Bekanosodva – Nissan Juke Nismo RS teszt

Mi ez a szteroidon hizlalt koca? Bár én rendre disznónak nevezem, de a Nissan Juke a japán gyár egyik fejőstehene - ha élhetek ezzel az állati képzavarral. A Renault-Nissan konszern ázsiai ága az első Qashqai-jal elhintette a crossover magot és azóta a teljes autópiac felfordult. A prémiumagyártók is rendere kihozták a saját öszvér modelljeiket, a Nissan meg ma már a második generációnál tart. A kompakt osztálynál eggyel kisebb, azaz kicsi crossoverük, a Juke 2010 óta van piacon. Tavaly átdolgozták, kapott új motorokat, plusz egy éles sarkot a fényszórójára és több krómhatású díszítést a hűtőmaszkjára.

Mi az új a külsején? Ahogy az alapváltozatok, úgy a legutóbb két éve tesztelt, legerősebb Nismo csúcskivitel is megújult és ez sem csak kívül. Rendesen hozzányúltak, több ponton megváltozott. Elsőre alig tűnik fel, de a menetfény és a lökhárítóba épített kerek fényszóró is megváltozott. A legfelső kapott plusz egy kiszögelést is, hogy ma is üssön ez a háromlámpás kialakítás. A hűtőmaszkon meg hangsúlyosabb lett a lapított aljú, nissanos V-betű. Hátul is megváltozott a lámpa világítófelületének a formája és ott is átrajzolták a lökhárítót. Mindezeknél persze sokkal érdekesebbek az egyedi könnyűfémfelnik, a bordó tükörházak, a hatalmas kályhacső kipufogó, ami elég kellemesen is bugyborog és persze az aranyat érő feliratok: a Nismo RS logók.

Mi az új a lemezek alatt? A korábbi Nismo változatot ért két fő kritika közül az egyik az volt, hogy a megszokott, 190 lóerős 1.6-os DIG-T motorhoz képest a Juke Nismo csak plusz tíz lóerőt nyert. Emellett a nem éppen sportos vezetéshez kitalált fokozatmentes CVT automataváltó volt az, ami miatt a Juke Nismót a legtöbben nem tudták hova rakni és inkább csak mint vicces furcsaság tudtak rá gondolni. Nos az RS-nél ilyen gond nincs, az összkerekes, CVT váltós változat 214 lóerős lett, ezzel gyorsabb lett: már 8,0 másodperc alatt van százon, de a 200 km/órás a végsebessége nem változott. Mindezt az átdolgozott motorvezérléssel és az új kipufogórendszerrel sikerült elérni. Hogy bírja a terhelést, átdolgozták a motor hajtókarját, és hogy a fékezéssel se legyen gond, hátul is hűtöttek lettek a féktárcsák.


Ez az igazi sportváltozat. A fehér tesztautóban manuális a váltó, nincs összkerékhajtás, így viszont 218 lóerős és 220-at megy, 7,0 s gyorsul. Alakul, nem? És ha még azt is hozzáteszem, hogy az elsőkerékhajtást támogatandó valódi differenciálzárat építettek be a Nismo mérnökei. Olyan igazi vasat, ami még a 231 lóerős JCW Miniből is hiányzik. Mindez alapján lehetne egész komoly sportkocsi is a Juke, az összkerékhajtás híján viszont ez a változat elvesztette az összességében bénább kivitel alapvetően jobb hátsó független kerékfelfüggesztését. Egyik szemünk sír, a másik meg felcsillan, hiszen tudjuk, hogy nem a technika számít, hanem a hangolás a döntő futóműkérdésben. Vezettünk már bután hangolt multilinket és finomra, adott esetben sportosra hangolt hátsó torziós hosszlengőkarral szerelt autót is. Adjunk egy esélyt a Juke-nak!


Nem bevásárlókocsi. Az az igazság, hogy nem számítottam ennyire kemény autóra. A Juke az első méteren nem csak összegyűrte az elegánsnak szánt nadrágomat, de meg is szenvedtem vele. Kőkemény a kuplungja, annyira, hogy utána a csere-érett kuplungú régi Peugeot-unk kuplungja vajpuhának tűnt. Meg aztán minden gázadásnál ki akarta szedni a kormányt a kezemből, városban nem igazán élveztem. Pedig a feláras Recaro sportülések olyanok, mint ahogy az a benzinvérűek bibliájában meg vagyon írva. Éppen csak a magas üléspozíció nem stimmel a sportautósághoz. Elközlekedtem vele, de valahogy nem éreztem átütőnek. Nyomogattam az egérmoziját, amit a klímapanel átváltásával lehet aktiválni. Van rajta gyorsulásmérő, meg hasonlók, de valahogy nem éreztem rá, mígnem jött a hétvége.

Játék, vagy igazi? Kedvenc másodrendű útjaimon autóztunk, kellemes időben, jó hangulatban. Minden adott volt, hogy megbarátkozzunk a legerősebb Juke-kal. És így is lett. Megtetszett a kicsit hosszú úton járó, kemény markot kívánó váltó is, hiszen egy valódi, mechanikai váltásérzetet adó szerkezet. Autópályás 130-nál 3250-et forog vele a turbómotor, jól beosztható vele az ereje. Markoltam az alcantara kormányt, élvezni kezdtem, ahogy dolgozik a differenicálzár, és nagyokat kanyarodtam. Semmi darabosság, semmi bakkecskézés, csak önfeledt móka. Működik sportkocsinak is, meg persze játéknak is. Az egyszerűbb felfüggesztés hátrányait a legális keretek között autózva nemigen lehet érezni, a városból kihajtva viszont már nem is olyan zavaróan kemény a futómű.

Kinek, mi helyett ajánlott? A Juke bár crossover, de a vásárlóit ismerve prémium kisautókkal versenyzik. Azoknál értelemszerűen praktikusabb és összkerékhajtás nélkül a csomagtartója is tisztességes méretű. A legerősebb változatában az is jó, hogy olcsóbb az összkerekes CVT-s változatnál, az alapára 7,8 millió forint. Ez viszont már nagyon sok pénz, ennyiért még nem, de a mi csúcsfelszereltségű tesztautónk árából már kijön a már említett JCW Mini is. 6,77 milliótól kapható a már nem Citroën DS3, 165 lóerővel, de még olcsóbban, 5,75 milliótól ott a 210 lóerős Opel Corsa OPC is, vagy 6,2 millióért a Ford Fiesta ST 182 lóerővel. Ha igazi hot hatch kéne, akkor nálam nem rúghatna labdába a Juke. Hiába lett tökösebb, mint volt, hiába megy tényleg jól, crossoverből inkább valami kényelmesebbet vennék.