Kilóra vett – Opel Insignia Sports Tourer teszt

Egy középkategóriás autó megvásárlása ma Magyarországon a polgári luxus - ha van ilyen – netovábbja. Új autót venni egy kétszobás budai panellakás árából olyan nagyzolás, amit nem mindenki engedhet meg magának. Ettől függetlenül remek dolog, csak egy kicsit át kell hangolódnunk és el kell felejtsük, hogy esetleg éppen félmillió forintig keresgélünk a használt Astrák között.

Az Opel 2008-ban az Insignia bemutatásával új alapokra helyezte kínálatát. Szó szerint és képletesen is, a Vectra/Signum páros utódja szakított az elődök formavilágával, és a GM-konszern akkor új, Epsilon II platformjára építette, ezzel lehetővé téve, hogy összkerékhajtással is készülhessen. Alapvetően jó kritikákat kapott az elődjéhez képest, de ahogy ez lenni szokott, maradt rajta még fejleszteni való egy modellfrissítésre, amit kicsit későn, tavaly meg is kapott. Ennek keretében teljesen új fedélzeti elektronika és hozzá kapcsolódó kezelőszervek érkeztek, motorjait áttervezték vagy lecserélték, és a legmodernebb biztonsági asszisztensekkel egészült ki az opciós felszereltség. Amit nem sikerült megoldani, az a modern Opelok legnagyobb baja, a rémesen nagy saját tömeg. Ez a sötétbarna, dízel és jól felszerelt autó a forgalmi szerint több mint 1,8 tonna csomagok és utasok nélkül. A súlycsökkentés már a következő generációra marad.

Amin nem kellett változtatni, az a külső, mégis megtették az Opelnél, mert ez az elvárás. A nevén kívül talán pont a forma lehet a legerősebb selling point, amiért sokan az Insigniát választják. Olyan jó, mint a régi Vectra, és még jól is néz ki? Tuti üzlet. Ízlés dolga, de nekem az újabb külseje jobban tetszik, a sokszor megkérdőjelezhető ráncfelvarrásokhoz mérten meg főleg szebb az új. A nappali menetfényes új első lámpák, a lökhárító a feljebb húzott kivágásokkal szerintem jobban passzol a kerekded formához. A hátsó krómhatású díszcsík lejjebb tolásával még szélesebbnek mutatja magát, ami szinte mindig előnyös, és a lámpák is kaptak egy-egy osztást, így a sima hasábforma helyett ma oly' trendi kvázi c betűt formáznak.

A tesztautó 2,0 literes, 140 lóerős, fogyasztásra optimalizált dízelmotorral érkezett hozzánk. A 2.0 CDTI ecoFLEX a korábbi dízelekhez képest sokkal szebben szól, ha a frissítéskor nem is sikerült a hangját teljesen eltüntetni, a morajért cserébe legalább megfelelő erőt kapunk. A rendkívül hosszú áttételezésű hatfokozatú manuális váltóval 350, kis ideig túltöltéssel 370 Nm nyomatékot oszthatunk be. Elsőre nagyon furcsa, hogy 50 km/h-nál az autó a hármast kívánja, ekkor 1500-at forog percenként a főtengely, és egy négyest kapcsolva semmit nem nyerünk; csak nehézkesen gyorsul, mélyebb és kellemetlenebb lesz a motor hangja a leeső fordulat miatt, és ráadásként a fedélzeti számítógép magasabb pillanatnyi fogyasztást is jelez. Ennek megfelelően 90-nél a hatodik még korai, azt tartogassuk az autópályázásra. Ötödikben is – milyen meglepő - pont 1500-at forog az országúti megengedett sebességnél, 130-nál hatosban meg 2000-et mutat a fordulatszámmérő, és visszaváltás nélkül is tudna gyorsulni az ecoFLEX, ha szabadna. A gyorshajtás helyett a távolságtartós tempomat kapcsolgatása illik inkább a középkategóriás Opelhez.

A nagy súly és a hosszú váltó ellenére érzésre egész jól gyorsul az Insignia Sports Tourer (a gyári adat szerint 10,5 másodperc százra), de mint a legtöbb modern dízel, ez is erősebbnek érződik. Főleg miután az ember megszokja, hogy melyik fokozatban érdemes haladni, hogy megmaradjon a turbódízel ereje, így a fogyasztását is sikerül mérsékelni. A katalógusban megadott 3,9 literes átlag- és a 4,7-es városi fogyasztás elérése szinte teljesíthetetlennek tűnik, a szokásos pesti ritmus nagyon messze van a laboratóriumi körülményektől. Sok városi, kevés országutas használat mellett az autó szerint 8,1 liter jött ki 30 km/h átlagsebességhez. Szerintem egy ekkora méretű autónál ez nem rossz, a tömegéhez mérten meg főleg nem. És ha már előjött a méret; 4,9 méteres hossz, tükrök nélkül 1,86 méteres szélesség mellett a kategóriában már rövidnek számító 2,74 méteres tengelytávolság az oka, hogy ha kicsinek nem is kicsi, de mindenképpen szűkös a beltér. A Ford Mondeo kombijának például több mint tíz centivel hosszabb a tengelytávja. Az Insignia Sports Tourerben a hátsó fejtér is alulmúlja a kategória átlagát, sőt, több kompakt kombi is tágasabbnak tűnik nála. Magam mögött én könnyen elférek 180 centi körüli magasságommal és átlagos testalkatommal, de ha valaki nem ül hozzám hasonlóan közel a kormányhoz, akkor már kevés a hátsó lábtér. A fejtéren ront, a tágasság és az otthonosság érzetén viszont sokat javít a tesztautó nyitható és árnyékolható üvegteteje, ami listaáron 317 000 forint.

Akármennyire is jól néz ki az elöl szabályozható laphosszúságú, minden egyéb módon elektromosan állítható üléseken a perforált prémium bőrkárpit, az érte kért 863 000 forint nagyon sok szerintem. Igaz, a fekete-brandy színkombináció a kategória egyik legszebbje. Elhelyezkedés után az első dolog, ami feltűnik, hogy mint minden új autóból, ebből is nehézkes a kilátás a méretes és lapos A-oszloptól. Miután kidühöngtük magunkat és megszoktuk ezt, valamint a hosszú váltófokozatokat, meg a kicsit akadós, de alapvetően nem rossz Opel-váltót, csak a motorhang zavarhat. Némi túlzással egy 12 milliós traktorban ülünk, ami hidegindítás után még belülről is túl hangos, pedig a frissítés jelentős zajcsökkentésről is szólt. Vibráció persze nincs, talán épp ezért annyira zavaró a prémiumosságot hajszoló középkategóriás Insignia hangja. A motor menet közben elcsendesül, de még az ecoFLEX hidegen zárt hűtőzsaluival is lassan melegszik be. Ennek a változatnak kevéssé fekszik a városi tötymörgés, ahhoz még az Opel nem túl híres automata váltójával szerelt 130 vagy 163 lovas verzió is jobban megfelelne. Nagy nyomatékával és extra hosszú hatodik fokozatával az ecoFLEX országutat kíván.

Az elektromosan állítható FlexRide futómű 259 ezer forintos felárért jó ajánlat. Még a legpuhább Tour állásban is stabilnak mondható, a tesztautóra szerelt 18 colos téli gumikkal ennek ellenére nagyautósan tolerálja az úthibákat, és az 1,8 tonnás önsúlyt sem érezteti. Elöl a megszokott MacPherson rendszer teljesen megfelel egy nem teljesítményre kihegyezett középkategóriáshoz (az OPC változaton a rendszert a hajtási befolyásokat kiszűrő függőcsapszeges megoldással toldották meg). Jól tudjuk, hogy a hangolás a lényeg, de igényesebb technikájú futóművel mégis könnyebb jobb eredményt elérni, öröm tehát a hátsó multilink rendszer. Erre kell gondolni akkor is, amikor kicsinek érezzük a kombi csomagtartóját és akkor is, amikor olyan jóleső érzés egy-egy nagyobb ív az autóval. Az Insignia futóművéről nekem a nagykerekes pattogást leszámítva már-már a Mercedesekre jellemző „tovaterjedés”-érzet jutott eszembe, ami bóknak számít. Engem elsősorban semleges viselkedésével vett le a lábamról, hála a négy lengőkaros, független hátsó felfüggesztéseinek és a FlexRide gombjaival kellemesre kalibrálható elektromos szervokormányának.

Elvileg a futóművön is változtattak, de a facelift a legjobbat mégis a beltérnek tette. A központi érintőkijelzős rendszerhez adott tapipadnál maga a kijelző nyomkodása szerintem célravezetőbb. Nagyon nem szeretem, ha a kurzor magától ugrál és nem pontosan a kézmozgást követi, ezért hamar elvetettem a pad használatát, és inkább az érintőképernyőt nyomkodtam. Mindenesetre a korábbi gombtengerhez képest az új rendszer ezerszer átláthatóbb, és alapvetően jól működik, ahogy a műszerek közötti kijelző is, ami bár a középkonzolinál kisebb, mégis minden aktuális információt meg tud jeleníteni. A navigáció hang nélkül is jól követhető és logikus, nem zavaró, ahogy magától léptéket vált a térképen. Hitetlenkedők belenyúlhatnak kézzel, hogy lássák, merre fog vinni, ilyenkor sem zökken ki, hanem szépen visszatalál a saját maga által megszabott irányhoz. Ha már az autóból nem nagyon látunk ki, legalább a tolatókamerában és a parkolóradarban megbízhatunk, csak arra kell figyelni, hogy elég alacsony az autó orra. Személy szerint én lazábban kezelem a sebességkorlátozó táblák feloldását, az Insignia táblafelismerője viszont nem érzékeli a keresztező utakat, így a következő tábláig tart szerinte a korlátozás. Ugyanez a funkció a gép fölényét bizonyítja országúton vagy autópályán, ahol viszont én vagyok hajlamos egy idő után elfelejteni a sebességhatárt, ezért jól jön a segítség.

Az Insignia neve az angolban jelvényt és kitüntetést is jelent. Aki ilyenben ül, az teljes joggal érezheti kitüntetve magát még akkor is, ha nem tökéletes autó a Sports Tourer sem. Mégis valami olyat tud, amit a hasonló képességű, de olcsóbb Astra Sports Tourer, vagy a praktikusabb Meriva egyterű nem, ez egy igazi középkategóriás autó, amihez persze minden pozitív és negatív képzetet hozzá lehet társítani. Hogy kinek ajánlható? Először is, akinek futja rá akár céges keretből, és szeretné elkerülni a prémiummárkákat. A próbált ecoFLEX alapára 8,8 millió forint, a tesztautó ehhez képest több mint 12. Ennyiért már bőven kapni mást is, de ez egy Opel, ami nálunk még mindig "sosem kop el", azaz itthon nagyon nagy a márka respektje. Hiába nagyobb több - kisebb - kombi csomagtere, hiába szűkös a hátsó rész, az Insignia ajánlható, és nem csak a tesztautóéhoz hasonlóan gazdag felszereltségű változataival. Ha engem kérdeznek, nagyon nem szeretem a címkézést, sem a feltűnést. Ez a kombi most mégis egy kicsit insigniássá tett.