A japán munkamorál legendája

A Mitsubishi L200-asnak a legdrágább változatát hajtottuk, amiben automata a váltó és bőr az ülés, de ettől mégsem lett japánok új platósa egy operagálás hintó. Vannak olyan típusok, amik sártól maszatosan mutatnak a legjobban. Szerintünk az L200-ashoz is ez illik a leginkább. Persze azért megörökítettük tisztán is. Aki inkább úgy nézné meg, kattintson a képre és galéria nyílik, benne a kivikszolt L200 fotóival. A gyár sportos pickupnak nevezi, és ahogy ma trendi, próbálja a szabadidő-autók sorába állítani, de lássunk át a szitán. Hobbistáknak nem való, sokkal inkább professzionális célszerszám ez.

De mint kutya a gazdájához és fordítva, lehet ám idomítani és idomulni is. Automataváltósan dodzsemezve egy laprugós-létravázas platóst is meg lehet szeretni még városi használatban is. Pickuppal arcoskodni, kéttonnás és ötméteres autóval a városban grasszálni épp olyan kétélű dolog, mint amennyire skizofrén maga a kategória is. Az L200 előző szériája a kerekded formáival az egyik első divatos külsejűre tervezett platós volt. Amellett, hogy természetesen a munkában is helyt állt, a külseje is betalált. Hozzá képest a tavaly tavasszal, Genfben leleplezett negyedik generációs L200-as szolid külsőt kapott, viszont a robusztus felépítés és a funkció semmit nem csorbult.

Nekem elsőre nem tetszett, de minél többet láttam kívülről, ahogy terepen nyúzták a kollégák, annál jobban megtetszett. A forma a már említett kettősség miatt fontos, és egyben ugye mit sem számít. Egy célgép, amit teherautóként a cégbe víve, és így jóárasítva persze sokan megvesznek családi autónak is. Tegyük még hozzá azt is, hogy bár innen Európából nézve sokszor gondoljuk saját piacunkat a világ autógyártásában Olümposznak, de a helyzet nem ez. Thaiföldön gyártják az L200-ast és az elsődleges piaca Dél-Kelet Ázsia, ahol sokszor több fogy belőle, mint mifelénk. Mielőtt az autó stílusát bárki kritizálná, ezt nem árt észben tartani.


A beltéri formák sem lennének alkalmasak a 2016-os "nagy európai közízlés" tankönyvi ábrázolásához. A műszerfal szürke műanyagjai viszont legalább könnyen takaríthatóak - akár egy nedves ronggyal. A csúcsfelszerelt L200-as fura kettőssége itt mutatkozik meg. Sok ide a bőrkárpit, mert bár ellenálló is és nem is nehéz tisztán tartani, de akárki akármit mond az L200 munkára az igazi. A munkavégzés közben viszont nem baj, ha segít pár kényelmi funkció. Automatán kapcsol a lámpa, automata a légkondicionáló, és egy teherautó érzetű kéziváltóra sem kell a sofőrnek ügyelnie, mert az automata megold mindent. Csak öt fokozatú, de jó a kiosztása, így a gyári értékeknél sokkal jobb a gyorsulás érzete országúti tempónál.

Ebben az L200-ban elektromosan állítható a bőrülés, a pláne az, hogy a szokásos irányok mellett az ülőlap dőlésszöge is változtatható. Így már meg lehet bocsájtani, hogy a kormányt viszont csak föl-le irányban szabhatjuk magunkra, de ez az átlagosnál kisebbeknek és nagyobbaknak is lehet kényelmetlenség. Nekem így is passzolt a Mitsu pickup vezetői pozíciója. Az L200 érzésre finoman gurul, és nem hat szintetikusnak a kormányzása, van megfelelő visszatérítő-erő is. Dacára a laprugó okozta pattogásnak, még terheletlenül sem túl kényelmetlen az utazás. Persze vannak útegyenetlenségek, amiket a hátsó laprugó és a merev tengely kombinációjával, terheletlenül egyszerűen jellegéből adódóan nem tud finom átlépni.


Nem tudom, hogy csinálta a Mitsubishi, de az L200-asban van egy kifejezetten jól szóló doboz hifi, amin a legjobb a nyolcvanas évek dizsi zenéjét hallgatni. A maga nemében tényleg érdekes darab. A trükk, hogy az equalizert jazz műfajhoz állítva produkálja ezt. Azt több részlet alapján lehet tudni, hogy az L200 tervezői láttak már közelről igazi terepet és terepjárót is. Az ablaktörlőt japánosan lefelé kapcsoljuk, az egyszeri törlés van fölfelé a jobb oldali bajuszon. Ha viszont nem engedjük el a kart, aktiváljuk a gyors törlést, ami a felfröcskölt dzsuvát két kaszálásból leszedi. Ezt csak az tudja értékelni, aki egyszer is sebességgel hajtott bele sáros vízbe.

Az L200-ast nagyon jó áron kínálja a Mitsubishi. A belépőszint bruttó 6,59 millió forintért a négyüléses Club Cab kivitel a gyengébb, 154 lovas motorral. A duplakabinos változat 7,2 millió forint, és én itt meg is állnék a konfigurálásban, mert az itt alap Invite kivitelű, szintén 2.4-es, de a tesztautónál gyengébb, kéziváltós és kevésbé gazdagon felszerelt változat a sorozat legpraktikusabb tagja. Ez már ötszemélyes, de benne van a hátsó differenciálzár, amivel még jobb terepjáróvá válhat. Szerintem így méltó folytatása a kocka L200-assal elkezdett sikertörténetnek. A fullos L200-ban van központi diffi, amivel nagyon magabiztosan mozog változó, részben aszfaltos és részben síkos útfelületen. Akinek a megjelenés és a kényelmi funkciók mellett ez elég, annak való az automata Instyle Navi változat.