nyíló csomagtérajtó LED-del ki is vetíti ennek lehetőségét. Széles és magas a nyílás, mély a raktér, 560 litert tölthetünk meg, üléshajtással sík padlós 1665 literes, több mint 2 méter hosszú rakteret kapunk. Remek, az is hogy a panorámatető itt - egész nagy első felülettel - nyitható is. A téli csomag része az ülés- és kormánykerékfűtésen túl az alig láthatóan fűtőszálas szélvédő is, ami simán megér 70 ezer forintot, de jó bolt a 220 ezer forintos, elektromosan ki-be hajtogatható vonóhorog is, ami ennél az összkerekes autónál igen komoly, 2,2 tonnás vontathatóságot ad. Mert a 2,0 literes, az egyturbósok közül csúcs dízelhez összkerékhajtás is kérhető. Jótékony hatása leginkább emelkedőn indulásnál, illetve kikanyarodáskor érezhető, nyilván a kanyarjellemzőket is javítja, de olyan jó volt a csupán elöl hajtó Insignia is, hogy ehhez a motorhoz a hozzá szintén opciós (és az összkerékhajtásnál olcsóbb) 8 fokozatú automata váltót javasolnám inkább.
Ami az árakat illeti, az Insignia kombiságának felára 200 ezer forint. Ez nem vészesen sok az ötajtósénál 70 literrel nagyobb alapméretű, sokkalta jobban bővíthető csomagtérért. Nem is meglepő, hogy a vásárlók közel fele a kombit választja. Az Insignia annak ellenére jó áron van - 1,2 millió forintos - kedvezményével a konkurensekhez képest, hogy új modell. Az alapáron is 18 colos alufelnis, fém pedáltaposós, sötétített hátsó ablakos Dynamic felszereltséggel a 170 lóerős dízel összkerékhajtással együtt is 10,26, akciós áron 9,06 millió forint. Ez a szegmensben jónak számít. Extraként mondjuk belehullott még közel 3,5 millió forintnyi extra, amiből a perforált bőr kárpit (első-hátsó ülésfűtéssel) 400 ezer forint, a táblafelismerős, holttérfigyelős, távolságtartós tempomatos, parkolóasszisztenses "Vezető csomag 2" közel 650 ezer, az OPC külső csomag 250, a belső 175, a FlexRide futómű 260, az AndroidAuto világban erősen megkérdőjelezhető fontosságú navigáció 250ezer forint. Nyilván ezek nélkül is lehet élni, de ha ezekre vágyunk, az Insigniából prémium tudású autót csinálhatunk. A nyilván előszériás tesztautó viszont összeszerelésével nem tűnt prémiumnak, szinte minden úthibán nyöszörgött a beltere, start-stopja megfeledkezett a motorindításról, ha telefonálni kezdtünk. Ezeket javítva azonban jó gép lehet a második generációs Insignia, ami jelenleg bizony az utolsó igazi Opelnek tűnik.