Jó egy gyors körre? Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sport teszt

Biztosan lesz, aki nem ért egyet, de a háromajtós, azaz GTC Astra szerintem bizony bitang jól néz ki. Széles, lapos, oldalról pedig formás, mint egy filézőkés, pillanatnyilag talán nincs is szebb háromajtós a piacon ebben a kategóriában. Jellegét tekintve a Megane RS-re emlékeztet, de azt kicsit elrontja az egyen Renault-orr, ez viszont nemcsak méreteit, hanem csomagolását tekintve is kompakt. Prédára leső hiúzként lapul az úthoz, csak mancsai nőttek kicsit nagyra: dakarsárga tesztautónk 235/45-ös Dunlop SP Winter Sport gumikat viselt 19 colos felniken, a tél közepén! Persze nem a téli gumi jogosságát vitatom, de mi lesz tavasszal? Húsz coll, netán huszonegy?
Ezekkel a feltételekkel nem lennék a GTC tulajdonosa, de gumiszerelője vagy beszállítója annál inkább. Gondoljunk csak bele, alsó-középkategóriás autóról beszélünk, már maga a méret beszerzése is agyrém, és akkor az árcédulára még rá se néztünk. De tegyük fel, hogy Opelék kisakkozták a tervezőasztalon: kisebb keréken egyszerűen nem nézne ki ilyen jól a GTC, ebben az esetben nincs mit tenni a nyáron egyébként 20 collra növekvő felni ellen. Nyilván ez is kellett ahhoz, hogy ne tűnjön öncélúnak az Opel történetének eddigi legszélesebb sárvédőíve. És nem is tűnik, minden oldalról muszkliktól duzzad, lapos, hegyes orrával álló helyzetben is hasít, és olyan feneke van, hogy legszívesebben beleharapnék. Két érthetetlen részletet találtam, a parányi tetőspoiler két szélén levő fekete plexi-kiegészítéseket, de biztosan jelentős turbulenciát simítanak el jelenlétükkel.

Masszív, nehéz ajtók nyílnak az utastérre, jól tartó, de azért nem kényelmetlenül szűkös félkagyló-ülésekbe huppanunk. Minden kézre áll, passzentos a hely, de nem annyira, mint mondjuk nemrég a BMW 116d-ben. Az ülések és a kormánykerék is nagy távlatokban mozgathatók, sokféle alkathoz be lehet igazítani a kényelmes pozíciót, bár azért megnézném, hogy egy száz kilogramm feletti pocakos lakatos miként nyúl hátra a biztonsági övért. Még 65 kilós ropitesttel is komoly tornamutatvány a jobb ülőgumó enyhe megemelése, majd a kapálózás hátra, mivel az ajtó hátsó vége 177 centis magasság esetén jóval az ülés mögé esik.

Míg a Merivában nem tetszettek a súlyos kezelőszervek, itt abszolút helye van a kemény kezet igénylő váltónak, a súlyozott pedáloknak, a kormányszervo hangolása abszolút pozitív. Bicskakulccsal és kuplungkinyomással indul a motor, melynek zajszintje még a mérőműszer szerint is meglehetősen visszafogott - aki a formához méltó kipufogóhangra vágyik, az cseréltessen dobot. Gázfröccsre engedékenyen felpörög, a turbólyukat úgy betemették, hogy még hivatásos árokásók sem tudnának rámutatni. A négyhengeres 1,6-os turbó hivatalos teljesítménye 180 lóerő, de ezt nagyon jól leplezi az autó. Őszintén szólva a gyorsabb gázreakciókat leszámítva semmivel sem érződik erősebbnek, mint Almerám régi 1,8-as szívó konstrukciója, ami viszont alacsony fordulaton érezhetően nyomatékosabbnak tűnik.

A 130 km/h-nál hatodik fokozatban háromezret forgó főtengely láttán már sejtettem, hogy nagy spórolást nehéz lenne bemutatni, úgyhogy nem is próbálkoztam ezzel, vezettem saját, motorféket és nyomatékcsúcs-kihasználást előnyben részesítő stílusban, viszonylag sok kapcsolással. Végül 9,8 l/100 km-en állapodott meg a kompjúter, pedig a megtett kilométerek több mint felét ezúttal autópályán gyűjtöttem, bár az is igaz, hogy a mátrai kanyargás is sokat kivett a tankból. Cserébe igencsak élvezetes volt, még úgy is, hogy maga a motor hozta az elvárhatót, de különösebb örömködésre nem késztetett. Sajnos az egyre szigorodó EURO-előírások árát nem közös valutában, hanem egyre lélektelenebbnek tűnő motorokkal kell megfizetnünk, még akkor is, ha napjainkban jóval kisebb egységektől kapunk egyre nagyobb teljesítményeket.
A mégis feltámadó vigyorgást az Insignia OPC változatából átvett Hi-Per-Strut elnevezésű speciális első futóműnek köszönhetjük, a Focus RS függőcsapszeges megoldására emlékeztető elrendezéssel a GTC simán és rezzenéstelenül esik neki a kanyaroknak, és az ív egészét minimális oldaldőléssel küzdi le. Ez az utastérben ülve is jó érzés, lehet úgy dinamikusan autózni vele, hogy közben az utas reggelije sem végzi a kárpiton. Apropó utasok: 180 centis sofőr mögött 16 centiméter lábtér marad hátul - bár jobb fenntartásokkal kezelni a hátsó ülést, azért azt nem hallgathatjuk el, hogy az Astra kombijában azaz a Sports Tourerben sincs nagyobb tér hátul.


Menet közben pedig kiviláglik, hogy bizonyos esetben teljes értelmet nyernek a 19-es kerekek. Ilyen eset a kiváló minőségű hazai úthálózaton történő közlekedés, a hatalmas gumik segítségével könnyebben evickélhetünk át a legváltozatosabb formájú és méretű kátyúk felett is egészen addig, amíg nem kapjuk el rosszul valamelyik szélét, mert akkor jöhet az elején említett, anyagilag megerőltető gumicsere. A vicc kedvéért érdemes lett volna felszerelni a csomagtartó alsó traktusában eldugott mankókereket, de hát kinek van kedve mínusz ötben kerékcserével viccelődni...
A tréfát félretéve, a GTC-vel nem csak kanyarodni, megállni is könnyedén lehet, fékei pompásak, a fékerő jól adagolható, de ha kell, harapásra is könnyen rávehető a rendszer. Az egész csomagnak kellemesen sportos hangulata van, nem az a típus, amit egyszerűen muszáj taposni, normális közlekedésre is teljesen alkalmas, de van benne potenciál, különösen útfogás és kanyardinamika tekintetében a lendületes haladásra. A minimális mennyiségű ezüstszínű keretezést leszámítva egységesen fekete belső teljesen harmonikus, komfortos. Az esti háttérvilágítás normál és takarékos Tour módban semleges halványkékkel dereng, de a Sport gomb benyomására retinaégető vörösre állítja a lámpákat. Ekkor a motor is produkál egy vehemens rántást, jelezve, itt vagyok, készen állok, nyomjad! Biztosan van, aki ilyenkor hagyja, hogy a műszerfalról agyára is áttelepedjen a vörös köd, én inkább kinyomtam a bikavadító fényforrást.
Ahogyan azt mára az Opelektől megszokhattuk, ha van fizetőképes vásárló, akkor szolgáltatás is jut bőven. A GTC fényszórót magától kapcsol, az automata ablaktörlőre is rábízhatjuk magunkat, az alacsony üléspozíció, vaskos tetőoszlopok és ízlésesen gömbölyödő karosszéria miatt az első és hátsó parkolóradar szinte kötelező felszerelés. Tesztautónkban sávelhagyásra figyelmeztető berendezés is szerepelt, a csak 50 km/h felett használható berendezés működéséből úgy tűnt, igyekeztek úgy belőni, hogy tényleg csak a figyelmetlenségből elkövetett vonalérintésre reagáljon, nem szól feltétlenül azért, mert index nélkül váltottunk sávot. Androidos telefonommal nem találta meg az összhangot a hifi, viszont pár perc alatt gyártott egy csomó ismeretlen, de újraindítás után eltűnő ikont a képernyőjére, a választási lehetőségektől mentes pendrive-ról viszont vita nélkül játszotta a számokat. Klímájával kapcsolatban tudok még panaszkodni kicsit, a téli hidegben szerintem alálőtték a termosztát érzékelését, hiába állítunk be 26-28 fokot a kétoldalas légkondi tekerőivel, nagyon vigyáz, nehogy túlfűtsön, csak a legfelső állásra csavarva kezd rendesen meleg levegőt fújni. Ezen az áldatlan állapoton segít át a háromfokozatú ülésfűtés.

Mivel a GTC-t még valós piaci színre lépése előtt kaparintottuk meg, végleges árlistáját még mi sem láttuk, így megpróbáljuk a rendelkezésre álló adatokból megtippelni, mennyibe is kerülhet ez a sárga szépség. Az ötajtós Astra Sport kivitele ezzel a motorral, kézi váltóval 5 705 000 forint. Három ajtóval körülbelül 300 ezer forinttal kerül többe, legalábbis ezt ígérték a bemutatón, azaz 6 milliónál járunk. És bár nem mondanánk szegényesnek a GTC-hez kapható Sport felszereltség tartalmát, de azt sem, hogy ne lenne több lehetőség az extralistáról. Az ugyanis szinte végtelenül hosszú, továbbá vannak cuccok, amiket csomagban olcsóbban adnak, mintha egyenként szednénk össze őket. A tesztautó legoptimistább becslések szerint is legalább 7-800 ezer forintnyi opcionális felszerelést tartalmazott, de például a sávtartó automatika adathiány miatt nincs benne a végösszegben. Ezért aztán könnyen előfordulhat, hogy reálisan már inkább 7 millió fölött jár a próbált háromajtós ára. Ezen sokan csak mosolyoghatnak, hiszen a hasonló formájú Renault Mégane Coupé esetén bő egymillióval olcsóbb a szintén 180 lóerős, de 2,0 literes turbós benzines. Igaz, annak nem ilyen a futóműve, sőt, voltaképp semmije sem ilyen...
Zárszóként kijelenthető: szerethető kis autó a GTC, ezért lebeszélni senkit sem fogok a megvételéről, de aki nem csak külcsínt, hanem igazi vadállatot szeretne, annak azt javaslom, hogy várja meg a Genfben bemutatkozó, 280 lóerős OPC-t. Akit pedig levett a lábáról a sárga, háromajtós turbó Astra, annak - és természetesen mindenkinek, aki szereti - küldöm ezt a számot.