Infiniti light

A Nissan - pestiesen szólva - nagyon ráfeküdt a 4x4-es szegmensre, hiszen a crossoverek között ott a Juke és a kétféle méretben kínált Qashqai, míg a komolyabb terepjárók csapatát erősíti az X-Trail, a Pathfinder, és a munkaeszköznek is kiváló Navara – más gyártók nem igazán tartanak fenn ekkora 4x4-es flottát. A Murano az előbbiek csoportjába tartozik, azaz nem kőkemény dagonyázó, ellenben ez a hab a többszeletes tortán: ebben van a legnagyobb hengerűrtartalmú, legerősebb, legkifinomultabb működésű motor, és ennek a legkülönlegesebb a megjelenése, valamint leggazdagabb a felszereltsége. Csupa leg-leg-leg, de a csúcsmodellek sorsa már csak ilyen, és ezek a felsorolások általában úgy zárulnak, hogy ez a legdrágább. Ez most is így van, és ha már az árat szóba hoztuk, kezdjük a pénz körül a vizsgálódást. Nem szeretnénk gonoszkodni, de sokszor megfordult a fejünkben a teszt alatt, hogy a 15,3 millió forintos Murano helyett, kvázi 15 százalékos felárral már komolyabb, erősebb Infinitiben (FX37) ülhet a SUV-kedvelő tulajdonos, és könnyen lehet, neki ennyit - szám szerint bő 2,7 millió forintot - megér, hogy inkább a Nissan luxusmárkáját válassza. Ne feledjük, ezen az árszinten könnyebben nyílnak meg a pénztárcák, és az is nyomhat a latban, hogy voltaképpen „házon belül” marad a vásárlás.

Formáját tekintve a Murano eleje teljesen új arculatot kapott, döntően azzal, hogy az íves hűtőmaszk szerves részei lettek a fényszórók, amelyek szériában bi-xenon technikával világítanak. Oldalnézetből megmaradt a korábbról megismert sziluett, az átrajzolt hátsó rész viszont egyértelműen a Qashqai stílusát villantja meg, olyannyira, hogy amikor autót cseréltünk a szerkesztőség előtt, kollégánk kereste a Muranót a parkolóban, mert a bronzszínű Qashqai nem lehet a miénk… A képek talán nem érzékeltetik kellőképpen, de nagy autóról van szó. A karosszéria hosszúsága 4,8 méter fölé nyújtózik, a szélesség 188, a magasság 173 cm, míg a 2825 milliméteres tengelytávolságnak az utastérben érezni jótékony hatását. A fényezett 18 colos könnyűfém felni alapáron jár a Premium csomaghoz, és meglepő, hogy a hasznos terhelés csak 468 kg, azaz négy markos, izmos legénnyel a fedélzeten szinte ki is merül a gyárilag előírt keret.

A puha bőrrel bevont vezetőülésbe huppanva azonnal szembetűnik a vadonatúj műszerfal – korábban éppen emiatt kapott sok kritikát a típus. Középen széles kartámasz szeparálja el a vezetőt az utastól, innen érhető el a váltókar, a dupla pohártartó, a már szokásosnak mondható tároló doboz, illetve a hamutartó, de ez utóbbi inkább az utasnak szól, mert a felbillenő kis fedél jobbról balra nyílik, tehát a vezetőnek pont útban van. Sebaj, a dohányzás a cigarettásdobozok felirata szerint amúgy is halált, impotenciát, vagy rákot okoz, jobban járunk, ha füstmentes környezetben ülve élvezzük a Murano nyújtotta szolgáltatásokat. Őszintén szólva, az autó mindent elkövet azért, hogy ne a cigarettázás járjon az eszünkben, különösen a gazdagon kibélelt Premium változat esetén. Voltaképpen az összes extrának vélt tartozék széria adomány, az adaptív tempomattól kezdve a 11 hangszórós BOSE hangrendszeren át a hátul is fűthető bőrülésekig, így aztán nem csoda, hogy a 175 ezer forintos metálfényezésen, és a 650 ezres DVD lejátszón kívül szó szerint nincs opciós lista. A guruló házimozi a hátsó utasok szórakoztatását szolgálja, a képernyő a tetőről nyílik le, és szükség esetén fejhallgatóval is élvezhető a műsor, hogy másokat ne zavarjon a nyugodt utazásban – egyedüli kompromisszum, hogy a tetőablakról le kell mondani, mert az LCD kijelző éppen azt a helyet foglalja el, ahová az üveg becsúszna.

A 3,5 literes, 252 lóerős V6-os benzinmotor gombnyomásra kel életre, és a 334 newtonméteres forgatónyomaték alaphelyzetben csak az első kerekekre szabadul rá. A fokozatmentes X-Tronic CVT sebességváltó észrevétlenül látja el feladatát, és ha szükséges, a vezető hat rögzített áttételt választhat a váltókar D-ből történő balra mozdításával. A katalógus adatai szerint a 0-100-ig tartó gyorsulás kereken 8 másodperc, de az 1,9 tonnás járművet mi soha nem éreztük kiugróan robbanékonynak. Nem tetszett a kormányzás sem, csóváltuk a fejünket a pontosságon, illetve éppen azon, hogy a szervóval túlságosan könnyűvé tett volánnal mennyire pontatlan az irányíthatóság. A Murano futóműve is egyértelműen kényelemre lett hangolva, az autó puhán billeg ide-oda, a kanyarokban megdől a felépítmény, azaz semmi nem csábít a sportos stílusra. Cserébe fejedelmi módon lehet megtenni hosszú utakat, autópályán úgy suhan ez a nagy Nissan, hogy a hangját szinte nem is hallani, a váltó a leghosszabb áttételt választja, ami elviekben kedvező hatással van a fogyasztásra. Az ALL-MODE összkerékhajtás a különféle érzékelők jelentése alapján küld nyomatékot a hátsó kerekekre, de ha a szükség megkívánja, egy gombnyomással fix 50:50 százalékos állást lehet kapcsolni. Ettől függetlenül a Murano nem való terepre, maximum aszfaltmentes talajon való közlekedésre, hogy eljussunk vele egy lovardához, egy golfpályához, netán egy hangulatos horgásztóhoz.

Kétség sem férhet hozzá, hogy a Nissan Murano 3.5 V6 Premium amerikai recept szerint próbálja velünk megízleltetni, miről is szól az autózás. Jelen esetben adott egy méretes, erős, komfortos jármű, amelynek viszont az irányíthatósága és a futóműve jóformán köszönőviszonyban sincs azzal, amit az európai emberek többsége szeret. A Murano tipikus „cruise car”, azaz nem szereti a túlzott száguldást, nem szeret kanyarodni, ellenben puhán siklik, halkan duruzsolva kimegy a világból, a seregnyi extrával mindenkit levesz a lábáról, és képletesen így hordozza a tenyerén az utasokat. A 350Z-ből ismert V6-os fogyasztása nem az átlagos keresettel rendelkezők pénztárcájához igazodik (ezt azoknak súgjuk, akik használt példány megvásárlásával kacérkodnak), és a sok-sok lenyelt liter benzinért cserébe igazából nem nyújt döbbenetes élményt akkor sem, ha teli talppal tiporjuk a gázpedált. Pozitív tulajdonságai ellenére a Nissan leg-leg-leg crossovere egyáltalán nincs könnyű piaci helyzetben, mert 15 millió forint feletti alapárával bőven túl van azon a fájdalomhatáron, hogy széles vásárlókört célozzon meg, akik viszont ennyit tudnak áldozni autóra, azok általában már a magasabb presztízsértékű márkák felé fordulnak, az emblémák státuszszimbólumáért olykor vállalva az alacsonyabb felszereltséget is.