Disznócska. Nissan Juke Nismo teszt
Nissan Juke Nismo 1.6 DIG-T 4WD CVT teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nehéz hova rakni a Nissan Juke-ot, pláne a Juke Nismót. Mindenesetre nagyon disznó. De egy kicsit biztosan. Összkerékhajtással, CVT-váltóval teszteltük.
Sajnos nem. Legott szögezzük is le, hogy a Juke Nismo nem hot hatch. Magas, nehéz, egyszerűen nem elég gyors, hogy leforrózzuk. Meleg, de nem forró. A Ford Fiesta ST, a Peugeot 208 GTi és a Renault Clio RS is jóval fürgébb és nagyságrendekkel élvezetesebben vezethető – ez van. Meg az, hogy állítólag később lesz Juke Nismo RS 230 ló körül. Mindegy, a tehetős lóerőhajhászoknak, őrült gyűjtőknek ott a hardcore Juke-R, mindenki más meg úgyis azért vesz Juke-ot, ahogy kinéz.
A Juke a Nissan második legnépszerűbb modellje az ugyancsak crossover, nemsoká teljesen megújuló Qashqai után, s ahogy a tanult kolléga ebben a korábbi tesztben írta: megjelenésével még az autóügyi analfabétákat is megmozgatja. És ezt a lámpaerdős, csöppet terepjárós, csöppet kupés, jobbra-balra domborodó, hátrafelé keskenyedő gombócformát fejeli meg a Nismo az ő 18 colos alukerekeivel, 10 cm átmérőjű fenyegető kipufogóvégével és übervagány spoilerezésével. Piros csíkjaival és piros tükrével. Az ajtókon túl velúr sportülés piros cérnás varrással, félig alcantara és hajgumis (középállás-jelzős) kormány piros cérnás varrással, alumínium pedál és alumínium lábtámasz, piros motorindító gomb és piros hátterű fordulatszámmérő teszi különlegessé az új generációnak, a szimulátorhuszároknak garantáltan világbajnok belteret.
Gyorsan rábökünk hát a piros indítógombra, de csak egy kis morgás a válasz. Hangból, hangélményből a tempóval sem jön több, remélhetőleg a Nismo RS teli torokból üvölti majd, hogy mi újság. Vagy valami művi ráhatással kizárólag az utasokat szórakoztatva, mint a trendeknek megfelelően számos pályatársa. A motor? Az ismert 1.6-os turbó megpiszkálva, 190 helyett 200 lóval, 240 helyett 250 Nm-rel. Ezt is, azt is magasabb fordulatszámon: percenkénti 5600 és 2000 helyett 6000-nél és 2400-nál.
Kárpótlásként csodás alcantarára markolhatunk - szépséghibája, hogy a tesztautóban már igencsak kopásnak indult. Az ülés is szuper, határozott oldaltartású, ellenben nem engedhető elég mélyre, s a kormány sem állítható, csak le-fel. Sebaj. Nem hangos a gép? Cserébe halk, autópályán is pihentetően. Helykínálat? Kisautós. Főképp hátul. A csomagtartó is pici, 251 literes, a rakodónyílás szűk, osztott támlahajtásos bővítés után a padló lépcsős. Nem probléma, ez esetben fontosabb az élmény. Amiből azzal együtt nagykanállal mér a Juke Nismo, hogy közel nem olyan gyors, mint a valóban forró ferdehátúak. És amiért a különben 200 LE és a 250 Nm nem szaggatja föl az aszfaltot, az a tömeg és a CVT-váltó. Előbbi 1,4 tonna – összkerekestül. Igen, mert 4x4 is jár a CVT-hez és fordítva. Automata váltó kéne a 6 sebességes manuális helyett. Van, ha nem is hagyományos vagy épp dupla kuplungos, mint a konszerntestvér Clio RS-nél. Ez egy fokozatmentes szerkezet, sport- vagy sportos autóba egyáltalán nem való. Kézzel is kapcsolgatható, s ilyenkor 7 fokozat közt válogathat a sofőr, de ez pusztán imitáció, nem más. És főleg nem élmény.
A kormány közvetlen (alig 2,6-ot fordul az egyik végállástól a másikig), de a vártnál könnyebb, nőiesebbre szervózott, ha lehet ilyet mondani (ahogy egyesek szerint a Juke-nak is van egy feminin beütése). A fék elsőrangú. A 100-ra gyorsulás 8,2 mp (a kézi/front kombóval 4 tizeddel jobb), a végsebesség 200 km/óra (a kézi/front kombóval 15-tel több). Addig nem kergettük, de 160-170-nél még zokszó nélkül zúzott, stabilan fogta az utat, nem éreztette, hogy száguldanánk.
Kilátni jól ki lehet a legmélyebben is magas ülésből (csak a tükrök takarnak nem keveset), s ha valaki erre gerjed, G-erőkről meg töltőnyomásról tájékoztatja a computer. Gazdaságos üzemmód is van meg élesebb gázreakciós, a motort fentebb használó Sport program, illetve gyárilag 7,4 l/100 km-es fogyasztás (a kézi/front kombóval 6,9). Jobbára országúton andalogva bőven 7 alatti értékeket mutogatott a fedélzeti, majd egy kiadós hajtás és a videózással járó pörgés-forgás már 8 fölé vitte – a végső 8,5 sem rossz azért.
Árak
Tesztmodell alapára
8 420 000 Ft (2013.09.11.)
Tesztautó ára
8 420 000 Ft (2013.09.11.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1618 cm3
Teljesítmény:
147 kW (200 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 2400-4800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4135 mm
Szélesség:
1765 mm
Magasság:
1570 mm
Saját tömeg:
1430 kg
Tengelytáv:
2530 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
251-830 l
Belső szélesség elöl:
1370 mm
Belső szélesség hátul:
1280 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
150 mm
Ülőlap hossza elöl:
530 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
890 mm
Csomagtér magassága:
370-680 mm
Csomagtér hossza:
660 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1400 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
5
Hengerűrtartalom:
1618 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata
Nyomaték:
250 Nm 2400-4800 1/min-nél
Teljesítmény:
147 kW (200 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
CO2-kibocsátás:
169 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,5 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)