Csak ússzam meg a gyorshajtási bírságot! Lexus IS 300h teszt

Bár a kilencvenes években előbb a luxus-, majd a nagyautók között prémiumbabérokra törő Lexus sokáig nem merészkedett lejjebb, 1999-ben a kompaktabb, de azért még nem valóban kompakt, sokkal inkább középkategóriás szegmensbe is bekacsintott az akkor még kifejezetten sportos, 2,0 és 3,0 literes benzinesekkel és fenomenális 6 fokozatú kéziváltóval adott IS-sel (akit érdekel egy ilyen, használt példány, kattintson tovább vonatkozó használttesztünkre). Aztán a 2005-ben érkezett második generációs IS annak ellenére sótlannak számított, hogy valódi F modell is készült belőle valóban brutális, 5,0 literes, 416 lóerős V8-as motorral, 4,6 másodperces 100 km/órára gyorsulással és a világ első - szériaautóba épített - 8 fokozatú automata váltójával. Most pedig itt a harmadik generációs, ami – főként a megjelenésével és futóműhangolásával is sportosnak látszani kívánó F Sport kivitellel - az elsőhöz való visszakanyarodásnak tűnik, ugyanakkor nagyobb, könnyebb, merevebb, összességében minden szempontból jobb elődjénél, és a sorozat esetén első ízben hibridként is kapható. Dízelként pedig már nem, a Lexus ezzel teljesen ki is irtotta palettájáról a gázolajos motorokat. A tesztautó hibrid is, F Sport is volt, tehát mindent bedobott azért, hogy levegyen minket a lábunkról. Sikerült-e neki? Mindenkit nem tudott kenyérre kenni, akadt, akit például zavart, hogy a kipufogóvég rejtegetve van, mint egy dízelnél, hogy nincs valódi motorhang, s hogy a 223 lóerős rendszerteljesítményhez mérten a gyorsulási élmény nem az igazi. Ami azonban biztos: összességében kellően feltűnő, sok fejet elforgató megjelenésű a lexusosan orsós hűtőmaszkot krómkerettel hozó, sportos első és hátul diffúzort is bevető lökhárítós, 18 colos alukerekekkel szerelt IS F Sport. Hogy hibrid is? Igen, ez is sokakat megdöbbent. Pedig így van, s motorhangja az akár 50 km/órás tempóig is alkalmazható EV módban és normál hibrid üzemben sincs sok. Kívülről legfeljebb halk négyhengeres duruzsolást hallani, belülről normál üzemben annyit sem, illetve, ha akarjuk, van a hifiből megszólaló gépi motorhang. Köszönjük, utóbbit inkább nem kérjük, egy-egy próba után lecsavartuk a hangerőt. A hibrid legyen néma, abban az IS remek!
Nem csak motorzaja nincs ugyanis, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, az F Sport esetén sportosra hangolt, de adaptív lengéscsillapítókkal szerelt és a 18 colos alukerekekkel is döbbenetesen jól csillapító, egyben persze igen stabil futóműve is jól elszigetelt. A 0,26-os (Forma-1-es trükkökkel elért) légellenállási együttható miatt a menetszél is halkan fújja körül az autót – ebben az is szerepet játszik például, hogy lézerhegesztéssel, valamint ragasztással, a Lexusnál is először itt alkalmazott gyártástechnológiával készült a karosszéria. Utóbbi nem csak csekély légellenállás terén hasznos, merevségben is bravúros, de például a peremezés nélküli sárvédők a korábbinál szélesebb nyomtávokat engedtek, s ennek jótékony hatása érződik is vezetés közben. Az IS nagyon úton van, változó rásegítésű, elektromos szervós kormányműve is remek, közvetlen, és egészen szerény fordulókört is ad.
De ne rohanjunk még, az utastér bőven megér némi nézelődést indulás előtt. Üdvözítendő, hogy zsebben hordható kulccsal jutunk be, s az is, hogy a motor gombnyomásra indul. Pontosabban áll készenlétbe, ugyanis teljes értékű hibridként csak egy „Ready” felirat jelentkezik ilyenkor a műszerfalon, valamint természetesen megjön a kormány rásegítése, és bekapcsol az összes elektronika. Elindul a klimatizálás is, ami oldalanként egy-egy elektrosztatikus fémcsíkkal érintéssel és ujjhúzással is vezérelhető. Utóbbi ügyes megoldás, a többi gomb azonban valódi, érezhetően kapcsolható. A központi kijelző menürendszerében, így a hifi vagy a navigáció menüjében erőteljesen megszokást igénylő, erővisszajelzős, s a gombokra magától ugró kurzormozgatóval barangolhatunk. Érdekesség, hogy a szórakoztató elektronika és a navigáció is tud magyarul, a fedélzeti számítógép azonban nem, a műszerblokkban angol üzenetek jelennek meg. A kijelző ott is vetített: Normal és Eco üzemmódban nincs, Sportban és Sport + esetén van fordulatszámmérő. Nem kérdés, hogy az ülések kényelmesek, a szélső helyeken hátul is, a helykínálat a lábtér jelentős növelésével immár hátul is jó – a kategória legjobbjának mondott. Isofixes gyerekülés egyszerűen, műanyagházba épített csatlakozóval rögzíthető. Unalmas, de praktikum szempontjából fontos részletként még gyorsan említsük meg, hogy a csomagtér 450 literes, egészen széles és magas nyíláson keresztül, a limuzinok között jól pakolható és támladöntéssel még bővíthető is.
És akkor jöjjön végre a vezetési élmény, amelynek alapja a 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson ciklusú, változó szelepvezérlésű, D-4S fantázianévvel ellátott közvetlen befecskendezésű, kipufogógáz-visszavezetéssel (így EGR szeleppel) is ellátott 181 lóerős, 221 Nm nyomatékú benzinmotor és az állandó mágneses, 143 lóerős, 300 Nm nyomatékú szinkron villanymotor. Mindkettő elektromosan felügyelt, változó áttételű E-CVT váltón keresztül hajt – sportos limuzinhoz hűen a hátsó kerekekre. Városi tempónál a villanymotor a 192 cellából, a hátsó ülés és a csomagtér alá épített NiMH akkumulátorral önálló mozgatásra is képes, de itt (szemben például a Toyota Auris HSD-vel) még Eco üzemmódban is jellemzően csak rásegítőként dolgozik az elektromos motor.
A rendszerteljesítmény 223 lóerő, ami igen tisztességes, ahogyan a 8,4 másodperces 100 km/órára gyorsulás is. Igaz, utóbbihoz padlógáz szükséges, olyankor, ha nem is hangosan, de jól hallhatóan erőteljesen forog a benzinmotor. Óvatos gázpedálkezeléssel utóbbi csendes, ahogyan a menetdinamika is visszafogott. Meg persze a fogyasztás is: a gyártó 4,3 l/100 km vegyes értéket ígér. Tesztátlagunk 6,3 lett vegyes üzemben, némi menetdinamika-kóstolással, de azért higgadt vezetéssel. A közvetlen kormányzás miatt az IS vezetése még a gázpedállal óvatosan bánva is mindenképp élmény, amennyiben a menetmódválasztót legalább Sportba tekerjük, a függőleges nyugalmi helyzettel megjelenő fordulatszámmérő és az élénkülő menetdinamika egyaránt vérpezsdítőként hat.
Az IS-sel alapvető tapasztalat, hogy míg a hasonló teljesítményű – fogyasztásuk miatt konkurensnek tekinthető – dízelek is tudnak hasonló fogyasztási értékeket, azok jellemzően csak városon kívül képesek rá, míg az IS pont a városban tud takarékos és tiszta üzemű lenni. Autópályán a sebesség fokozásával hamar kúszik felfelé az étvágya is, de 130 km/óránál, sík úton, egyenletes haladásnál a benzinmotor már-már stabilmotorosan alacsony, 1600 1/perc fordulaton dolgozik. Ezt tudja a fokozatmentes váltó, meg persze itt majomfogónak azt is, hogy ad 6 programozott, kormánykerékről kapcsolható sebességet is. Szükség nincs rá, lejtőn is egészen jó motorféket kapunk, az elöl-hátul tárcsás üzemi fék hatásos és finoman adagolható. Természetes, hogy fékezéskor elsőként a villanymotor generátor üzembe kapcsolásával a rekuperáció kezdődik meg. A konkurensekhez visszakanyarodva: normál üzemben az IS-en nem érződik teljesítménye, ahhoz nyomni kell benne a gázt. Ez a dízel vetélytársakhoz mérten sokak számára negatívum lehet. Azok számára azonban biztosan nem az, akik fontosnak tartják a szerény emissziót, illetve az alacsony üzemeltetési költségeket. Utóbbiakban ugyanis jelentősen alulmúlja konkurenseit az IS.
Ha ellátmányát értékeljük, akkor ára is kedvezőbb vetélytársaiénál. A kényelmi elemek teljes során túl optikai- és futóműtuningot is bevető, az alapáras 8 légzsákos, ESP-s védelmet távolságtartós tempomattal és ráfutásvédelemmel, valamint sávelhagyásra és a holttérben lévő autókra figyelmeztetéssel is fejelő F Sport Safety 14,8 millió forintért minden elvárható tételt megad. Kérdés persze, hogy az autót csak 40 km/órás tempóig lassító, ott sípolással kikapcsoló adaptív sebességszabályzó, vagy a ráfutásveszélyre csak figyelmeztető, de azt elkerülni nem, csak hatását csökkenteni képes koccanásgátló elegendőnek számít-e ma. Ugyanígy valós kérdés, hogy vajon a digitális rádiótunert is adó, 15 hangszórós, 835 Watt zenei teljesítményt hozó hifi kielégíti-e a prémiumvásárlók akusztikai igényét. Utóbbi nyilván egyénfüggő, az azonban biztos, hogy az IS – elsősorban technikai, technológiai szirupként – értékes és érdekes, kellően egyedi autó a prémiummezőnyben. Néma futása ellenére is jelentős vezetési élménnyel. Zaja nem csak érzésre, mérésünk szerint is minimális, autópályán például soha nem regisztráltunk még ilyen alacsony, 66 dB(A) értéket, s az IS városban és országúton is nagyon csendesnek bizonyult. Lámpától elindulva egy egészen érdekes módon, gyorsulási és sebességélmény nélkül mutatkozott fürgének. Élményautó ez, csak egy kicsit másképp, mint az általánosan megszokott. Még visszafogott vezetést célozva is a „csak ússzam meg a gyorshajtási bírságot!” óhajjal adtam vissza.