Ilyen könnyű lenne? – Mazda CX-5 teszt

Univerzális jószág a Mazda CX-5: leváltja a nála nagyobb, nehezebb, földhöz ragadtabb CX-7-et, minden porcikáján át meghozza a Skyactiv autót, s közben egy kompakt crossover, amit olyan vezetni, mint egy személyautót. Közben alig valamivel több mint 8 literes benzinmotoros fogyasztást produkál négykerék-hajtással úgy, hogy közben nem nehezebb másfél tonnánál. Jó mi? Nem rossz, az biztos. 9,1 millió forintért persze nem is olcsó, de ezek csak a sarokszámok, nézzük inkább a teljes képet. 4,5 méter, 5 ajtó, 1480 kg, 160 lóerő, 208 Nm, 197 km/h, 6 fokozat, 500/1600 liter és még sok más.

Az előző bekezdésben szerepelt egy sokaknak talán értelmetlennek tűnő szó, a Skyactiv. Ez a Mazda újdonsült - átfogóan először a CX-5-ön alkalmazott, korábban az új 3-ason már részben bevetett - autóépítési technológiája, melynek lényege, és amit a másodikról a harmadik generációs MX-5-re lépve már korábban is kipróbáltak, hogy az autó tömegcsökkentését a teljes gyártási folyamaton keresztül következetesen végigviszik. Így készül a karosszéria és a padlólemez (utóbbi majd a Takeri tanulmánnyal bevezetett következő 6-os alapjait is adja) különleges eljárással nyert nagyszilárdságú acélból: az erősebb anyagból könnyebb elemeket lehet építeni, ezáltal mindenből elegendő kisebb is, így eshet meg, hogy a sima kétliteres szívómotor nem tűnik túl erőtlennek a viszonylag nagy autóban.

Kompakt crossovernek hívjuk, de a crossover light jobban illene rá: mindene nagyon finom, puha, kezes, és egyáltalán nem igényel erőfeszítést. A tömege meg ezzel a konfigurációval tényleg vicc. Ami nehéz van benne, azt is jó mélyre pakolhatták, mert a kanyarokban teljesen személyautóként, ráadásul elég dinamikus futóművel alátámasztottként viselkedik: oldaldőlése észlelhetetlen, az automatikus négykerék-hajtás pedig megfelelő arányban osztja a nyomatékot, komfortos, magabiztos érzéssel lehet irányítani az autót. Még a Revolution felszereltséghez járó 19 colos kerekek sem tudták megnehezíteni dolgát, vezethetőség szempontjából nem lehet belekötni a CX-5-be.
A motorjába kicsit. Jó kis konstrukció ez a benzinesként kiemelkedően magas kompressziójú - 14:1 - kétliteres benzinmotor, csendes, keveset fogyaszt, de nincs benne sok tartalék, előzésekhez húzogathatjuk visszafele az egyébként kellemes kapcsolási érzetet biztosító hatfokozatú manuális váltó bőrrel bevont karját. A 8,1 l/100 km-es tesztfogyasztás előtt le a kalappal, alacsony fordulaton hangja sincs, viszont autópályán már jobban pörög, s kategóriájában jó légellenállási mutatója, Cd 0,33 ellenére is megjönnek az ilyen-olyan súrlódások hangjai, a gumié az aszfalton, a tükröké a levegőben.

Mindezzel együtt a CX-5 hajtása igen élvezetes, kellemes, és belső terét is hasznosan osztották fel a Karakurit egyre tovább és tovább fejlesztő mérnökök. Manapság például már nemcsak, hogy a csomagtartó oldalába helyezett karokkal lehet lebillenteni a hátsó támlákat, hanem a két szélső és a középső részt külön-külön lehet síkba fektetni - nem csak a támla széléről, hanem egy-egy kar meghúzásával a csomagtér felől is. Utóbbinak padlója is többszintes, forgatható szőnyeggel, kalaptartója pedig abból az intelligens fajtából származik, amit a hátsó ablakhoz rögzítettek, így azzal együtt nyílik. Egyfelől praktikus, másfelől a rápakolt sapkák, magazinok, bólogató kutyák nyitáskor leesnek róla, azaz tárolóként nem az igazi.

A belső tér kihasználása az ülések szintjén is profi. Kevés helyet foglalnak a székek, de kemény kialakításukkal hosszú távon is kényelmesek. Érdekes ellentét mutatkozik burkolatok és kezelőszervek között: modern kapcsolókat pakoltak gyászos fekete műanyagok közé, a bőrrel bevont kormánykerék, kézifék- és váltókar körül is kicsit sötét a hangulat.

De ez csak a drága crossoverrekkel szembeni csipkelődés, az a kevés, amibe bele lehet kapaszkodni, ugyanis az olcsónak sem mondható, nem is lehetne az. Mert egyébként nagyon sokat ad. A motorhoz például, a dízelekhez is, alapáras a takarékoskodó stop-start rendszer. A mienk viszont ezen felül sötétedéskor messzire hatoló bi-xenon világítást kapcsolt, zónákban szabályozta a hőmérsékletet, a parkolásokat nemcsak sípolással, hanem kamerás, segédvonalas mozival is segített.
Kormányról vezérelhető tempomat és sebességhatároló könnyítette az országúti és autópályás meneteket, a szélső sávokban érkező fenyegetésre a tükörbe épített RVM figyelmeztetett - időnként túl érzékenyen. Navigációja viszont könnyen programozható, pontos útvonalakat ad, nem veszti el a fonalat, mint akár egy-egy drágább, nagyobb vetélytársa.

Biztonsági felszereltségét öt csillaggal díjazta idén a EuroNCAP, így ezen a fronton a könnyű, de nagyszilárdságú acélok bizonyították létjogosultságukat. Az aktív baleset-elkerülő berendezések közül érdemes megemlíteni még a sávelhagyásra figyelmeztető elektronikát és a Smart City Brake Support névre hallgató, 30 km/h-ig az autót lefékező koccanás-elkerülő rendszert.
Megjelenésén lehet vitatkozni, de vezethetőségét és minőségét tekintve igen meggyőző autó a Mazda CX-5. Ugyanakkor nem kell feltétlenül ragaszkodni a csúcsfelszereltséghez, 1-2 millió forintot jelentő Emotion és Challenge szinten is lehet már hasznosan kiépített CX-5-höz jutni. Viszont nem biztos, hogy a benzinest javasoljuk. Nemrég járt nálunk a kis dízel, gyengébb ellátmánnyal. Hogy lehet-e befutó? Hamarosan kiderül.