Divat a gumicsizma – Suzuki Jimny-ket eresztettünk össze

Talán sosem gondoltuk volna, hogy egy olyan modellnek, mint a Jimny, szüksége lenne bármikor is a divat által bevonzott érdeklődésre. Suzuki emblémájával és töretlen múltjával mondjuk bármilyen formával előnyből indult volna az új modell, mégis megtörtént, amire talán nem is számítottunk. Az új Jimny népszerű, és messze nem csak a korábbi Jimny-sek körében. Az új autóra akkora az érdeklődés, hogy a gyártási kapacitás egyelőre nem bír vele.

Tavaly itthon 120 darabot adtak el a leköszönő harmadik generációból, az újból nem lenne elég az 500-as keret sem jelenleg.

A Jimny most menő, úgy, hogy lényegében semmi extrát nem mutat külsőre, mégis mindenki imádja, és ezzel én sem vagyok másképpen. Pedig messze nem tűnik úgy, hogy erre törekedtek volna, de az egyszerűség tarol. Ha megnézzük egymás mellett a két modellt, látszik, hogy az előző lekerekített formáival foglalkoztak, mégsem annyira kívánatos, mint a vonalzóval rajzolt új. Ezt hívják stílusnak, megfoghatatlan, de vonzó és imádni való, annak ellenére, hogy egy majdnem szabályos kocka. A forma kialakítására persze megvan a marketing bullshit, miszerint a sarkos fazont könnyebb behatárolni szűk helyeken, ami szerintem nem feltétlenül igaz. A lekerekített sarok kisebb kiterjedést jelent a karosszériára való tekintettel, vagyis szűkebb helyen könnyebben elfér, ezért is volt bitang jó mindig is a Jimny.

Az előző generáció 1998-óta volt a kínálat szerves része, tavaly fejezték be a gyártást, vagyis kerek 20 évig forgalmazták.

Ez alatt megélt egy frissítést, amitől kívül nem, belülről viszont alaposan megváltozott. A két ezüst közül a terepgumis 2004-es, az irtó menő háromküllős felnivel szerelt 2008-as, már frissített. Műszerfaluk teljesen más, modernebbnek hat az újabb, de ami az igazán fontos, az az összkerékhajtás kapcsolója. A frissítéssel elektromos kapcsolóra váltottak és egy hidraulikusan vezérelt osztóműre, amit az igazi off-roadosok pont azért nem szeretnek, mert sérülékenyebb, mint a hagyományos. Erre hallgatott a Suzuki is, és az új modellen visszahozták a klasszikus manuálisan kapcsolható osztóművet. A technika egyébként nagyon hasonló, fogalmazhatunk úgy is, hogy a bódé alatt maradt minden, pedig ennél nagyobbat nem is tévedhetnénk, lényeges változások történtek fontos helyeken.

A létraváz nagy részben valóban a régi, viszont ránézve alulról alig lehet ráismerni.

50%-kal merevebbé tették, a vastagabb kereszttartók azonnal feltűnnek, ahogy az is, hogy középen már egy kereszt merevíti az alvázat, nem csak egy vékony rúd, mint korábban. A két merev tengely is hasonló, de szintén új darabokról van szó, ahogy az osztómű is egy vaskosabb alkatrész lett. A futómű tekercsrugós elöl-hátul, a fékrendszer elöl tárcsás, hátul dobos, ahogy korábban is. A kormánymű golyópályás és jobban megnézve alig hasonlítható bármihez. A kormányműből csak a jobb első kerékhez csatlakozik egy kormányrúd felülről, erre került most egy kormány lengéscsillapító. Ez egy hagyományos lengéscsillapító, mely a kerekek rezgései keltette kormányzásra való behatást egyenlíti ki. Korábban ilyen nem volt, így közúton bizonytalanabb a régi, de leginkább azért fontos, mert nagyobb gumikkal még inkább bizonytalan az úttartás, ezzel a megoldással az új Jimny rugalmasabban alakítható át, mint a korábbi modell. Vaskos alkatrészeket láthatunk, ha egy Jimny alá nézünk, a tengelyek két-két lengőkarral vannak bekötve szinte pontosan az alváz közepére. A felépítésén szinte semmi nem változott, ez garantálja, hogy használhatósága nem lesz kevesebb, mint az elődmodellnek. Rugózása viszont feltűnően lágyabb, billegősebb az új, ezzel kényelmesebb is, ha közúti használatról van szó és nem is üt akkorákat az úthibákon, buckákon, mint a régi. Ugyanakkor mindkettő elég masszív, érzésre is nagyon hasonlóak, keményebb rugózása miatt kissé komolyabban vehető a régi modell. Motorjaik között nagy a különbség, a korábbi 1,3 literes 83 lóerős benzines helyére érkezett 1,5-ös 100 lóerős érezhetően fürgébb. Azt azért megjegyezném, hogy a régi 83 lóerejével is meglepően izmosnak érződik, a könnyű önsúly miatt az is éppen elég. A két motor között érezhető legfőbb különbség, hogy az újjal kevésbé kell koncentrálni a lendületre, persze nem árt. A lendületre való odafigyelés fontos, de kevésbé kerülhetünk bajba, mint korábban. Ugyanis bár zárható differenciálműveket továbbra sem kapott, kipörgésgátlós imitálót igen, ami többet jelent annál, mint gondolnánk. Sajnos az időjárás miatt lehetetlen volt fotózni az Off-road Centrum erdejében, de hatalmasat autóztunk a két Jimny-vel olyan helyeken, ahová csak akkor megy az ember, ha nagyon akar. Pláne térdig érő sárban, de utánajártunk, mire képesek. A terepgumi nagyon fontos ilyen helyzetben, a 2004-es modell abroncsai pedig a lehető legjobbak voltak erre a próbára, ha már se zárható difi, se ESP nincs. A nyers technika mellett egy olyan elektronikai trükk, mint az új ESP-je bohóckodásnak tűnhet, az eredmény viszont az, hogy még a teljes mértékben alkalmatlan nyári gumikon is elsőre ment fel mindenhol, míg a régivel volt, hogy csak többszöri nekifutásra sikerült a terepgumikkal is.

Ezzel az ESP-s imitálással teljesen hétköznapivá varázsolták a terepezést az új Jimny-vel.

Azonnal képes beavatkozni, így abban a pillanatban elkezdi magát „kirugdosni”, ahogy tapadást veszt valamelyik kerék. Nagy kérdés persze, hogy rendszeres igénybevétellel milyen gyakorisággal kell majd a fékekkel foglalkozni. Terepjárásban tehát aprósággal ugyan, de felülmúlja elődjét, a képességeik viszont nagyon hasonlóak. A felépítményekben nem csak stílusbeli különbségek vannak, érdekes egyébként, hogy a hátra akasztott pótkerék takaróeleme pontosan ugyanaz az alkatrész. A Jimny-k beltere hasonló helykínálatot ad, széltében picit többet az új, a szélesebb szélvédő miatt is sokkal nagyobb a térérzet. Érdekes, hogy a csomagteret nem tartották fontosnak, az új 85 literével 28 literrel marad el a korábbitól, egy nagyobb hátizsák sem fér be. Cserébe viszont a hátsó üléseken nem kimondottan rossz ülni, nagyobb a hely, mint bármelyik hétüléses két leghátsó ülésén.

Nagy változás a hajtás tekintetében, hogy az új motor a változatlan hajtáskombináció mellett takarékos tud lenni.

Ez városban 7 liter körüli fogyasztást jelent, míg az elődmodellel 10 liter körüliek a tapasztalatok. Városi autónak mondjuk óvatosan nevezhető a Jimny, de fontos megjegyezni, hogy ez az erénye most nagyobb jelentőségű, mint bármikor is volt. A japán piacon kei car kategóriában játszó új modell 660 köbcentis turbómotorral és szélesítések nélkül nagyon népszerű és vélhetően ezért is lehetett esélye A Világ Év Autója címre, ami továbbra is nagyon mókásan hangzik.

A mókázás viszont a Jimny velejárója, az önfeledt és könnyed terepezés ígérete azok számára is, akik nem jellemzően jártasak és tapasztaltak terepen.

A Jimny legnagyobb problémája jelenleg az elérhetősége, bár rengetegen tűkön ülve várták, a hivatalos piaci bevezetéskor nemhogy próbálható tesztautó, de szalonautó sincs és közel egy évet kell rá várni, ha valaki mégis megrendeli. Zsákbamacskát mondjuk nem vásárol, annyi biztos, elég kipróbálni egy régit, ha az tetszik, bátran lehet fejestugrani az újba, imádni fogja!