Többé nem Olcsó János a KIA Sportage

A bevezetőben feltett kérdés tovább is boncolható, mert feszíteni ugyan lehet, de valóban és mindenáron kiskirálynak akarunk látszani? Mert ha hisszük, ha nem, sok potenciális vásárlót nagyon is taszítanak a bizonyos márkákhoz kapcsolódó túlzott külsőségek, a közéletbeli sztereotípiák, és nem mindenkinek az autók, vagy egyre inkább az autós termékek, a márkák köré mesterségesen felhúzott presztízsvárak körül forog a világ. Sokan döntenek pusztán tetszés vagy benyomás alapján: kijön egy új modell, jól néz ki, belül is meggyőzőnek tűnik, kedvezőek a tulajdonságai, és ennyi, a kérdés szinte percek alatt eldőlt. A teszt után egyértelmű, hogy a KIA éppen ezekre a nem kimondottan márkaorientált emberekre számít, ettől függetlenül nincs könnyű helyzetben, hiszen a kompakt SUV szegmens az egyik legsűrűbb közeg a piacon, ráadásul a Sportage minden hájjal megkent ellenfelei közül házon belül is akad kihívó, konkrétan a Hyundai ix35 képében. A két autó műszakilag szoros rokonságban áll egymással, a dizájn azonban homlokegyenest eltérő. Amíg a Hyundai karosszériáját lágyabb vonalak, finomabb részletek alkotják, addig a KIA sablonosabb, tömörebb formavilággal próbálkozik – egyéni ízlés kérdése, kinek melyik tetszik jobban.

A robosztus látszat tehát megvan, és ez nagyon fontos, mert ezeket az álterepjárókat döntően a kisugárzásuk adja el. Tekintélyt parancsoló, magasra emelt krómmaszkos orrával, 18 colos kerekeivel (feláras tétel), fehér LED fénnyel vakító nappali világításával a Sportage félreérthetetlenül jelzi, hogy ott van az úton, beülve pedig biztonságérzetet ad a személyautós átlagnál magasabb üléspozíció. Az álterepjáró szót nem véletlenül írtuk le, két okból sem. Egyrészt a 4x4 hajtás csak a drágább 2.0 literes motorokhoz választható nem csekély összegű opció (750 ezer Ft), másrészt az automatikusan működő, inkább a téli közlekedés biztonságát szolgáló rendszer nem kelhet versenyre a komoly igénybevételre szánt felezős, differenciálzáras konstrukciókkal – a szabadidőjárművekkel szemben támasztott általános követelményeknek azonban maradéktalanul megfelel a KIA.

Luxusautók tesztjében szoktuk emlegetni, hogy a standard modell csak amolyan kiindulási pont, és az önfeledt boldogsághoz nem ártanak a vastag ceruzával kiszámlázott extrák, amelyekkel kapcsolatban, ha elvetjük a sulykot, könnyen megduplázható az alapár. Örömmel jelentjük, mindez a múlté, mert ezt a Rodolfót megszégyenítő bűvészmutatványt immáron egy KIA vásárlásakor is előadhatjuk. A legszebb az egészben, hogy ami jó dolognak számít egy autóban, azt már - nem durva hiányosságokkal - a legolcsóbb, leggyengébben motorizált, legszerényebben felszerelt Sportage is majdnem csont nélkül nyújtja. A biztonsági arzenál teljes, van légkondicionáló (igaz, manuális), 16 colos alufelni, fedélzeti számítógép, a hifi CD-vel, MP3 lejátszással, USB csatlakozással, 6 hangszóróval kényeztet, a 7 éves garanciával pedig nincs trükközés, az minden modellhez jár. Közvetlen befecskendezéses, 1,6-os, 135 lóerős GDI benzinmotorral mindez 1 000 forint híján ötmillióba kerül, és ha rá tudunk szánni további 300 ezret, akkor már multifunkciós és 4 irányban állítható kormány, Bluetooth, elektromosan mozgatható fűthető tükör, távirányítós ajtózár, riasztó, kísérőfény, kanyarban segédfényként funkcionáló ködfényszóró, esőérzékelős ablaktörlő, tempomat és hűtött kesztyűtartó is a kényelmünket szolgálja. Korrekt ajánlat? Abszolút.

Ehhez képest, ha valaki megrendelné a kétliteres dízellel szerelt tesztautót, akkor az árcédulán 10,25 millió forint virítana, és néhány tételt leszámítva nehezen fogható fel, hová is tűnik el ez a rengeteg pénz. Unalmas felsorolás helyett csak címszavakban utalunk rá, hogy az automataváltó, a 4x4 hajtás, a panoráma üvegtető, valamint a tolatókamerával kombinált navigáció mellett maximum a dél-koreai szokás szerint nem túl igényes bőrkárpitozás említhető többletként, amely az EX Premium szinten 200 ezer forintos kiadás. Egy szó, mint száz, hagyjuk a matekozást, mert nyilvánvaló, hogy a KIA megpróbálta szétfeszíteni az árkategóriát, és számára eddig ismeretlen területre merészkedett, ám átlépve a 10 milliós lélektani határt, ezért az összegért komolyabb technikát is találni a piacon, több lóerővel és igényesebb anyagokkal – házon kívül feltétlen, de akár belül is, ha valakinek éppen szimpatikus a Hyundai ix35.

Praktikusságát tekintve nem jeleskedik a Sportage. Bár az 564 literes csomagtér tele van padló alatti zugokkal - ha nagyon kell a hely, akkor a rekeszekre osztó alsó betét egy mozdulattal kivehető -, a hátsó üléseknél nem erőltették meg magukat a tervezők. A 60:40 arányú támladöntés természetesen nem hiányzik, de a műveletet végrehajtva nem képződik teljesen sík raktérfelület, és sem a támlák dőlésszöge, sem maga az üléspad nem állítható, tologatható. Manapság egyre inkább összemosódnak a különféle járműkategóriák, és emiatt egyre több SUV csillogtatja az egyterűekre jellemző profilját – az új Sportage még nem ebbe a táborba tartozik. Az első ülések helykínálata rendben van, hátul a térdek elférnek, de a magasabb utasok haja a hátrafelé lejtő plafonhoz érhet. A vezető körüli környezet ugyancsak vegyes képet alkot. Maga a műszerfal formai kialakítása tetszetős, a kezelőszervek elhelyezése problémamentes, viszont akadnak bosszantó apróságok. A váltó mögötti nyitott tároló adja magát, de kissé körülményes a kar mögött turkálni. Az ajtózsebek nem túl nagyok, ellenben a félliteres palacknak előre tervezett fészke van, és a kézifék mellett további két pohárnak is jut hely. A kulcs nélküli kezelés kényelmes, ha viszont a zsebünkből kivennénk a távirányítót, akkor a középső kartámasz dobozában, belül található a dokkoló – ebben nem sok logika van. A kidolgozási minőség nem a Sportage gyenge pontja, de a KIA szokása szerint ebben az autóban is túl sok műanyagot használ, ráadásul a burkolatok túlnyomó részben kőkemények. A nyitható üvegtető duplán érdemel piros pontot, mert sokáig huzatmentesen használható, és az árnyékoló nyitott állapotban is behúzható.

A változó geometriájú turbóval (VGT) szerelt 2.0 CRDi dízelmotor 136 lóereje elegendő a kulturált haladáshoz, a 319 newtonméteres forgatónyomaték pedig képes megtolni az autót, de a hatfokozatú, nem éppen villámgyors automataváltó érezhetően visszafogja a ménest. Ha már szóba került a kulturáltság, a négyhengeres erőforrás hangszigetelésén picit még dolgozhattak volna a dél-koreai szakik, nekünk úgy tűnt, az anyacég termékében csendesebben kerregett ugyanez a dízel. A túlkönnyített kormányzás nem igazán, a futómű viszont meggyőzőbb a KIA alatt, a Sportage kevésbé hintázik és dülöngél, mint az ix35, és ezzel a hangolással a német konkurensek felé közelít az ázsiai autó. A fékpedált lassan felengedve csúnya, súrlódó hangot hallatott a D fokozatban, csigatempóban kúszó kocsi, de magával a fékkel nem volt semmilyen gondunk. Mivel sokat jártunk városban, a gyári 6,9 literes átlagfogyasztás elérését még képzeletben sem céloztuk meg, a saját mérésünk szerint 9,2 liter gázolaj fogyott 100 kilométerenként, amiből a szerkesztőségen belül minimum egy litert egyöntetűen megszavaztunk az automataváltónak.