Spórol a dinamikával

Nem szeretnénk a közhelyszerű „magyar autó” és más hasonló kifejezés emlegetésébe, ismétlésébe belebonyolódni, pláne túlzásokba esni, de ettől függetlenül jó érzés leírni, hogy a cee’d formáját magyar tervező, név szerint Kovács Miklós alkotta meg. A KIA nagyon helyesen járt el, amikor európai szakemberre bízta az eleve Európának szánt modelljének születését, és Kovács úr - aki csak névrokon azzal a Kovács úrral, aki élete első autójaként megvette a Bogarat - nem vallott szégyent a frankfurti központban. További jó hír, hogy a kötelező ráncfelvarrás gyakorlatilag nem rontott semmit a cee’d élvezeti értékén, az időközben kitalált KIA márkaarculati jegyet, a fényesen csillogó, középen beszűkülő hűtőmaszkot nem volt nehéz az alapformához illeszteni; és ha már úgyis zajlott a munka, a szorgos csapat új fényszórókat, valamint hátsó lámpákat is álmodott a dél-koreai kompakthoz. A prospektust böngészve kiderül, a képeken látható szürke metálfényezés szintén újdonság, ami hivatalos elnevezéssel Phoenix Silver, tehát a gyár szerint ezüst, de erre viccesen mondhatnánk, biztos ferde szemmel nézve keverték ki a festéket. Az autót továbbra is a szlovákiai Zsolnán, a robotokkal szép számban ellátott, környezetbarát ipari létesítménynek nyilvánított üzemben szerelik össze – utóbbi elismerést azzal érdemelte ki a gyár, hogy a termelés során a lehető legkevesebb vizet és energiát használja fel.

Ha nem lenne az imént említett hűtőmaszk, laikus nem tenne különbséget régi és új cee’d között, belül viszont azonnal egyértelmű a korszerűsítés. Szebb, jobb fogású a kormány, logikusabb kialakítású a középkonzol, és némely burkolati elem tapintásra kellemesebb érzést nyújt. Ettől persze még nem hallgathatjuk el, hogy a KIA túlzásba viszi a plasztikozást, az ülések szövethuzatán kívül jóformán minden műanyag a fedélzeten, és a kemény burkolat főleg az ajtón zavaró, ahol bizony jólesne az alkarnak akár egy tenyérfoltnyi textil is. A minőséggel nincs baj, az összeszerelés tisztességes, a cee’d nem csörög, nem zörög, és hála a különféle (adott esetben feláras) komfortcsomagnak, a tesztautó felszereltsége nem hagyott kívánnivalót maga után. Érdekesnek találtuk, hogy a fedélzeti számítógép vezérlőgombja a kormány alsó küllőjére került, és a tervezők jól eldugták a rádió be- és kikapcsolóját, amelyet egy gombsorba olvasztottak be. Dicséretes KIA-filozófia, hogy nem csak létezik USB-csatlakozási lehetőség, de az adott eszközzel nem szükséges a kesztyűtartóban, a kartámaszban vagy más extrém helyen matatni, mert a középkonzol alján a port jó helyen van, menet közben is könnyen elérhető. Felesleges további részletekkel nem húznánk az időt, a cee’d tökéletesen tudja azt, amit ebben a kategóriában tudni kell, mi egyedül a műanyagok uralmát döntenénk meg.

Az első sorban nem lehet ok panaszra, a kormány sugár- és tengelyirányban egyaránt bőséges tartományban mozog, a vezetőülés magassága állítható, a kényelmes pozíció felvétele nem jelenthet gondot. A deréktámasz az EX kivitelben alapáras, hosszú úton jól is jön az a kis púp ott lent, viszont az ülőlap picivel lehetne hosszabb – mondjuk ezt úgy, hogy egyikünk sem langaléta alkatú tesztelő. Átlagos testmagassággal hátul sem inkvizíciós börtön az ötajtós cee’d, a vállak, a fejek elférnek, persze, három utassal már sokkal árnyaltabb a kép. A 340 literes, bevett szokás szerint 1/3-2/3 arányban bővíthető csomagtérről több fórumon is úgy nyilatkoznak, hogy ez a kategória alja; nos, parttalan vita helyett maradjunk annyiban, hogy az etalonnak tartott Golf VI ebben a témában 350 litert tud felmutatni, és a mindentudó Golf Plus tudománya a 395 literes, mozgatható üléspados üreg – ezt a bűvészmutatványt egy kategóriával a cee’d alatt a KIA Venga adja elő. Akinek elsődleges a csomagtér mérete, válassza a kombi cee'd SW-t, amely puttonyos létére kimondottan jól mutat.

Felszereltségét tekintve nem, de motorikusan az abszolút fapados, benzines KIA cee’d járt nálunk, ami számokban kifejezve 1,4 literes hengerűrtartalmat, 109 lóerőt és 137 newtonméteres maximális forgatónyomatékot jelent. Ezek az értékek együttesen, papíron egyáltalán nem tűnnek rossznak, pláne annak ismeretében, hogy a kis négyhengeres lételeme a pörgés: a csúcsteljesítmény 6200, a nyomaték 5000 1/min fordulatszámon jelentkezik. Városban szaladgálva nincs probléma, a 11,6 másodperces százas gyorsulás - kissé furcsa, de egyértelmű hasonlattal élve - benne van a budapesti átlagban, a kisujjal forgatható kormánnyal dodzsemes a vezethetőség, feszessége ellenére a futómű sem zötyögős, a cee’d rugózik, egyedül a külső visszapillantó tükrök képe lehetne jobb. Amíg a pesti oldalon vagyunk, jó együtt élni az autóval, ellenben Budán érhetnek meglepetések. Az Erzsébet hídon átérve, a Hegyalja úton fölfelé, harmadik fokozatban, padlógázzal taposva sem sikerült egy robogó tempóját tartani, és ilyenkor szöget üt az ember fejében a 13 mázsás önsúly, amivel nehezen bír a kis motor. A 187 km/órás végsebesség jóval több, mint amennyit a szabályok autópályán megengednek, de azért itt is van porszem a gépezetben. Az átlagot megütő pontossággal kapcsolható váltó csak ötfokozatú, és a városi mozgékonysághoz választott rövid áttételezés a sztrádán megbosszulja magát; a motor 130 km/h körüli utazótempónál 4000 1/min környékén forog, ahol már erősebben zajong is, ráadásul így a benzinből is többet kér. Vigaszt kanyargós úton kapunk, ahol meglepően élvezetesen terelgethető a KIA, a fék jó, egyedül az érzéketlen kormány rondít bele a képbe.

A környezetbarát működés hangsúlyozása manapság az egyik legfontosabb üzenete az autógyáraknak, és az egyre élesebb versenyben a KIA sem szeretne lemaradni. Jelenleg az 1,4 és 1,6 literes, benzines cee’d modellekhez választható - 100 ezer forintos felárral - az úgynevezett ECO Dynamics csomag, amely többek között start/stop rendszert (ISG) és speciális, csekély gördülési ellenállású gumiabroncsokat foglal magába. Akárcsak az i-Stop berendezéssel ellátott, tavaly kipróbált Mazda3, úgy ez a KIA cee’d is leállt a piros lámpánál várakozva, és a kuplung lenyomására indult újra. Az intelligens vezérlés sok mindenre figyel, ezért az ISG csak akkor működik, ha ideálisak a körülmények, tehát példának okáért hidegen indítva, bekapcsolt fűtéssel nem fogja azonnal leállítani a motort az első adandó alkalommal; és ugyanígy fixen ki is lehet kapcsolni, mert saját tapasztalat alapján, dugóban hajlamos az ember agyára menni az állandó indítózás a csordogáló sorban. A szerkezet okosan védi magát, ezzel együtt az autót és minket is: ha leáll a motor, majd sebességbe tesszük a váltót, a kuplung benyomásakor az ISG nem fog indítani, ez csak üresben lehetséges.

A KIA adott esetben 15 százalékos üzemanyag-megtakarítást ígér az ISG használatával, ám a mi tesztünk ettől jócskán elmaradt. Hogy valamennyire mérvadó legyen a mérésünk, a teszthét első napjaiban, amíg megszoktuk az autót, kikapcsolt ISG-vel mentünk, és városban 8,9 litert fogyasztottunk. Ennek a 15 százaléka egyszerű számítással, picit kerekítve 1,3 liter, tehát, ha minden klappol, akkor az ISG hozhatta volna a gyárilag ígért 7,6 literes városi fogyasztást – de nem hozta! Summa summarum, a hét második felében, a végig fenntartott ECO üzemmód ellenére szerény fél litert sikerült lefaragnunk az átlagból, ami több a semminél, de ahogy a korábban kipróbált autóknál, úgy a KIA cee’d esetében is elmaradt az eleve szkeptikusan várt forradalom. Ettől függetlenül az ISG hasznos dolog, hiszen ne feledjük, sok kicsi sokra megy, 1500 kilométer szinte semmi az autó életében, egy átlagos tesztút viszont így szokott alakulni; és benyomásokat ugyan szerezhetünk ennyi idő vagy megtett út alatt, de messzemenő következtetéseket levonni azért nem ajánlott. Ha mindennap csak 5-10 percig nem jár a motor feleslegesen, és nem ereget mérgező anyagokat tartalmazó kipufogógázt a levegőbe, már megérte a vásárláskor ráfordított összeg.