110 ló bő 11,5 millióért? Opel Insignia teszt
Opel Insignia Grand Sport 1.6 CDTI Innovation teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Belépő szintű, 110 lovas dízelével tettük próbára az Opel új zászlóshajóját. Mire elég ez a teljesítmény, és megéri-e egyáltalán a 11,5 milliós árát?
A korábbinál letisztultabb, elegáns formát kapott az új Insignia. Ugyanakkor több ponton erősen a Ford Mondeóra emlékeztet
Végre teszten! Vezettük már külföldön a nemzetközi menetpróbán és idehaza is a második generációs Insigniát. Ezen találkozások azonban csak egy gyors randinak foghatók fel, ráadásul ilyenkor többféle motorral és váltóval próbáljuk ki a modelleket. Emiatt nehéz róluk mindent megtudni és megtapasztalni ilyen rövid idő alatt. Személy szerint ezért is várom mindig jobban a teszteket, hiszen ekkor van egy hetem és több száz kilométerem arra, hogy alaposan áttanulmányozzam a finomságokat, meg persze arra is, hogy felszínre jöjjenek a hiányosságok.
A Brownstone prémium bőrkárpit pazar, az ülést nem csak fűteni, hanem szellőztetni is tudjuk. A kormány fogása hibátlan és a kokpit is letisztult, jól áttekinthető
Alapozás. Ha a teljes motorpalettát nézzük, akkor a 110 lóerős dízeltől a 260 lovas benzinesig terjed a kínálat. Tesztalanyunk előbbit képviseli, amely csak lóerőben jelenti az alapot, hiszen árban a 140 lovas benzines 500 ezer forinttal kedvezőbb árcédulával indul. Annak ellenére, hogy elődjéhez képest jelentősen lefogyott, így is 1500 kg-ot nyom a második generáció. 110 ló nem lesz ehhez kevés? Elsőre kevésnek tűnik, én is tartottam attól, hogy ez a motor nem lesz elég ide. Van viszont 300 Nm forgatónyomatékunk és egy 6 fokozatú kézi váltónk. Érdekesség, hogy pont a 120 lóerős Crossland X-ből ültem át, melyben a PSA 120 lóerős dízele ketyeg, szintén hatos kézi váltóval. Emiatt jó viszonyítási alap volt a kis francia-német. Közel 200 kilóval könnyebb és nulla-százra 1,7 másodperccel fürgébb a Crossland, a valóságban viszont nem érződött ekkora különbség. Pozitív meglepetés volt az Insignia menetdinamikája és fogyasztása is. Főként városban, közúton autózva, a teszt nagy részét dinamikusabb vezetési stílusban abszolválva 5,9 l/100 km érték adódott. Egy ekkora autótól ilyen dinamikával ez teljesen megfelelő és szerethető érték. Megy a like neki!
Elöl is kényelmesen el lehet férni, hátul pedig fejedelmi lábteret kapunk. Egyetlen hátránya van a második üléssornak, a szűkös fejtér. 180 centis magasságommal már neccesen férek el
Prémium! Amikor megtudtam, hogy az alap dízel dolgozik a motortérben és fehér színű, úgy voltam vele, hogy valami belépő szintű, fapados változattal lesz dolgom. Amikor viszont kinyitottam az ajtót, elkapott a hű bazzeg érzés. Olyan illat csapott meg, mint a Mercikben, BMW-kben, nem véletlenül. A perforált Brownstone prémium bőrkárpit az első olyan extra az Opelnél, amit 1 millió felett kínálnak. 1,1 milla pontosan, igaz ebben már benne van az AGR ülés, melyhez a vezető oldalon masszázs is jár. Nem véletlen tehát a prémium érzet, ennyi pénzért lehet is. De ez még nem minden. A belső OPC Line csomagot kapott, így fekete tetőkárpit, alupedálok és alul csapott, finom, perforált bőrrel borított sportkormány is kényeztet minket. Ez a két extra igaz, hogy 1,25 milliót tesz ki, de e nélkül biztos, hogy nem vennék Insigniát, annyira jók.
A csomagtartó kialakítására sem lehet panasz, a raktérből egyetlen gombnyomásra dönthetőek az ülések. Ekkor igen méretes helyet kapunk, akár 1450 liternyi poggyászt is belepakolhatunk
Minden a helyén. Több generáción át nem voltam megelégedve több Opel modellel, amiért nem úgy volt elrendezve az ülés, a kormány, a pedálok, a váltó és a kezelőszervek, ahogy elvárná az ember. Nem voltak ergonomikusak, ez az igazság. Az Insignia előző és egyetlen generációjára ez szintén jellemző volt. Valamennyire kézre állt, de nem volt az igazi, főleg a gombok elhelyezése és kezelése. Keresni kellett, nyújtózkodni kellett értük, volt tehát mit javítani. Szerencsére ezeket a kényelmetlen hibákat teljesen kiküszöbölték a mostani modellnél. Tök jól áttekinthető a középkonzol, az AGR ülés pazar, a kormány, váltó, pedálok kézre állnak. Végre! Nem értem miért kellett ennyit várni erre. Ezen felül a hátsó lábtér akkora, hogy az már indokolatlan helypazarlásnak tűnik. Simán felveszi a versenyt a Skoda Superbbel vagy a Kia Optimával.
Az AGR ülés csúcs, e nélkül sem vennék Insigniát. Nem csak teljesen magunkra tudjuk szabni, de még masszázs funkciót is kapunk hozzá
Csalódás. Ahhoz képest, hogy egy alapmotorral szerelt Insignia kulcsát kaptam kézhez, csalódás volt. Természetesen pozitív értelemben. A már említett prémium bőrülésen túl számos olyan extra kényeztetett, amit eddig valóban csak a prémium márkák modelljeiben kaphattunk meg. Itt van például a kormányfűtés, az első és hátsó ülésfűtés, elöl szellőztetéssel kiegészítve, az automatikus parkolósegéd, az aktív sávtartó és az adaptív tempomat. A K Astrában megismert és itt is hibátlanul működő Mátrix-LED fényszóróval végig távolsági fénnyel autózhatunk éjszaka, hiszen magától kimaszkolja a szembejövőt vagy éppen az előttünk haladót. A Head Up Display a BMW-kben megszokott minőséget hozza, a csomagtérből egy gombnyomásra ledönthető a hátsó üléssor, az Android Auto támogatással pedig a Waze is megjeleníthető a központi kijelzőn.
Az 1.6-os "suttogó dízel" CDTI hangja valóban csendes, járása finom, fogyasztása is baráti. A 110 lóerős teljesítmény kellemesen mozgatja a másfél tonnát
Van azért mit javítani. Elsőre azt gondolhatjuk, hogy az új Insignia minden tekintetben tökéletes lett. Természetesen teljesen hibátlan autó nem létezik, mindegyikben ott lesz egy-két apró dolog, ami nem jön be. Jelen esetben volt pár olyan dolog, amit javítani lehet az Opel zászlóshajójánál, ráadásul a pénztárcára is kedvezően hat, ha élünk az okosítással. A fűtött szélvédő jó dolog, de éjszaka a fénytörése a beépített fémszálaknak köszönhetően zavaró. A szembejövők fényszóróit úgy veti szét, mintha csillagszórók jönnének szembe. Ez szerencsére orvosolható: nem kell megrendelni ezt az extrát. A többin mi már nem tudunk javítani, de a mérnökök valószínűleg a ráncfelvarrás során ecsetelik az alábbi problémákat. A futómű teljesen jó addig, amíg nem jön egy nagyobb úthiba, amit viszonylag hangos kopogással reagál le. A menetzaj városi tempónál nagyszerű, autópályán viszont mind a szél-, mind a gördülési zaj erősebbé válik. A kuplung útja indokolatlanul hosszú, a csomagtér-fedél pedig érthetetlen, hogy miért nem kapott motoros mozgatást. Emiatt kénytelenek leszünk esős időben összekoszolni a kezünket, mert alányúlva kell nyitni. Van tehát mit javítani, de ettől függetlenül egy igencsak jól sikerült és szerethető autó lett az új Insignia.
Ha kijavítják az apró, kellemetlen hibákat a néhány év múlva érkező ráncfelvarráson, akkor egy szinte hibátlan középkategóriás autót kapunk az Opeltől. Sok baja persze ma sincs
Árak
Tesztmodell alapára
8 260 000 Ft (2017.08.23.)
Tesztautó ára
11 550 000 Ft (2017.08.23.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,6 s
Végsebesség:
205 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4897 mm
Szélesség:
1863 mm
Magasság:
1455 mm
Saját tömeg:
1503 kg
Össztömeg:
2035 kg
Terhelhetőség:
532 kg
Tengelytáv:
2829 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
490 l
Belső szélesség elöl:
1540 mm
Belső szélesség hátul:
1490 mm
Belmagasság elöl:
910-1020 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
320 mm
Ülőlap hossza elöl:
490-530 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1440 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1040 mm
Csomagtér magassága:
450 mm
Csomagtér hossza:
1080 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1980 mm
Raktérnyílás szélessége:
970 mm
Raktérnyílás magassága:
870 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
300 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
205 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,6 s
CO2-kibocsátás:
105 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Az AdBlue-t az értelmesebb gyártók a részecskeszűrő után fecskendezik a kipufogó rendszerbe, tehát nem kerül bele a szűrőbe és nem tud összegyógyulni a korommal!!
Brownstone prémium bőrkárpit, perforált, AGR első ülésekkel + OPC Line belső sport csomag. Ez a két extra 1,25 millió. Szövegértés na az a durva 😀
“fekete tetőkárpit, alupedálok és… sportkormány… Ez a két extra… 1,25 milliót tesz ki”
Durva 😀
Vezetni ugyan olyan mindkét autó csak az adblue macerásabb tekintve hogy egy húgyszagú erősen maró löttyöt kell öntözgetned az autó erre a célra kialakított tankjába . Ráadásul az csak mese hogy a 30.000 km es olajcseréig elmegy 10 liter adbueval… ez akkor igaz ha városban használod az autót ha pályázol vele nagyjából 10-15.000 km alatt kifogy . Ha kifogyott az adblue mert elfelejtetted feltölteni az autó letilt egészen addig ameddig a tankba bele nem töltesz annyit amivel eltud indulni a rendszer ! Az adblues marhasággal az agáz hogy a sok korom ami belerakódik a részecskeszűrőbe azzal egy idő után kémiai kötéssel reagál hő hatására . A lényeg annyi hogy a beleégett koromhoz hozzáadódik az adblue adalék és a kettő eredménye egy cement beton keménységű anyag lesz amit semmilyen módon nem lehet eltávolítani a rendszerből úgy mint a sima korom esetén csak cserével . Nincs utángyártott belőle és részecskeszűrővel együtt kell cserélni .. míg egy részecskeszűrő betét 80.000 tól indul az utángyártott itt meg kell venned agyárit kb 500.000 tól indul felfelé az ára … a részecskeszűrőnél megoldás még az is hogy pl ha véglegesen eldugult egyszerűen átütik egy vésővel az eldugult rendszert igaz szűrni már nem fog de nem kell cserélni semmit benne … és mivel a részecske szűrő előtti és utáni szenzor szabad áramlást fog mérni a lyukas szűrőn keresztül soha nem fog regenerációs fázisba lépni a motor … az adblunál hiába ütöd át mert ott fordulatszám függvényében kezdi el befecskendezni az adalékot általában 2000-2500 fordulat felett adagol az alatt nem … A részecske szűrő átlyukasztása természetesen illegális ,de mivel a műszakin nem mérnek kormot így gyakorlatilag soha nem fog kiderülni hogy meg van hekkelve vagy sem . A másik probléma hiába van 40 forinttért adblue adalék hivatalosan csak azt töltheted bele aminek megvan agyári minősítése … na már most ezt a szalonban kb 2.000 ft6 literért kapod meg … ha meg nem szalonban öntik bele akkor kérni fogják a számlát ha javítani kell valamit az adblue rendszerben … pl szivattyút vagy szűrőt . A számlát meg elég kevés ember fogja megtartani 😀 Nagyjából 100.000-300.000 km et megy el egy ilyen rendszer meghibásodás nélkül ….ez nagyban függ az autó használatától illetve hogy milyen márkáról van szó … pl aki 100.000 km et vállal az autóra garanciát ott előbb tönkremegy mint ahol 200.000 km a garancia 😉 😀
Vw nél pl a 150 lovas tdi és a 190 lovas tdi között annyi a különbség hogy az előző csak részecskeszűrős az utóbbi meg részecske +adblue és pár %al nagyobb a turbó turbina kereke ezáltal kb 0.1 bárral nagyobb levegőmennyiséget tud szállítani … 150 lovast megveszed és csinálnak belőle minden gond nélkül egy 180 lovas dieselt… 10 lóerő különbséggel meg nem hiszem hogy megéri az adblue rendszer . Egyébként ezek a motorok jóval túl vannak méretezve mint amennyi teljesítményt tudnak ..jelen esetben adott egy 110 lóra visszavett motor amit gyárilag 136 lóra terveztek + minimum 20 % tartalék … tehát ez a motor 155 -160 lóerőnél még biztosan nem megy tönkre .
Motorvezérlő programozása pedig szintén [b]NEM[/b]derül ki … mivel úgy néz ki a dolog hogy a befecskendezett mennyiséget kell növelni ezzel arányosan a rendszer fogja emelni a turbó nyomást is ezeken az új autókon már… na már most a gyári szoftver verzió száma is megmarad mivel abba nem nyúlnak bele és hiába dugják rá a com egységet a gyári adatokat olvassa ki … csak terhelésnél derül ki a dolog de akkor is csak padlógáznál … mondok egy példát : pl az üzemanyag befecskendezés 10 egység egy 110 lovas motornál a 130 nál pedig 10.5 …a 10 et átírják 10.5 re de ez csak padlógáznál derül ki hogy az nem 10 hanem 10.5 . Ha valami hivatalos tuningműhely speciális szoftverét teszik bele annak elképzelhető hogy más verzió száma lesz és az kiderülhet .
Nekem az összes új autó át volt írva és soha semmi problémám nem volt vele … 105 tdi lovas 250 nm-es Vw be cserélve lett a szoftver egy 115 ösére és kapott mellé egy kis optimalizálást nagyjából 125 ló lett belőle és 300 nm . Ráadásul én bevittem garanciális javításra is a meg hekkelt motorvezérlővel mert a motorból folyt az olaj ! 😀
Mazda 120 lovas benzin motor és a 165 lovas benzinmotor közt csak a szoftver a különbség 🙂
Ennyire nem vagyok képben a motorokkal, csak a konfigurátort néztem át. Mi a baj azzal, ha AdBlue kell egy kocsiba? Nem vezettem még ilyen kocsit, de úgy tudom, hogy nem egy drága dolog, egy-két ezres, és 8-10 ezer km-re elég. Esetleg van ennek a rendszernek valamilyen típushibája?
Amúgy egy vadonatúj autó motorvezérlését biztosan nem piszkálnám. Egyrészt bukhatod a garanciát, másrészt olyan ez, mint a feltört szoftver, egy darabig működik ……………..
Ha jól tudom a 110 lovas 1.6 diesel csak részecskeszűrős viszont a 136 lóerős 1.6 diesel és a 2.0 dieselek részecskeszűrő+ szopatós adblue adalékosak… na már most itt az Opel kreált egy olyan 1.6 os motort ami szoftvercserével tudja a 136 lóerőt chip tuninggal kb 160 at és nem kell szarakodni az adblue adalékkal… szóval ez a motor azoknak jó 😉 😀
Magyarán megveszed a 110 lovast és ha akarod pár forinttért ” optimalizálják” úgy a motor vezérlést , hogy ugyan azt tudja mint a szopatós 136 lóerős verzió … 😀
Szerintem a cím egy kicsit megtévesztő, annak ellenére, hogy minden adat igaz benne. Hiszen ez az Insignia valóban 11.5 millió (persze listaáron) és 110 LE-s. Arra azért kíváncsi lennék, hogy a gyakorlatban hány olyan autót adnak el, amelyik a lehető legmagasabb felszereltségű (Innovation) és a legdrágább bőrüléssel felszerelt, ugyanakkor a leggyengébb motorral rendeli meg a vevő. 150 ezer Ft-tal drágább csak a 136 lovas motorral. A 170 lovas kétliteres motorral 500 ezer Ft a felár (csak a dízeleket hasonlítottam). Én biztosan erősebb motor és egy-két extra elhagyása mellett döntenék. Amúgy nekem nagyon tetszik ez az új Insignia.
nem rossz, de mint valami mazda 6 klón. vagy i40. sztem ez nem igazán hat frissen a mai piacon és még másolat is. az astra jobban sikerült sztem, kár az insigniáért mert az első egés karakteres,egész új volt.
– Nahát, van feszültségskála a műszerfalon, mi az oka ennek a nem mindennapi extrának? A víz mellett az olajhőfok érzékelő viszont dicséretes dolog
– A gombok anyaga egy 11.5 milliós autóban szerintem fontos, zsíros újakkal összefogdosva undorítóan néz ki a fotókon, szerintem máskor mielőtt fotóztok, töröljétek már át ha lehet
– Mennyi volt az autóban amikor hozzátok került? Van pár elég csúnya karc a műanyagon a bal egy ajtónál, máshol is ilyen könnyen sérül a műanyag?
– A belső képeken úgy tűnik, mintha a kormány a vezető felé fordulna (mintha balra befelé dőlne)? Vagy csak én látom így?
Szép gép, fehérben is mutatós.
Kedves Tamás!
Hadd kérdezzem meg, Ön hátha tudja az okát, vagy utána tud járni:
mi az oka, hogy a csomagtartóban a függőleges falak tövében van 20-20 cm-es ferde rész? Futómű elemei? Más kocsiban nem láttam még ilyen esetlen, haszontalan megoldást.
A hátsó ülés mögött is van keresztben egy “dudor”. Miért?
Mindkét megoldás “agyoncsapja” a hasáb csomagtartóról kialakul képet.
További szép napot!