Kimazdul a család – Mazda CX-5 dízel teszt

Az állatorvosi ló. Három éve a japán mérnökök nagyot álmodtak és hoztak több merész döntést. Megalkottak egy teljesen új dizájnt, melyet KODO formanyelvnek neveztek el, mellé pedig egy minden eddiginél innovatívabb technológiát, amely Skyactiv néven kívántak és kívánnak bevésni az emberek tudatába. Ezen két újdonságot elsőként a 2012-ben megjelent vadonatúj SUV modellben, a CX-5-ben egyesítették. Az új forma és a fejlesztések sikeresnek bizonyultak, hiszen azóta az összes ma elérhető Mazda modellnél a KODO forma és a Skyactiv technológia köszön vissza.


Máris megújult. Alig telt el három év a kompakt SUV piaci bevezetésétől, máris botox kúrán esett át. A kevésbé szakavatott szemek szinte észre sem veszik a módosításokat, kívülről valóban alaposan szemügyre kell venni, hogy lássuk mi változott. Röviden összefoglalva csupán az ilyenkor szokásos dolgok. A CX-5 esetében a lámpák, a ködlámpák körüli elemek és a hűtőmaszk. Belül már látványosabb a megújulás. Az MZD Connect nevű infotainment rendszer átalakult. Az kijelző körüli vezérlőgombok megszűntek és lekerültek a váltó mögé egy tekerőtárcsával karöltve. A kezelés ezzel sokkal jobban kézre esik és egyben biztonságosabb is.

Nyomatékból csúcs. A japánok úgy gondolták, hogy kétféle dízel elég a CX-5-be. Igazuk volt. 150 illetve 175 lóerős változatok érhetők el, előbbi első- és összkerékhajtással is választható, utóbbi csak összkerékhajtással rendelhető. Tesztautónk az erősebbik motort kapta, amely 420 Nm forgatónyomatékot teljesít 1800-2600 1/perc fordulatszám-tartományban. Ez már kellően nagy szám ahhoz, hogy bal lábbal nyomkodva adagoljuk, emiatt kézenfekvő az automata választása. A kényelem felára 600 ezer forint, emellett pedig 0,6 másodpercet vesztünk a 0-100 km/órás sprintben, 8,8 helyett 9,4 másodpercre van szükség. Aki kényelemre vágyik megéri az automatát választani, mert jól és finoman vált, a menetdinamika pedig még így is mosolyt csal az ember arcára.

Felszereltségből is Top. Szó szerint, hiszen a tesztautó a Revolution Top ellátmányt kapta meg. Kevésbé praktikus lépésként említhető az, hogy a Mazda kizárólag felszereltségi csomagokat kínál az autóihoz. Magyarán egyenként nem lehet összeválogatni az extrákat, melyet sok más egyéb márkánál megszokhattunk, emiatt könnyen előfordulhat, hogy akár egyetlen fontos extra miatt is meg kell vennünk az egész csomagot. Ez némileg hátrány, ugyanakkor a legmagasabb, Revolution Top felszereltséggel mindent megkapunk, amit csak lehet. Bocsánat, mégsem mindent. A napfénytetőt a Revolution Top SD felszereltség adja. Ezen kívül teljes az ellátmány - perforált bőrkárpit (amely sajnos még nem szellőztethető, ellenben fűthető), elektromos és memóriás ülésállítás, számos vezetőt támogató biztonsági rendszer a csomag részét képzi. A Mazdákban ma már megszokott a HUD, azaz a Head Up Display, a CX-5 ezt viszont még nem kapta meg, ebből is látszik, hogy a modellpalettán ő a rangidős.

Fullos, de mégsem. A napfénytetőt leszámítva minden extra megtalálható volt a tesztautóban. Mégis akadtak hiányérzetek és kevésbé praktikus megoldások. Az egyik kellemetlen meglepetés az volt, amikor az adaptív tempomat 30 km/h alá lassulva közölte, hogy ő innentől nem kontrollálja a gyorsítást és a lassítást, ha meg akarok állni, nyomjam én a féket és elindulásnál is legalább ugyanilyen tempóra gyorsítsak, hogy a resume gomb megnyomása után ismét átadjam a technikának a gáz/fék játékot. Nem hiszem, hogy a facelift során ezt egy szoftver módosítással vagy szenzorcserével nem lehetett volna megoldani. Ráadásul városban emellett még kapkod is. Később észlel, mint saját érzéseim szerint tenném, utána pedig hirtelen kezd fékezni, a bent ülők ilyenkor pedig nem győznek bólogatni. Ha már megálltunk, jó lenne kihasználni a start/stop rendszert is, hogy ne szennyezzük fölöslegesen a környezetet és spóroljunk néhány deci naftát. Ahhoz, hogy leálljon a motor az átlaghoz képest keményebben kell taposni a fékpedált, ami már komfortzónán kívüli erőt igényel, főleg akkor, ha egy percig vagy azon túl kell várakozni.

Nem adja a feelinget. A ma futó Mazda modellek közül számomra a 2-es, a 3-as és a 6-os is adott egy olyan vezetési élményt, ami miatt nehezen szálltam ki belőlük. Az üléspozíció, a futómű és a kormányzás karakterisztikája hihetetlen jól el lett találva ezeknél a modelleknél, ezáltal pedig a vezetés is élvezetes volt velük. Most, a CX-5-él éreztem először, hogy ez nincs meg. Kényelmes az ülés, ugyanakkor az oldaltartása már kevésbé megfelelő. A futómű elég feszes, ami a magyar utakon nem mindig túl komfortos, cserébe a kanyarjellemzők jók, csak olyankor ugye kapaszkodni kell, mert egyébként kicsúszunk az ülésből. A motor/váltó párosítás jól eltalált, kár, hogy hidegen és terheléskor még melegen is viszonylag nagy a motorzaj.

Tud jó lenni! A CX-5 tesztelése után azt érzem, hogy a kevesebb néha több. Eldobnám az automata váltót és a sok vezetőt segítő rendszert, sőt akár még a dízel motort és az összkerékhajtást is. Olcsóbb, csendesebb autót kapnék, igaz némileg többet fogyasztana és nem ugrana úgy, mint egy ilyen dízel. De vajon kell az itt meglévő 420 Nm nyomaték? Ne is menjünk jobban bele ebbe, nézzük viszont most azt, hogy a CD175 Revolution Top kinek és mire jó. Elsősorban azoknak, akik egy kompakt méretű dízel SUV-ra vágynak. 2700 mm-es tengelytávja teljesen megegyezik a Mazda3-mal, a helykínálat a magas építés miatt ugyanakkor lényegesen nagyobb benne. Családi használatra mindenképpen praktikusabb, amely mellett terepen is jobban elboldogulunk. Vegyes használatban a 7,0 literes tesztfogyasztás ettől az autótól kiváló, autópályán és sűrű városi használatban viszont nyugodtan számolhatunk 8-8,5 literes átlaggal. A CX-5 CD175 Revolution Top alapára 10,66 millió forint, az automata váltó és metálfényezés felára miatt a tesztautó közel 11,4 millió forint. Ha az ár/érték arányt és a versenytársak árait nézzük, akkor a hátrányokat figyelembe véve is azt mondhatjuk, hogy megéri az árát. A legjobb viszont az lenne, ha még plusz 1-2 millióért is, de tudná a mai kornak megfelelő elvárásokat hozni. A két-három év múlva érkező következő generáció valószínű, hogy ezeket simán fogja majd teljesíteni, addig viszont kénytelenek vagyunk beérni a jelenleg érhető extrákkal.