Sosem volt ilyen jó – és ilyen drága az Opel Astra

Szépen menetelünk fölfelé az új, J betűs kódnál tartó Astra ranglistáján, hiszen a gyengébbik 1,7-es dízel, és az 1,6-os alap benzines után most az 1.4 ECOTEC Turbo Sport járt nálunk. Amikor az első nap estéjén, otthon letöltöttem az Opel árlistát, és elkezdtem kutatni az opciókat, nem gondoltam, hogy bő kétmillió forintot hozok össze, pedig így lett: az 5,74 millió forintos alapáron kínált 140 lovas Astra az általunk kipróbált konfigurációban - néhány ezres híján - ütötte a 8 milliót. Ehhez mérten majdnem mindent megkapott a gyári kívánságlistáról, a DVD-lejátszós, Infinity hifitől kezdve a táblafelismerő berendezésen át a bőrkárpitozású sportülésekig. Egyébként, éppen azt vitattuk a szerkesztőségben, hogy a drága extrák nélkül szemlélve is felismerhetően változott a helyzet Európában. A relatíve olcsó, családi használatra tökéletesen alkalmas kompaktokat jelenleg a dél-koreai márkák kínálják, a régi harcosok - például az Opel - pedig próbálnak prémium irányba elmozdulni, minden szinten többet adni, minőségben, formában, vezetési élményben egyaránt, és vállalják, hogy emiatt magasabb árszintről indulnak. Ilyen az Astra is, látszik, érződik rajta, hogy kívül-belül ki van találva, az új formanyelvvel jó irányba mozdultak el Rüsselsheimben, de már nem a vékony bukszásoknak szól a régi reklám, hogy igaz barátja, Opel Astra.

Bár ki merjük jelenteni, hogy az Astra J igen jó autó, azért nem tökéletes. Talán úgy foglalhatnánk össze röviden a tapasztalatainkat, hogy vélhetően remek csapatok dolgoztak egy-egy részegység fejlesztésén, de amikor összeállt a kirakós, nem mindenhol passzoltak egymással az elemek. Valahogy nem egységes az utastér különböző elemeinek a formavilága, a vörös fényes hangulatvilágítások, a középkonzol gombrengetege pedig inkább zavarba ejtően erőltetett, semmint németes perfekcionizmust sugárzó. Sok aprósággal bosszantani is képes minket az Astra, amelyek nem komoly hibák ugyan, tartós használattal megszokhatók, de nem értettük, miért kell mindenben új logikát kitalálni, miközben a változtatással nem lesz könnyebb az életünk, kvázi az autó ugyanúgy „dolgoztat” minket. Nézzünk példákat. Műszerfal világítása. A legtöbb autóban egy potméter, egy laza bal hüvelykujjas mozdulat, és máris nem folyik ki este a szemünk. Az Opel egy gumírozott, kimondottan igényes, de csak potméternek tűnő tárcsát ad, amit folyamatosan - döntően ugye menet közben - hosszú másodperceken keresztül nyomni kell, irányban attól függően, hogy erősebb, vagy gyengébb világítást akarunk-e. Aztán, jöjjön az automata világításkapcsoló. Alaphelyzet az AUTO állás, ez remek, ettől balra tekerve van a be- és kikapcsoló, csakhogy, ha kikapcsolunk, a gomb megtévesztően ugyanúgy AUTO állásba ugrik vissza, pedig nem fog bekapcsolni a tompított fény... És, hogy a fényeknél maradjunk, kikapcsolt fényszóró mellett csak egyet, kábé egy másodpercig villan a reflektor, hiába húzzuk folyamatosan a kart – ez akár balesetveszélyes félreértést is előidézhet. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer diszkrét pittyegése legfeljebb az utasokat idegesíti (vagy ijeszti?), de egy elalvó sofőrt aligha ébreszt fel. Jó ötlet továbbá az állítható padlójú csomagtartó (FlexFloor), de amíg a franciák megoldották a kezelhetőséget egy csuklómozdulattal, addig az Astrában hajtogatunk, rugóerő ellen dolgozunk, és így éppen az a könnyedség vész el, ami praktikussá tenné az egészet.

Nem ragozván tovább a dolgokat, csak címszavakban írjuk le a hol hármat villanó, hol nem villanó indexet (attól függően, hogy az ujjunk rajta maradt-e a karon), és örültünk ugyan a magyarul tudó fedélzeti számítógépnek, de a fordításokban lehettek volna precízebbek a németek. Különösen a sávelhagyásra figyelmeztetőnél lőttek bakot, mert kikapcsolt állapotban az olvasható a kijelzőn, hogy „nem működik” – a két fogalom között azért van némi különbség. Apropó, fedélzeti számítógép. Sok márkához hasonlóan az Opel sem híve a központosított nullázásnak, a funkcióknál szigorúan egyesével végezhető a „rezetelés”, és minden indításnál alaphelyzetre ugrik a menü. Azért mindezen bénaságok mellett az Astra ad bőven okot arra, hogy szeressük.

Az autó vezethetősége, a futómű hangolása újfent mosolyt csalt az arcunkra. Kár, hogy csak a Sport üzemmódban állíthatjuk be azokat a paramétereket (lengéscsillapítás, kormányzás, gázpedál érzékenység), amelyek gombnyomásra megváltoznak, Tour állásban erre nincs lehetőség. Hogy mennyire is jó a futómű, jellemzi azon szerkesztőségi szokásunk, hogy Sportban szinte minden kollégánk kilőtte a FlexRide kemény, rázósabb csillapítását, mert nem érezte szükségét – az Astra már alaphelyzetben is kiváló. A nyomatékos 1.4 ECOTEC turbómotor kissé ideges jellem, működése nem igazán kifinomult. Városban is lehet, de nehéz vele finoman menni, ám elsősorban autópályára való, különösen a hosszú 6. váltófokozattal. Vidéki, külföldi utakon, nagy sebességnél halkan és magabiztosan teszi a motor a dolgát, ilyenkor kedvező a fogyasztása, míg a munkába járós, rövid szakaszos napi őrlődést nem ezeknek a turbósoknak találták ki – ilyenkor 9-10 liter is gond nélkül elfogy 100 kilométeren. Az egyetlen árnyékot a sebességváltó veti a vezetési élményre, igaz, nem minden esetben: hirtelen, erős mozdulattal nem lehet kettesbe kapcsolni, mert a kar balra túlszalad az egyes-kettes fokozat síkján, megakad, és nem ugrik be azonnal a helyére.

Az extrákkal kitömött tesztautó nem reális ajánlat, ennyi pénzért már sokkal nagyobb és komolyabb autókat lehet venni, ám az importőr meggyőzően demonstrálta, hogy az új Astrában milyen lehetőségek rejlenek, elsősorban kényelem és biztonság terén. Egy-két apróságtól eltekintve, minket sikerült meggyőzni arról, hogy a J-generációval új időszámítás kezdődött a típus életében.