És megcsinálták. Mazda6 dízel-automata teszt

Akár James Bond autója is lehetne holmi Aston Martin luxuskupé helyett – elsőre ez jutott az eszembe az új Mazda6 láttán. Pontosabban az új Mazda6 szedán láttán (van még kombi, ötajtós már nincs). Nyilván befolyásolt a szuperügynökös franchise legutóbbi eposzának (Skyfall), illetve a párszor már általunk is magasztalt Skyactiv technológiai forradalom sejtelmes névhasonlósága, de maga a forma is joggal kergetheti túlzásokba az embert. A megannyiszor nevetséges kontextusban használt sportosan elegáns kitétel jelen esetben abszolút helytállónak tetszik, és ez nem pusztán különvélemény, hanem a teszthét során az utca népétől tapasztalt szimpátiatüntetések zanzája. Mert Mazdáék baromira beletaláltak a formába. A megnyerő összképhez kell persze a 19 colos kerék is, ugyanakkor minden más szempontból egyáltalán nem túlzó a Mazda6, sőt, inkább visszafogott, némán kiabáló. Nézzük csak a kipufogót: oké, dupla a vég, viszont szerény méretűek a csövek, s nem kivagyiságot, hanem szimplán erőt sugallnak. Szimpatikus. Szimpatikus a valahogy egyszerre mosolygós és morcos frontrész, a lágy tetőív is, hogy nem súlyosan sok a krómdíszítés, minden. A limuzinnál csak a kombi a bejövősebb – a következő tesztautó puttonyos lesz, alig várjuk.
És igen, a harmadik generációs Mazda6 elképesztően nagy, a középkategória egyik legnagyobbika. Elődjénél 10 centivel hosszabb és 4-gyel szélesebb, de csupán 1-gyel magasabb, a tengelytávolság – 105-tel gyarapodva – tekintélyes-nagyautós 2830 mm. (A 6 centivel rövidebb kombié 2750 mm.) Ennek megfelelően átlagtermettel hátul is szellős-tágas az autó, de naná, hogy nem fapadosan, mint például egy Dacia Lodgy, hanem kényelmes, kemény, az elsőkénél hátul valamivel hosszabb lapú ülésekkel. A langalétáknak mondjuk továbbra sem a 6-os lesz a kedvenc Mazda, hacsak nem jön divatba a tetőkárpit borzolta frizura. A csomagtartó 489 literes (a kombié 522), mély, lapos, egy-egy karral a raktérből könnyedén bővíthető. Cserébe a síalagút nem opció.
Remek az ergonómia, üléspozíció ötös, remek, hogy hosszirányban állítható az első könyöklő. Ellenben az oszlopok „természetesen” vaskosak, sokat takarnak, a kilátást a csekély ablakfelületek is nehezítik (nesze neked 10 centivel hátratolt A-oszlop és ajtóra biggyesztett visszapillantó tükör). Tárolórekeszben nincs hiány, az összeszerelés, az anyagok minőségi hatást keltenek. Az ajtók csukódása finom, a CX-5-ben már látott és dicsért műszerfal dizájnja modern, kellemes. Még a bordós betét is „ül”. A kormány bőrhuzata viszont csöppet csúszósnak tűnt.
Felszereltség? Négy lépcső van, bizonyos extrák nem rendelhetők meg egy-két másik nélkül. Egyebek mellett széria (Emotion) a gombos motorindítás, a 4 automata ablakemelő, a guminyomás-szenzor, s még a 17 colos alufelni is. ESP, dombsegéd, légzsákerdő, még jó. A tesztautó persze a legpuccosabb Revolutionként érkezett már kulcs nélküli nyitással, kormányról is kapcsolgatható automata váltóval, bixenon fényszóróval, LED-es nappali menetfénnyel, elöl-hátul parkolóradarral, tolatókamerával, elöl fűthető, a vezetőoldalon memóriás és elektromos deréktámaszos bőrüléssel, 11 hangszórós Bose hifivel, telefonkihangosítóval, stb. A satöbbi olyan sofőrtámogatók garmadája, mint adaptív tempomat, városi fékasszisztens (30 km/órás sebességig), holttérfigyelő rendszer, sávelhagyásra figyelmeztetés, automata reflektor. Az érintőképernyős TomTom navi 139 ezer forintos plusz. A váltó mögötti forgókapcsolóval is lehet kezelni, jobb duplán, mint sehogy.
A gyakorlatban mindez tetszett is, meg nem is. Nagyon tetszett például a hifi, mindig hasznos a holttérfigyelő, de a fékasszisztens többször vakriasztott, a tempomatot meg vagy nem lehet távolságtartás nélkül használni, vagy csak nekem nem sikerült fellelni ezt a funkciót. A távolságtartós verzió viszont nem győzött meg, mert „rátarti” és darabos volt bitang fékezésekkel és fölösleges visszagyorsításokkal olyan szituációkban, amikben én számítógép híján legfeljebb rásimítok a fékpedálra (vagy tempomatmentesen elemelem a lábam a gázról), a motorféket használom, s nem pánikolok.
És akkor pici elmélet a Skyactivról annak, aki még nem tudná, mi fán terem a Mazda legújabb technológiai csemegéje: moduláris, légellenállást mérséklő csatornákkal kialakított padlólemez, könnyű tartóelemek, nagyszilárdságú acél, alumínium bevetése, torziós merevség javítva, tömeg csökkentve, elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés, új elektronikus kormányszervo,új váltók, i-ELOOP fékenergia-visszanyerős stop-start rendszer, hipertakarékos motorok. Utóbbi abban a pillanatban elkezdi az áramtermelést, amint a sofőr lelép a gázról. Az energia nem hagyományos akkumulátorban, hanem annál gyorsabb töltődést és hosszabb élettartamot jelentő kondenzátorban kerül tárolásra, majd ez az elektromos áram különféle alrendszereket hajt, ezzel is levéve a terhelést a motorról, melynek így jelentősen javulhat a fogyasztása.
Elméletben szenzációsan takarékosak a Skyactiv-G benzinesek és a Skyactiv-D dízelek is. Nekünk most dízelhez, a nagyobbikhoz, a 2,2 litereshez volt szerencsénk 175 lóerővel és 420 Nm-es nyomatékkal. Hogy a puhán, de nem túl gyorsan dolgozó bolygóműves 6-os automata 5 tizeddel rontja a 7,9 mp-es 100-as sprintidőt? Nem számít. Hogy a fogyasztásra is rádob 3 decit? A 4,8 l/100 km-es érték sem rossz. Hogy a teszten ezzel szemben 8-at evett? Jobbára városban és hidegben poroszkáltunk, amikor meg mégsem, akkor 5000 fölött forgott a motor, vizsgázott a futómű, a kormány és a fék, másképp: ment az örömautózás ezerrel. Igen, egy automata dízellel. (És igen, van már dízel-automata Mazda, hurrá.)
Még egyszer: dízel, semmi extra-extra (leszámítva a durván alacsony 14,0:1 kompresszióarányt, a változó szelepemelésű kipufogószelepeket, a tökéletesített égést, a kétfázisú turbót és az EU6-szabvány teljesítését), négy henger. De imád pörögni! Mármint a sofőr imádja pörgetni, s még a hangja is vérpezsdítő, kalap le. A futómű kvázi semleges, bolondbiztos, a fék precízen adagolható, a kormány meg egész direkt. A közvetlenség oltárán 12 méteres fordulókörrel adózunk, belefér.
Lenyugodtunk, utazunk, meglepődünk. Mert mérésünk szerint legfeljebb hangosnak tűnik a dízel Mazda6, de egyáltalán nem az. Hazaértünk, felnyitjuk a géptetőt megnézni, hátha méternyi vastagságú a szigetelés, vagy nincs is motor, vagy fény derül bármi más turpisságra, de semmi feltűnőt nem látunk. Egy teleszkópos kitámasztást azért elviselnénk, fátylat rá.
Mit kell vagy érdemes még tudni? Hogy a közel 4,9 méteres autó súlya kábé annyi, mint egy Opel Astráé. Ami sokkal kisebb kompaktautó. S hogy jelentősen a 19 colos kerekeken sem ráz a futómű. Még valami: a stop-start rendszernek nem csupán a működése, de a működtetése is okos: normál fékezéskor nem állítja le a motort, csak ha erősen rányomunk a pedálra. Vagy ez amolyan felelősség-áthárítás a Mazda részéről? Alkalmasint nyírja ki a sofőr a turbót, a mérnökség meg mossa kezeit? Így vagy úgy, az új 6-ost a formáján és a tudásán túl az ára is eladhatja, ahogy azt ebben a cikkben már megírtuk. A palettáról csak napfénytetőt nem kínáló tesztautónk valamivel 10 millió forint feletti ára húzósnak hangozhat, de igazából abszolút versenyképes, sőt. A prémiumokon innen az új Mazda6 lenne a legjobb? Ezt azért nem állítjuk, azonban a képzeletbeli dobogón feltétlen helye van, jól megcsinálták a derék japánok.