Ilyen kell legyen egy SUV! Mazda CX-5 dízel teszt

Nem a dízel az első CX-5, ami szerkesztőségünknél járt, s aki olvasta a benzines tesztjét, az már tudhatja, alapvetően remek autó, aminek a dízelével egyező kompressziójú benzines motorja sem rossz, mégsem feltétlenül javallottuk azt. Dízellel, ráadásul a szerényebbik, 150 lóerőssel azonban már vége a fanyalgásnak. Az alapgépnek számító benzinessel is csaknem rajongva imádott kompakt SUV a gázolajos, ráadásul már az Euro6-os emissziós normát is teljesítően tiszta üzemű motorral kerek, ilyen kell legyen egy városban, országúton, autópályán és könnyű terepen vagy zord időjárási körülmények között használható autó. És itt is van, a Mazda tálcán, de talán túlzottan mindenféle látványos körítéstől mentesen kínálja.
Hiába - emblémákat nem látó hölgyek számára is - felismerhetően Mazda és kellően vagány ugyanis a karosszéria, az ajtókat kitárva viszonylag komor, sötét, persze minőségi beltér fogadja az érdeklődőket. Kívülről és vezetés közben érdemes barátkozni vele, ugyanis ha valamit nagykanállal mér a Mazda, az a vezetési élmény. Annak pedig alapja, hogy a sofőr csaknem eggyé válik az autóval, ami nem is olyan kicsi, 4,55 méter hosszú, 1,84 széles és 1,67 magas. Ennek ellenére városban sem tűnik terhesen nagynak, ami annak köszönhető, hogy csaknem sík oldalfalaival, meredek orrával és farával, na meg persze már a dízel második, Attraction szintjénél is alapáras parkolóradarjával jól érezhető. Tömege szerény, dízelmotorral és összkerékhajtással 1,53 tonna ma már annak számít. Ráadásul a tömegközéppont alacsony, az elöl MacPherson, hátul multilink futómű pedig mesés hangolású, még egy sportos személyautónál is üdvözölnénk az ennyire dőlésmentes és kitörési-hajlam nélküli rendszert, itt pedig a már-már felfoghatatlan kategória, pláne úgy, hogy az úthibákat is ügyesen nyeli.
A CX-5 tényleg az az autó, ami hét közben is tisztességesen szolgál, finoman dolgozó stop-start rendszerével, már alacsony fordulatról is jól húzó (380 Newtonméter nyomatékát 1800-2600 1/perc között folyamatosan hozó) dízelmotorjával tisztességesen robotol hétköznapokon, s aztán hajtja is sofőrjét, hogy hétvégén ki kell szabadulni a városból. Autópályán is helytáll, viszonylag csendes, motorja, pontosabban annak főtengelye 130 km/óránál csupán 2000-ret fordul percenként, alig hallható. A sávváltásban holttérfigyelő-rendszer segít, bolondbiztosan, ami persze nem baj, kellően nagy követési távolság hagyására tanít. Aki viszont élményautókázni szeretne, az ne autópályára menjen a CX-5-tel. Hihetetlen, de országúton csaknem olyan hatás hajtani a CX-5-öst, mint az élményetalonnak számító MX-5-öst. A végállásai között 2,7 fordulatot író, jó fogású kormánykerék szinte olvassa az utat és a vezető gondolatait is, s a valójában méretes vas úgy fordul, mozog, mintha a sofőrrel egy test lenne. Előzéskor nyomatékból, visszakapcsolás nélkül is nagyot mozdul a CX-5, mégis élmény a rövid, jól megvezetett utakon járó kart visszahúzni, ilyen tempónál legalább nem hallható az, ami városban, lehúzott ablaknál feltűnő és zavaró tud lenni, a kifejezetten precíz rendszer bizony hangos klattyanásokkal kapcsol.
Miközben pedig vezetni jó a CX-5-öst, elviszi az egész családot, főként, ha az nem több mint 4 tagú. Az első, kifejezetten kényelmes ülések mögött ugyanis a hátsó szélsők az igazán kényelmesek még. A középső, bár kellően széles, formázásával, a vaskos kardánalagút által szűkített lábterével inkább csak szódával megy el. Mivel azonban a csomagtér alapjáraton is több mint 500 literes, s karakuri elven, azaz a csomagtér oldalfalába tett karokkal egy mozdulattal, padlósíkjának megtartásával, 40/20/40 arányú osztással bővíthető, lefektetett középső résszel síeléshez tetődoboz nélkül is remek partner lehet a CX-5, de az bármikor jól jöhet, hogy a négy szállított személy mellé még hosszabb tárgyak is az autóba férnek. S bár az összkerékhajtás teljesen automatikus, a 21 centiméteres hasmagasság az átlagosnál valamivel nagyobb, így aztán könnyebb terepen egészen jól boldogul a CX-5, még akkor is, ha mindenki tudja, az ilyen jellegű autóknál nem lényegesek a terepképességek, sokkal inkább az fontos, hogy kiépített úton minden körülmények között célba vigye utasait. Abban pedig a CX-5 nem rossz, sőt, mint azt fentebb írtuk, nem is akárhogyan teszi.
S milyen áron teszi ezt? A CX-5 belépő dízelének étvágyára bizony – az autó egészéhez hasonlóan – nem panaszkodhatunk, a gyári vegyes, 5,2 l/100 km értéknél mindössze 1 dl-rel lett nagyobb az 5,3 l/100 km-es tesztátlagunk. Sok országúti, némi városi és kevéske autópályás futással. Tiszteletre méltó. A már meglehetősen sokat adó alapellátmány - 6 légzsák, ESP, kényelmi elektromos cuccok mellett - Smart City Brake Support városi koccanásgátlót, sávelhagyásra figyelmeztetést, erős fényű, adaptív és automata reflektoros xenon fényszórókat, parkolóradart, 17 colos alufelniket tartalmazó Attraction ellátmány összkerékhajtással 9 450 000 forint. Ehhez jöhet még a 136 900 forintos metálfényezés és a 139 000 forintos gyári navigáció felára. Utóbbit feltétlenül ajánljuk, az integrált rendszer ugyanis gyors és okos, a magyart ugyan nem beszéli, de az angolt legalább szép kiejtéssel.
A korrektül felszerelt, teljes biztonsági, ésszerű kényelmi ellátmányú, remekül vezethető és szerény étvágyú CX-5 ára tehát éppen csak 10 millió forint alatti. Kétségtelenül magas árú, ám a futásköltségeket nem csak a szerény étvágy, a 3 év általános mellé a Mazda 20 éves hazai jubileuma okán ingyenesen adott +2 év (150 000 kilométerig élő) garancia és a 10 éves korig a márkaszervizt választva automatikusan hosszabbodó assistance tarthatja alacsonyan. Aki tehát SUV-ban gondolkodik, feltétlenül próbálja ki a CX-5-öst! Szerintünk a tesztautó például – szubjektív megítélésű színét leszámítva – remek konfiguráció.