Pro és kontra

Alapvetően kétféle ember létezik, aki pickup vásárlásra adja a fejét: az egyiknek strapabíró munkaeszközre van szüksége, ütni, vágni, célirányosan használni, a másiknak pedig gyógyszer kell a társadalmi fertőzöttségből eredő betegségére, amit úgy hívnak, nagyzolási hóbort. Már elnézést a kissé nyers fogalmazásért, de mi a normális magyarázat arra, ha valaki városlakóként 5,13 méter hosszú, alapból kéttonnás, masszív létravázas, terepjárásra is alkalmas kisteherautót vásárol magának, és nem azért, hogy kihasználja az autó valódi képességeit? A melós pickup rendszerint koszos, tucatnyi helyen puklis, tengelyein nem gigászi méretű könnyűfém felniken feszülnek a malomkeréknyi, terepre alkalmatlan abroncsok, de ilyen nyúzós igénybevételnek kitett Navarát (mondhatnánk akármelyik konkurensét) fényévben maximum egyszer-kétszer látunk. A fenti elméletre egyébként a legjobb bizonyíték a termékpolitika, mert a nettó 8 millió forintos értékhatárt súroló Navara Platinum első pillantásra sem tűnik csapnivaló munkaeszköznek - legyünk reálisak, átlagos vállalkozó ennyiért nem is tudná megvenni -, a praktikus külső különleges árnyalatú metálfényben pompázik, míg az utastérben személyautós luxusholmik gondoskodnak a megfelelő komfortról. Kétségtelen, hogy sokan csak helytelenül vélt felsőbbrendűségüket próbálják hangoztatni ekkora vasak kormánya mögött ülve, a KRESZ-re alkalmasint nagy ívben fittyet hányva; és elenyésző azoknak a száma, akiknél az aktív szabadidős tevékenység nem kizárólag alibi duma. Mindenesetre a Navarán nem múlik semmi, ha szükséges, a platón könnyedén fuvarozza a családi túrafelszerelést, és vidáman vontat utánfutót is, rajta kishajóval, vitorlázó repülőgéppel, netán hőlégballonos cuccal.

A méret tekintélyt parancsol, ami a forgalomban gyakran irányjelzés nélküli sávváltásokban nyilvánul meg – a pickup-pilóta gondol egyet, és már tekeri is a kormányt, a személyautós pedig bosszankodik, mert ha nem vigyáz, ő húzza a rövidebbet. Félreértés ne essék, ez nem az autó hibája, és nem is szeretnénk általánosítani, pusztán arra próbálunk rávilágítani, hogy az ilyen kocsik átlag feletti külső dimenzióit sokan potenciális fegyvertényként könyvelik el. A Navara kiállása masszívságot, robosztusságot sugároz, és ez nem csak vizuális hatásvadászat, igazi gépről beszélhetünk. A divatterepjárók megalkuvást jelentő önhordó felépítménye itt nem játszik, a dupla kabint és a platót merev alvázhoz csavarozzák, továbbá felejtős a pipaszár lábakra hajazó felfüggesztés is, a Nissan első futóműve kettős keresztlengőkaros, a hátsó brutális merevtengely, laprugókkal, ahogy illik. Eme összeállításnak egyaránt megvan az előnye, és a hátránya. Előny az ép ésszel felfoghatatlan tolerancia az úthibákkal szemben, azok a kátyúk (pontosabban azokhoz hasonlók), amelyeken áthajtva az Alfa Romeo Mito kis híján darabokra hullott, a Navarának meg sem kottyantak, a ballonos gumikkal légpárnás az utazás, de az éremnek két oldala van. A hátsó laprugós konstrukció nem a véletlen műve, ezeket a kisteherautókat nem városi flancolásra, hanem szállításra tervezték, kvázi üresen, terheletlenül úgy dobálják a farukat, mint a rodeós bika, amely mindenáron le akarja vetni a hátán ülő cowboyt. Ha már a szállításnál tartunk, a Nissan gyárilag is kínál zárható platódobozt, ez volt felszerelve a tesztautóra, de a kivitelezés - őszintén szólva - nem tűnt túlzottan meggyőzőnek.

A pickup szegmensben háromféle kabinkialakítás terjedt el az évek során. A szimpla, kétajtós fülkében csak ketten ülhetnek, valójában ez a melós változat, és ehhez nem is szokták a legmagasabb komfortszinteket társítani. Átmeneti megoldás a bővített hátsó rész, ahol jelképes ülőalkalmatosságok találhatók, gyakran különleges ajtómegoldásokkal, de az igazi császárság a dupla kabin, ahol rendes üléspad és saját ajtó várja az utasokat. A Nissan a felszereltséggel és az anyagminőséggel kiemelte a Navarát a puritán haszonjárműves táborból: a Platinum bőrkárpittal, tetőablakkal, helyenként elfogadható puhaságú műanyag burkolattal, és seregnyi személyautós extrával kényezteti a tulajdonost. A tempomat, a 6 lemezes CD váltó, a meglepően élvezhető hangminőségű hifi, a műholdas navigáció, a kétzónás automata légkondicionáló, az elektromosan állítható, fűthető ülés nem megszokott az „igazi” teherautókban, és valószínűleg ebben áll a nagy titok, amiért naponta tucatjával látjuk ezeket a monstrumokat az utakon. A magas fokú kényelem, illetve a Navara műszakiságából adódó leküzdhetetlenség érzete abszolút nyerő párost alkot, az autó jóformán minden kényelmi igényt kielégít, miközben nincs előtte akadály, legyen szó járdaszegélyről, netán patakmederről, voltaképpen egyre megy. Aminek személy szerint nagyon örültem, hogy a műszerfal alól kilógó, suta esernyőnyeles kézifék helyett a Nissan a két ülés közé tette a megszokott kart, és ugyancsak élveztem a kacatokat elnyelni képes rakodóhelyek garmadáját.

Városban tankként nyomul előre a Navara, mérete és ereje tisztelet parancsol, amivel a tulajdonosok zöme sajnos gyakran vissza is él.

A 2,5 literes, négyhengeres common-rail dízelmotor 171 lóereje és 400 newtonméter feletti forgatónyomatéka bőségesen elegendő a kéttonnás Navara meggyőző mozgatásához. Persze, ez nem a sportdízel kategória, így nem meglepő, hogy a váltó áttételezésénél az egyest feltűnően rövidre vették; mert az egy dolog, hogy a nagyzolós aszfaltbetyárok soha nem használják ki a maximális terhelést, azért akad, aki néhanapján tényleg púposra pakolja a platót, és valahogy akkor is el kell tudni indulni. Ettől függetlenül a bő ötméteres test hamar lendületbe jön, városban olykor nem csak tartható, hanem a sor elején egyenesen diktálható a tempó, a hatfokozatú váltó karja nagyon hosszú utakon, de pontosan jár, ám a nyomatékbőség miatt igazából nem szükséges gyakran használni. Az irányíthatóság egy rossz vicc, a kormánymozdulatokra - szándékos túlzással persze - úgy reagál az autó, mintha Nelson admirális hajójával lavíroznánk a trafalgari csatában, de a szervo miatt a bőrhuzatú volán tekergetése nem megerőltető munka. Szűk helyen, mélygarázsok útvesztőiben nem árt számolni azzal a kellemetlen tulajdonsággal, hogy fordulásnál „kaszál” a Navara hátulja; példának okáért a szemem előtt zajlott le a jelenet, amikor az egyik gyorsétterem autós kiszolgálójánál, a fal mellől kis ívben elforduló márkatársnak irreálisan sokba került a szendvics és az üdítő. Ha letérünk az aszfaltozott útról, három lehetőség van a terepen boldogulni: a hátsókerékhajtásról válthatunk automata 4x4-re, ha durvul a helyzet, jöhet a fix 4x4, és ha úgy érezzük, szorul a hurok, akkor zárhatjuk a hátsó difit. Aki tutira akar menni, szereltessen előre egy csörlőt, ami aranyat ér, vagy legyen minden megyében egy traktoros cimborája.

Összefoglalásképpen nézzük a Navarát, pro és kontra viszonylatban. Mellette szól a masszív építésmód, a kiváló terepjáró képesség, az útminőségre nem túlzottan kényes futómű, a kényelmes, gazdagon felszerelt utastér, a szubjektív biztonságérzetet adó magas üléspozíció, és a fenntartás. Városban 11-12 liternél többet nem kér enni a ménes, laza autópályázással az átlag 10 liter alá szorítható. A mérleg kontra serpenyőjében található a méretekből adódó körülményes kezelhetőség, a gyenge fék, az érzéketlen kormányzás, a magas zajszint, a zavaró dobálás, rázás a merevtengely miatt, valamint a túlzott vezetői bátorságot hirtelen és kíméletlenül megtorló menettulajdonságok - ha ez a két tonna egyszer elindul a saját útján, hát Fittipaldi legyen a talpán, aki összeszedi. Ehhez képest az új Navarát még erősebb, még nyomatékosabb motorral fogjuk megkapni…