Játéknak is kiváló munkaeszköz – Toyota Hilux 2.8 D-4D teszt

A világ pickup-eladásait vezető Hilux tavaly nem csak új (LED-es) fényszórókat, hűtőmaszkot és módosított lökhárítót, valamint új kijelzőket kapott, hanem a vevők által várva várt "nagymotort" is. Az új csúcsverzió is négyhengeres, 2,4 helyett 2,8 literes, 150 helyett 204 lóerős, nyomatéka pedig automataváltóval kereken 500 Nm. Ez már aligha hagyhat kívánni valót, igaz, sportautó azért így sem lett a Hiluxból, de a 100-as sprint szintideje csaknem ötödével, kézi váltóval 10,1, automatával 10,7 másodpercre csökkent. Abszurd, hogy az alapvetően munkagépnek való pickupok esetén a magán eladások zömét épp a nagymotoros és jól felszerelt példányok adják. Pedig közúton bőrkárpitostul sem egy nagy élmény egy pickup terelgetése. Igaz, nem is bántó, még városban is élhető, de autópályán is elvan. Szépen dolgozik a távolságtartós tempomat, szükség esetén szól, de még be is avatkozik a sávtartó.

Furcsa és egyben mókás, hogy az összes SUV-nál is magasabban ülünk.

Nagyjából a buszokkal vagyunk egy magasságban, s a villamoson ülőkkel is azonos az utasok fejmagassága. Van egy olyan szolid tippem, hogy pickupot valójában sokan nem is elsősorban az áfa visszaigényelhetősége miatt, hanem azért vesznek, mert rögtön a közúti hierarchia csúcsára kerülnek. Na persze megtehetnék ezt egy komoly terepjáróval is, de azokhoz mérten nettó áron már gyakorlatilag tényleg féláron mérik a platósokat. Itt azonban közúton zavaró lehet, hogy bár a futómű dülöngélős, terheletlenül mégis kemény, a kormányzás kissé indirekt és leginkább csekély visszajelzésű. Ám amint kiérünk földútra, netán komolyabb terepre, rögtön megértjük, mi a jó a pickupozásban.

A Hilux mindenen átmegy.

A 2,8 literes dízelt szerintem leginkább automata váltóval érdemes választani, az 500 newtonméteres csúcsnyomaték ugyanis egyedül itt érhető el, már 1600/perc fordulatról. Na persze alacsonyabb fordulaton sem jön zavarba a D-4D, pláne akkor, ha nem csak összkerékhajtást, hanem felezőáttételt is kapcsolunk. Egykedvűen, rezzenéstelenül megy fel komoly emelkedőkön is, a 29 centi hasmagasságú, 18 colos, meglehetősen ballonos gumikkal szerelt felniken guruló monstrum pedig akár a kisebb ágakon is vígan lépdel át. A létraalvázas, hátul merevtengelyes, laprugós pickup (265/60 R18-as gumikkal szerelt) kerekei is jó nagyokat tudnak nyújtózni, belülről is élmény és szinte hihetetlen a tudása, de kívülről is jó nézni, ahogyan dolgozik a létraalvázas teherhordó alatti szerkezet. A 6 fokozatú automata finoman vált, jellemzően alacsonyan, a nyomatékcsúcs közelében tartja a fordulatot. Van sportprogramja is, akkor magasabb fordulaton dolgoztatja a motort, sok értelmét azonban nem láttam. A fogyasztás utóbbi hanyagolásával nem vészes, terepezéssel együtt is megállt 10,5 literben a 2,8-as dízel étvágya, ami automatával egyáltalán nem rossz. A gyárilag adott négyévszakos abroncsokkal ugyanakkor már a havas aszfalt is meg tudja izzasztani a hajtásláncot, ugyanis terheletlenül könnyedén elkaparnak az alapból hajtott hátsók, s mivel nincs központi differenciálmű, állandó összkerékhajtást aszfalt úton nem érdemes használni. Szerencsére az összkerékhajtás menet közben is kapcsolható, de ha száraz szakaszra érünk, érdemes visszatenni kétkerékhajtásra. De van itt még egyéb kényelmetlenség is. Nem is az, hogy magasra kell felhuppanni, nem is a hátsó ülések meredek támlája, hanem az, hogy csomagteret alapáron nem kapunk, csak platót. Ha pedig akár csak négyen mennénk valahova, s csupán egy bevásárlókosarat helyeznénk el, az már neccesen fér a hátsó utasok közé. Ha pedig kihasználjuk a Hilux ötszemélyességét, amiben egyébként partner a viszonylag széles hátsó tér és ülés, akkor a csomagokat már kénytelenek leszünk az alapáron burkolatlan, pőre fényezett lemez platón elhelyezni (és ajánlottan lekötözni). A duplakabinos 1,52 méter hosszú platója bár a kerékdoboknál jelentősen összeszűkül, a többi helyen fél centi híján 1,65 méter széles. A kulccsal zárható platóajtó masszív, akár rá is ülhetünk, a platóra felmászást pedig a hátsó lökhárító lépcsője is segíti. Kellemesen duruzsoló, higgadt, de mégis erős turbódízelével a Hilux akár 42 fokos emelkedőt is megmászhat, első terepszöge 29, a hátsó 26 fokos, oldalirányú dőlésből is igen extrémet, 45 fokosat bír, gázlómélysége pedig 70 centiméter. A terepképességeket zárható hátsó differenciálmű és lejtmenetvezérlő is fokozza, de ha terepezni kívánunk, érdemes egy megfelelő abroncsgarnitúrát is vásárolni. Igazi terepjáró úgy lesz az amúgy személyautós beltéri minőséget adó Hiluxból, aminek az Invincible jól láthatóan a csúcsverziója. Itt már tényleg fényűző ellátmányt kapunk, ám nem olcsón, bruttó 15 millió forintért. Nettó áron ez a fullos pickup már csak 11,84 millió, maga az új, 2,8 literes motor a 6 fokozatú automatával áfamentesen 9,49, a 27%-os forgalmi adóval növelt áron 12,05 millió forinttól érhető el. A Hilux természetesen nem olcsó, de amilyen masszív munkagép, olyan jó hétvégi játszós, barangolós autó. Persze ha nem építkezéshez, gyakorta alaposan megpakolva szeretnénk használni, akkor egy platódobozt érdemes még kérni hozzá, platóbélést pedig mindenképp, ugyanis olcsóbb az, mint a használat közben hamar megjelenő karcolások orvoslása. Leginkább persze annak ajánlható, aki kihasználja tereptudását és azt is, hogy platóján több száz kilogramm cipelhető - a teljes teherbírás 1 tonna, de az utasokkal is számolni kell. Aki célgépnek, munkavégzésre veszi, elégedett lesz vele, hiszen sokoldalú, strapabírónak tűnő és elnyűhetetlenségét több mint fél évszázada bizonyító sorozat. Minőségi, a pickupok körében egyenesen fényűző beltere ellenére azonban személyautós komfortot ne várjunk tőle, a Hilux keményebb annál.