Túlerőben – Nissan Navara teszt

Nissan Navara Platinum teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Erősebb, nyomatékosabb dízelmotorral és Connect Premium rendszerrel érkezett hozzánk a Nissan Navara legdrágább, Platinum kiadása.


Tavaly úgy fejeztem be a Nissan Navara tesztet, hogy a japánok rátesznek egy lapáttal a teljesítményre, és több lóerővel, nagyobb nyomatékkal kínálják majd az új Navarát. Ez a művelet meg is történt, így eljött a pillanat, hogy megnézzük, mit tud a 2011-es modellévre felfrissített pickup. Jelen esetben a ráncfelvarrás nem a külsőségekre összpontosult, hanem a műszaki tartalomra. Maga a típus klasszikus felépítésű darab volt, és az is maradt: merev létravázzal rendelkezik, és erre külön-külön egységként csavarozott dupla kabinnal, valamint platóval. A formai részleteken tulajdonképpen nem is finomítottak, ránézésre tehát nehéz megkülönböztetni az újdonságot a régitől, ám a gépházba, de még inkább az utastérbe pillantva már szemet szúrnak a módosítások.

Kezdjük az utastérben, amely nem véletlenül mutat szoros rokonságot a Pathfinder típussal. Való igaz, a hátsó ajtóig bezárólag nincs lényegi különbség a két modell között, de sokan tévesen gondolják, hogy a Pathfinder zárt kocsiszekrényes, a Navara pedig csak egyszerűbb, platós kivitel – erről konkrétan picit később. A műszerfalon a középkonzol alakult újjá, és ez leginkább akkor nyer értelmet, ha a legdrágább Platinum komfortszintet választjuk, az opciós listán pedig kipipálásra kerül a Nissan Connect Premium rendszer. Ebben az esetben 7 colos, színes, érintőképernyős kijelző határozza meg a külalakot, alatta tengernyi a gomb, ez nem túl jó hír, és lejjebb található a kétzónás automata légkondicionáló kezelőfelülete, amely elegánsabb hatást kelt, mint korábban. Ezeken kívül más érdemi változásról nem számolhatunk be, a férőhely óriási, megvannak a praktikus részletek, a tárolók, no és persze a gazdag tartalom – teherautó külső ide vagy oda, a Navarában ülve csak a magas pozíció nem személyautós. A minőségérzet nem rossz, az autó jellegét tekintve jók a műanyagok, és az összeszerelésre sem lehet panasz. Hátul továbbra is meredek szögben állnak az üléstámlák, ez hosszútávon kényelmetlenné teszi a terpeszkedést.

Térjünk vissza a futóműre, amely a Pathfinder alatt kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, tárcsafékes, míg a Navaránál merev tengelyes, laprugós, dobfékes. Ez a kontrasztos különbség a menetkomfortban is gyökeres eltérést mutat, de ne feledjük, a két autónak eltérő a megcélzott vevőköre, és ennek megfelelően készítették fel a modelleket. A Navara bírja a teherhordós strapát, cserébe üresen igencsak pattog a hátulja, amely érzést bizony szokni kell. A tavalyi teszthez képest nem éreztük jobbnak az irányíthatóságot, ám a ballonos gumikkal csodaszámba megy a futómű úthiba-elnyelő képessége, a kátyúkat, repedéseket szinte észre sem venni. A hajtásképlet alapból 4x2-es a hátsó tengelyen átadva az erőt, a 4x4 kapcsolható, és zárható a hátsó a differenciálzár is – adott esetben komoly kihívásokkal képes megbirkózni a Nissan, amely egy jó garnitúra terepgumival, vezetői gyakorlattal remek partner lehet extrém kalandokban. A 2,5 literes common rail dízelmotorra plusz 20 lóerőt és 50 Nm nyomatékot pakoltak rá a japánok, és ezzel már-már túlerőben van az üresen is kéttonnás vas. A bőséges teljesítménynek elsősorban presztízsszempontjai vannak, hogy elmondható legyen, jelen pillanatban a Navara a legerősebb pickup a piacon, és bármilyen megdöbbentő, de a Nissannak van vésztartaléka is: ha netán valamelyik konkurens felkapaszkodna ugyanerre a szintre, akkor ott a Navara V6, a Parthfinder háromliteres erőforrásával, automataváltójával.

Bruttó 9,86 millió forintos alapárával a Nissan Navara Platinum továbbra sem a kőműves vállalkozók munkaeszköze, mert aki betonkeverővel, malteroskanállal dolgozik, annak egyrészt drága ez a kocsi, másrészt hiába fér el benne a brigád, a platón pedig az eszköztár, ilyen autót vétek nyúzni. Van, aki városban is vállalja az 5 méternél hosszabb karosszéria terelgetését, nem törődve a parkolás nehézségeivel, de valójában nem érthetetlen a döntés, mert a Navara a komfort, a kényelem, és a magabiztos előrejutás érzetének olyan egyvelegét kínálja, amelyet nagyon könnyen meg lehet szeretni.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2488 cm3
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
450 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
10,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
5296 mm
Szélesség:
1848 mm
Magasság:
1913 mm
Saját tömeg:
1960 kg
Össztömeg:
2805 kg
Tengelytáv:
3200 mm
Karosszéria-kivitel:
nyitott duplakabin
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 4
Hengerűrtartalom:
2488 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
mechanikus - 6 fokozatú
Nyomaték:
450 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
CO2-kibocsátás:
224 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
10,1 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 21:04
    Permalink

    Megnéztem a Toyota Hilux ár-és felszereléslistát, a Terra alapmodell megfelelhet az igényeinek, ezen nincs krómos csicsa, még a hűtőmaszk sem fényezett, kényelemből is alap, nincsenek bőrözött holmik, igaz, a manuális klíma, és a manapság szokásos dolgok ebben is megvannak. Adják dupla kabinnal, 4×4 hajtással, de csak részlegesen záródó difije van (LSD). Szóval létezik puritán verzió, csak a napi forgalomban nem ezeket látjuk. A Mazda BT50 a Ford Ranger átirata. üdv: KZ

  • 2017.10.31. at 21:04
    Permalink

    Toyota hívő-függő a srác.Ő ennél a márkánál gondolt az egyszerűbb kivetelre.Én nem tudom,hogy Hilux van e olyan,vagy csak ő mondja hogy nincs.Ebben a kategóriában én nem nagyon vagyok otthon.A Ranger az nem Mazda alapú autó?Csak a külső más,vagy rosszul gondolom?Na mindegy.Ez a Navara egyébként érdekes autó,még ha munkára nem is fogják használni.Télen nyáron jól tapad,a rossz magyar utakon sincs gondban,akár 5 ember is viszonylag kényelmesen elfér,szerintem jól is néz ki,és megy is ezzel a motorral.Ja,és nemigen szorítják le vele az embert:-).

  • 2017.10.31. at 21:04
    Permalink

    Való igaz, hogy ezzel a Platinummal erdőt kerülni butaság, még akkor is, ha műszaki képességeit tekintve az autó abszolút alkalmas a feladatra. Most fejből nem vagyok naprakész a pickup-szegmens modelljeinek felszerelésével, nem néztem meg az árlistákat, de azt tudom, hogy a Navarából az FE a fapados, ez King Cab és Double Cab bódéval létezik, és még a légkondi is feláras hozzá, akárcsak a hátsó difizár. A Mazdának (BT50) és a Fordnak (Ranger) is van minimál csomagja, tavaly például rengeteg méregzöld Ranger állt Solymár körül a telepen, kifejezetten nyúzni való kivitelben, terepgumival, csicsa nélkül. Tudom, a Ford nem japán, de a Mazda miatt picit soroljuk ide 🙂 Sőt, valamelyik kereskedő említette nekem a vadcsúszdát, mint extrát, azt hiszem a Nissannál, mert sok vadász speciális autót igényel magának a Navarából. Üdv: KZ

  • 2017.10.31. at 21:04
    Permalink

    Van egy vadász barátom,aki azt kifogásolja a mostani japán pickup kínálatban,hogy nincs egyszerűbb kivitel,gumiszőnyeggel,acél lökhárítóval,kevés extrával.Amolyan igazi munkás vagy vadász autó.Neki 2003-as Hilux van,a legegyszerűbb kivitel,és az ilyen igazi bakancsban sárosan beszállós munkaautókat hiányolja a kínálatból,és szerintem joggal.Mert őszintén szólva ezzel a Navarával nemigen megy az ember erdőbe,vagy rossz földútra.

  • 2017.10.31. at 21:04
    Permalink

    A lényeget tekintve megcáfolhatatlanul igaza van 🙂 Alapvetően ez egy jó autó, remek tulajdonságokkal, csak kissé eltávolodott az eredeti szerepkörétől, mind tartalomban, mind árban.

  • 2017.10.31. at 21:04
    Permalink

    Érdekes,ebből is divatkategória lett.Pedig minden képessége megvan a hasznos munkához is-Ez olyan,mint a luxus,bőrbelsős gumicsizma,vagy a gyöngyházfényű talicska:-).

Vélemény, hozzászólás?