Ülésenként egymillió – Mazda5 teszt

Amikor a Mazda5 megjelent, újdonságával valósággal berobbant a piacra: hátsó tolóajtót ebben a szegmensben senki nem kínált, a Citroën Picasso, a Ford C-Max, az Opel Zafira, a Renault Scénic és társaik hagyományos ajtókkal rendelkeztek. Most, a modellfrissítésnél a Mazda igen okosan nem is változtatott ezen a filozófián, hiszen ami jó, azt nem szükséges erőszakkal elrontani, és azért a konkurencia is ébredezik – az új C-Max is megkapta a praktikus ajtókat. A kiadott sajtófényképeken nem tűnt harmonikus jelenségnek a ráncfelvarrott 5-ös. Szemből nézve ugyan szimpatikus volt a márkaarculathoz igazított, ötszögletű hűtőmaszkos orr, de az oldallemezekbe préselt hullámokkal, valamint az enyhén SsangYong-stílusban megrajzolt farral enyhén szólva kusza képet mutatott. És lássunk csodát, élőben megváltozott a világ! Nem, azt nem mondhatjuk, hogy kimondottan előnyére változott az autó fazonja, maradjunk annyiban, más lett, és így is elfogadható. A kidolgozási minőségről mindent elmond, hogy az ajtók leheletnyi erőkifejtéssel mozgathatók, zárhatók, a toló szerkezetnél nincs akadás, szorulás, így kell ezt csinálni.

Az utastér csak alap CE szinten ötüléses, TE kiviteltől fölfelé már sztenderd adomány a csomagtartóból kihajtogatható két pótszék, illetve a Karakuri tároló rekesz. Ez utóbbi sírásra és nevetésre egyaránt okot ad. Köntörfalazás nélkül valójában arról van szó, hogy a Mazda a középső sort is kétülésesre szabta, de egy huszárvágással köztes ülésbetét vagy praktikus tároló rekesz hajtogatható ki a szélső ülések felhajtható párnája alól – vagy éppen szabadon is hagyható a tér. Az ötlet nem rossz, de akit erre a középső khm, sámlira száműznek utazás során, az nem biztos, hogy felhőtlenül boldog lesz. Maga az ülések variálása nem túlzottan bonyolult, de egy Chevrolet Orlandóhoz képest nehézkesebb, körülményesebb a Mazda5. A középső sor teljes értékű támladöntéséhez mindenképpen fel kell hajtani az ülőlapokat, majd jöhet a döntés – ha túlzottan előre van húzva a sínen tologatható szék, a fejtámla beleér a nem kellő mértékben felhajtott ülőlapba, és ekkor jöhet az igazgatás. A leghátsó ülések elővarázsolása (és eltüntetése) csupán egy mozdulat, de itt bizony nem érdemes csodára várni, a kompakt modelles alapok miatt nem táncteremnyi a férőhely, ezt a „pluszkettő” szolgáltatást leginkább a divat, és nem a józan ész diktálja a gyártóknak, gyerekekkel utazva viszont jól jöhet a hétszemélyes lehetőség.

A Mazda5 berendezése alapvetően műanyagos, ráadásul mindenhol a keményebb fajtából, a műszerfalon sincs nyoma puha kényeztetésnek, persze, ez kissé amolyan sztereotípia, hiszen valljuk be, senki nem tapogatja módszeresen a műszerfalat, hogy kritizálhassa. Csak a tudat az, ami kicsit bosszantó. A kidolgozási minőség viszont kárpótol: egyenletes illesztések, zörgésmentes burkolatok jellemzik az autót, az ajtókra azért jutott elegendő textil, és a TX kivitel már nem ad okot aggodalomra a felszerelés vonatkozásában sem. A hajszállal 7 millió forint alatti vételárban a tempomattól kezdve az automata légkondicionálón át az ülésfűtésig, a ködlámpáig, az esőérzékelős ablaktörlőig gyakorlatilag minden benne van, jár a 16 colos alufelni is, míg TomTom navigáció 200 ezerért kérhető. Más nincs, xenon fényszórót, beépített CD-tárat, illetve sportosabb külsőt a TX Plus és a GTA stafírungos modellek adnak. A biztonság dicséretes Mazda filozófia szerint alapáras, az összes légzsák, az ABS, a DSC menetstabilizáló, vagy éppen a TCS kipörgésgátló nem csak a TX-ben, de már az induló CE-ben is megtalálható.

8 szelep? Nincs itt valami tévedés? Nincs! Az 1,6 literes dízelmotornál a szokásos hengerenkénti négyről kettőre csökkentették a szelepek számát, és pont a japánok, akik a ’90-es években úttörő szerepet játszottak ebben a témában. A megoldás könnyen azt a látszatot keltheti, hogy itt valami nagy spórolás, és ezzel kapcsolatban technikai visszalépés látszata forog fenn, de nyugodt szívvel lelőhetjük a poént, döntően minden rendben van ezzel a CD115 jelzésű, értelemszerűen 115 lóerős common-rail dízelmotorral. A 270 Nm forgatónyomatékkal rendelkező erőforrás már 1800 1/min fordulat alatt leadja ezt a csúcsértéket, 1200-tól problémamentesen terhelhető, és megszokást csak egyetlen ponton igényel. Indulásnál, illetve lassú, például kettes fokozatban történő gurulásnál benzineshez hasonlóan követeli a gázpedál „simogatását”, ellenkező esetben hajlamos lefulladni. Ha már itt tartunk, jegyezzük meg, hogy a hatfokozatú manuális sebességváltó Mazdához illően precíz szerkezet, katonásan, ha úgy tetszik férfiasan kapcsolható, a középkonzol aljára tett kar jól kézre áll, egyszóval öröm vele a munka.
Menettulajdonságait tekintve a Mazda5 nem brillírozik, precíz kormánya, valamint igényes megoldásnak tekinthető hátsó multilink felfüggesztése ellenére nem szerpentines száguldozásra termett, kanyarban (különösen a far) billegősre veszi a figurát, hamar közbeszól a DSC, ellenben családi járműves szemüvegen keresztül vizsgálva már nem okoz csalódást. A csillapítás kellően feszes, nem bántóan kemény, a fékek is rendben vannak, ahogy a fogyasztás is. Döntően városi használattal is befértünk 7 liter alá a tesztátlaggal, így aki sokat utazik vidékre vagy külföldre, külön örömét lelheti a szerény étvágyban, amelyben szerepe van a jól eltalált váltó áttételezésnek – megengedett autópályás tempónál éppen 2500 1/min felett pörög hatodikban a dízel, amelynek sem a hangja, sem a rezonanciája nem tolakodó.