Örök élet meg egy nap? –Hyundai i30 1.5 DPi
Kellemes jószág, ha tudod használni - Hyundai i30 kombi 1.5 DPi
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egészen meglepő, hogy még mindig van szívómotoros új autó a piacon. Az i30 új 1,5-ös motorja teljesen klasszikus, pont azoknak szól, akik ódzkodnak a turbómotortól.
Új arcával érkezett 2020-ra a Hyundai i30, és egy új 1,5-ös szívómotorral
Ledes fényszórókat kaphat, Comfort szinten még felárért, egyelőre nem tűntek túl acélosnak
Hátul is új lámpái lehetnek, szintén csak a harmadik szinttől széria
A turbómotorok alsó fordulatszámtartományban ügyesebben mozgatják az adott karosszériát, de van az a pont, ahol megéri inkább forgatni egy szívómotort a menésért.
1,5 szívó, 110 lóerős 6000-es fordulatszámnál, magasan kell tartani, hogy menjen
Kellemesen jár, csöndes, forgatva megjön az ereje, autópályán is képes előzni teljes terhelésnél
Érdemes pontosan tudni, hogyan fog működni az adott motor az autóban.
Ez az 1,5-ös ritka halványnak tűnhet az első métereken, ha azt várjuk tőle, amit egy kis turbóstól, és 2000-2500-nál elváltogatunk. A magas fordulatszám üzemszerű ezeknél a motoroknál, nem kell sajnálni a tűt, nyugodtan felszaladhat a piros mező szélére kigyorsításkor, vagy autópályára felhajtáskor. A Hyundai új motorjának alapjárata szinte nem is érzékelhető, selymesen jár, és forgatva is megvan benne ez a kiegyensúlyozottság. Nem tol nagyot, viszont nincsenek is lépcsők a teljesítményében, lineárisan erősödik egészen 6000-ig. A fordulatszám nem szalad gyorsan, sokkal inkább biztosan húz. Hosszúak a fokozatok, és érdemes is kihasználni őket. A 110 lóerő nem tűnhet soknak, nagy félelmem volt, mire lehet képes nagyobb terhelésnél, de egészen meglepő, hogy négy felnőttel és egy 1,5 évessel a gyomrában pont ugyanolyan, nem változik semmit, ebben nagyon jó egy ilyen szívómotor. Autópályán gyorsítani ekkora terheléssel is bőven képes, a 130-as utazót kényelmesen eléri és tartja is, innen még értelmezhető előzésre is képes.
Kellemes anyagok és formák, semmi olyan, amit fel lehetne róni neki
Az új multimédia szép nagy és telefontükrözéses, a kezelőfelület nem épp sofőrbarát
Elég a hely mindkét sorban, kimondottan jó a vezetési pozíció, kényelmesek az ülések
A kétzónás klíma feláras a szívómotorhoz, a kézi váltó jól kapcsolható, csomagtere elnyel egy komolyabb babakocsit és minden tartozékát
Sávtartója meglehetősen szétszórt, pingpongozik akkor is, ha nincs felfestés
Kényelmes utazóautó, hosszú távon nagyon kedvező fogyasztással
Az i30 kombi még mindig ugyanazt tudja, amit korábban, meglepően minőségi összeszerelést, vezethetőséget és komfortot.
az új 1,5-ös motor nemcsak méltó utódja a korábbi 1,4-esnek, de egy hangyányit kellemesebb jelenség, és továbbra sem rossz vele közlekedni, sőt. Ha értjük a szívómotor lényegét és tudjuk az üzemét, akkor semmiféle hátrány nem származik abból, hogy alacsony fordulaton gyengének érződik. Aki szívómotoron szocializálódott, az érteni fogja, aki turbómotoron, annak érdemes megtanulni és hozzászokni a magas fordulathoz és nem elváltani 2000-nél, ahogy az oktató tanította. Ezzel az i30 kombival meglepően kényelmesen és sokat autóztam, ezt tudja elég jól a Hyundai kompaktja, észrevétlenül kiszolgálni és ha valami nem zavar, az rossz nem lehet.
A szívómotor fenntarthatóságának ígérete mellett kellemes utazást és használatot, elég jó vezethetőséget ad így az i30 kombi
Árak
Tesztmodell alapára
6 049 000 Ft (2020.09.20.)
Tesztautó ára
7 349 000 Ft (2020.09.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
144 Nm 3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12.30 s
Végsebesség:
187 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,01 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4585 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1465 mm
Saját tömeg:
1206 kg
Össztömeg:
1800 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
602 l
Belső szélesség elöl:
1470 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
890-970 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
420 mm
Csomagtér hossza:
1040 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1020 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
144 Nm 3500 1/min-nél
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
187 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12.30 s
CO2-kibocsátás:
127 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,01 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,0 l/100km
Ki kell próbálni, mielőtt az ember pénzt ad érte. Sajnos ezek a mai szívómotorok – a kibocsátási normák miatt – agyon vannak fojtva, nagyon vérszegények tudnak lenni. Ha odalép az ember inkább csak a hangja jön meg, mert ereje semmi, cserébe viszont elég rendesen fogyasztanak. Tudom miről beszélek, én is megvettem a szívó benzinest pár éve. Nemrég adtam el. Baja nem volt, de tényleg rém gyenge volt. Inkább egy kis plusz pénzt rá kell áldozni, és egy nyomatékosabb turbot kell venni, ha az ember nem akarja évekig hibáztatni magát, amikor éppen egy biciklis előzésével küzködik.
Nem változik semmit nagyobb terhelésnél. Na persze. 🙂
136 lovas szívó 2 literesből ültem 140 lovas 1.4-es turbósba. Kb. ég és föld. Terhelve főleg. Nyugis közlekedésre elhiszem, hogy elég ez a szívó 1.5, de ennyi és nem több.
Használni sokkal jobb egy turbós motort, az alacsony fordulaton meglévő nagy nyomaték remek dolog, míg a szívót szét kell pörgetni, hogy valamennyire menjen. Más dolog a hosszútávú megbízhatóság, akinek ez fontosabb, annak lehet érdekes a régi, sokkal egyszerűbb szívó benzines. Legjobb lenne az elektromos, csak hát az a fránya akkumulátor…
Cinikusan úgy is fogalmazhatunk, hogy az vegyen ilyet akit nem zavar h 7,3 millió ft-ért olyan autója van, amit a furgonok zöme, és a már idősebb korba lépett, itthon tömegesen futó korai CR dízelek (persze PD-k is) szinte bármelyike mindenféle forgalmi szituációban körbeoktat. Ez pedig nem az, hogy versenyzünk-e, vagy sem, hanem egy egyszerű országúti kapaszkodósávos szituációban lehet félreállni a külső sávba a fent említettek elől.
Mindezt azért cserébe, hogy majd egyszer, sok km után, rá nem kell majd annyit költeni.
A furgonok közül azzal lehet körbeoktatni, amelyiknek a tömeg/teljesítmény aránya jobb ennél.
Sorolnál ilyeneket?
Nem 0-60 vagy 0-100-as gyorsulásról beszéltem, hanem a normál közlekedésben felmerülő szituációkról..
bent ül a család, megy a klíma, aztán a 144 Nm azt mondja a szembejövő emelkedőnek, hogy hőőő, kérem a harmadik fokozatot, miközben az említettek úgy mennek el 5-ikben mellette mint a távirat (mivel nyomatékban mondjuk 2x szorzóról beszélünk, jogos is, még nagyobb bódé mellett is)
Mindkét oldalról van tapasztalatom, sokféle autót vezettem, nem trollkodásból írom .
Nekem meg ez a szakmám, eszembe se jut a trollkodás.
Adott sebességnél a rendelkezésre álló teljesítmény azon része fordítható gyorsításra, amelyet nem emésztenek fel a menetellenállások. Nyomatékból amúgy sem megy senki sehova, csak teljesítményből, ez egy közkeletű tévedés.
Hogy igazat is adjak neked, a 170 lóerős Transit Custom jobban gyorsul, mint a fenti autó, mármint egy darabig, mert a 110 lovas I30-nak nagyobb a végsebessége, tehát nagy sebességnál már ismét az gyorsul jobban. Az is érdekes, hogy a szgk esetében család meg klíma, a tonna körüli terhelhetőségű furgon meg üresen megy? Netán expandált polisztirolt szállít?
Hahun 89 db új Custom van, ebből 12 db 170 lovas, a többi 105 és 131 lóerős, azokkal amúgy se lesz körbeautózás.
A tömeg/teljesítmény arányhoz: a Turracher Höhe-re felfelé ugyanúgy ment 3. fokozatban a 68 lovas dízel Fusion (1082 kg) hasonló módon terhelve mint a 90 lovas Twinport Astra G Caravan 2. fokozatban (1083 kg). Magic. 🙂
„Ha értjük a szívómotor lényegét és tudjuk az üzemét, akkor semmiféle hátrány nem származik……Aki szívómotoron szocializálódott, az érteni fogja…….észrevétlenül kiszolgálni…..”
Tisztában kell lenni saját felhasználási szokásainkkal, jelenlegi- és várható igényeinkkel. Ha a rendszeres nagy terhelés/hosszú utak/magas tempó/boyracer a várható felhasználás akkor turbós benzin/dízel. Ha a hétköznapi, „kispolgári” évi egy – két nyaralással, ha kell pakolással, nyugodt tempóval, a szabályokat betartva; akkor teljesen jó a szívóbenzines.
Ha valaki rosszul választ az nem az autó hibája. Elvégre kanállal is el lehet vágni a rántott húst csak nem arra való.
Egy másik (sokkal érdekesebb kérdés) a használtkori maradványérték. Jelenleg a használtpiacon sokkal könnyebben és magasabb áron lehet értékesíteni ugyanazon modell szívóbenzinesét mint turbódízelét/benzinesét (pl. elég nagy roham volt az utolsó újként kapható szívóbenzines Focusokra, Ceedekre, Daciákra). Ezzel érdemes kalkulálni annak, aki nem két – három évre tervez az új járművével.
Azért az jó lett volna megtudni a cikkből hogy ez a motor MPI vagy direkt befecskendezéses?
Mert a Hyundai konszernnek mindkettő volt, az 1.6 136 LE-s szívó az direkt injektoros volt és kokszosodott is ahogy kell, az 1.4 100 LE szívó meg szívócső injektoros.
A DPI feliratból arra következtetek, hogy ez kettős befecskendezésű, tehát részterhelésen szívócsőbe fecskendezi a benzint, így a korom lerakódás talán ezzel a megoldással elkerülhető.
Jól tippelek? (Dual Port Injection mint a tavaly fél évig forgalmazott 3 hengeres Ford szívó 1.5 motor?)
(Ja és szíjas vagy láncos a vezérlés?)
A DPi talált süllyedt, a vezérlés 100% láncos. Abban viszont nem vagyok biztos, hogy úgy működik ahogy leírtad, valószínűleg egyszerre működik az üzem nagy részében a két befecskendező, mert a kokszosodás hűtési elégtelenségből is fakadhat (az üzemanyag valamennyire hidegen tartja a szívószelepet).
A motortéri fotóra nagyítva úgy néz ki, hengerenként 2 db injektorra megy elektromos csatlakozás.
Az a helyzet, hogy aki a szívó motor mellett érvel, annak is van igaza. Csakhogy! Valószínűleg tapasztalata nincs, vagy csak részleges. Nem is igazán azzal van a baj, ha egy autó szívómotoros, hanem azzal, ha EURO 6-os és szívómotoros. Mert az EURO 2 még teljesen más volt. Azokban még tényleg volt egy kis szufla. De az EURO 6-os szívómotor …………. hát nem tudom mit mondjak, de sok mindenre nem alkalmas. Oké, apámnak jó lenne, mert 70 fölött boltba járni, meg a telekre tök jó. Sőt évente egyszer még nyaralni is el lehet menni vele. Bírni fogja az évi 7-8 ezer km-t. De aki kicsit fiatalabb és napi szinten használja ne vegyen ilyet.
Tessék, Euro 6-os szívómotor :
http://www.automobile-catalog.com/curve/2018/2768645/mazda_6_2_5_skyactiv-g_194_skyactive-drive.html
Ez mire nem alkalmas?
Fogyott is belőle tavaly valami 22.000 darab tavaly… Ennyit a mindenki által keresett szívómmotorról. Azért aki újonnan vásárol legalább lehetősége van kipróbálni is azt amit potenciálisan meg fog venni, így elég gyorsan kiderülnek az újságírói turpisságok.
Én egyetlen szóval sem beszéltem keresettségről, csak erre az „apámnak jó lesz a telekre” butaságra reagáltam.
A szívó vs. turbó kérdésre itt egy adekvát válasz :
http://www.autonavigator.hu/cikkek/osszevetes-10-liter-turbo-vagy-20-liter-szivo/
Cikk szerint 1 deci volt a fogyasztásbeli különbség, spritmonitoron 0,28 liter a differencia.
A Mazda egy kicsit más utat jár, mint a többiek. A sikerük eléggé kétséges. 2,5-ös motorból hoznak ki annyit, mint mindenki más az 1,3-1,5 közötti közötti turbó benzinesekből. Mindezt magasabb fogyasztással, és sok más magasabb költséggel (mert ugye 2500 köbcentis a motor). Ráadásul a Skyactiv is egy agyonbonyolított motor.
De én nem erről beszéltem, hanem arról, hogy a Clio II-es az 1,2 75LE (Euro2) motorral egy egész jól használható virgonc autó volt. A Clio IV tök ugyanezzel a motorral, ami már Euro 6-ra optimalizált egy gyenge szenvedés lett. Ha odalépsz csak hangja van, ereje nulla. És többet
is fogyaszt.
Szóval én azt mondom, hogy meg lehet venni, de aki ezt akarja, előtte mindenképpen üljön bele, próbálja ki néhány kilométeren.
Vakon vagy, sértésnek ne vedd.
A Skyactiv motor mitől lenne agyonbonyolítva? Nem kevered cseppet a Skyactiv X-szel?
A nagyobb fogyasztásról is beszélhetünk, én nem a levegőbe szoktam, nézzünk példákat spritmonitorról :
Mazda 6 197 LE : 7,95 liter (ráadásul nincs kézi váltó)
spritmonitor.de/de/uebersicht/27-Mazda/251-6.html?fueltype=2&constyear_s=2015&power_s=180&power_e=200&powerunit=2
Passat 1,8-2,0 TSI 200 LE-ig 8,2 liter
spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/456-Passat.html?fueltype=2&constyear_s=2015&power_s=160&power_e=200&powerunit=2
Renault Talisman 1,3-1,6 TCE 160-200 LE : 8,16 liter
spritmonitor.de/de/uebersicht/41-Renault/1498-Talisman.html?fueltype=2&constyear_s=2015&power_s=160&power_e=200&powerunit=2
Mercedes C-osztály 180-200 LE : 8,48 liter
spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/270-C-Klasse.html?fueltype=2&constyear_s=2015&power_s=180&power_e=200&powerunit=2
Az alacsonyabb fogyasztást máshol kell keresni, a hibridek között megtaláljátok :
spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/440-RAV_4.html?constyear_s=2019&power_s=200&powerunit=2
Camry dettó, azért a RAV4-et linkeltem, mert az még nagyobb doboz is…
Clio ügyekben nem vagyok járatos, nem könnyebb a régi? Spritmonitor szerint 2 decivel fogyaszt többet a IV.
Én jelenleg egy céges Ocatviaval járok, 1.4 TSI 150 LE (2018-as). Nincs kímélve, két üzemmódja van, autópálya nagy sebességgel, vagy pesti dugó. Ez a két leggyilkosabb fogyasztás szempontjából és így vagyok 7 liter alatt. Pedig nem spórolok (szerencsére tankolókártya is jár hozzá). Néha végig kell mennem a 8-as főúton, sok 90-es és néhány 110-es szakasz, ott 5,5 körül megállok. És azért ez a TSI Octavia egy ilyen szívó motoros Mazdát háromszor megkerüli és kétszer átugorja. Egyébként ismerősömnek volt Mazda 6-osa, de 2 literes turbó dízellel, azzal nagyon megy.
A Clio esetében a IV-es kicsit nehezebb, de akkor sem szabadna ennyire vérszegénynek lennie. Emiatt adtuk el, mert még a feleségem is panaszkodott, hogy szenvedve előzi a bicikliket, pedig ő tényleg nem egy Fittipaldi.
A 2.5-ös Mazda motor kevesebbet fogyaszt mint némelyik 1.5-1.6 turbós, és 300E után is motor lesz, különösebb ráköltések nélkül.
„És azért ez a TSI Octavia egy ilyen szívó motoros Mazdát háromszor megkerüli és kétszer átugorja.
Melyiket? A tömeg/teljesítmény arányon múlik az átugrás, nem nagy megfejtés.
„Egyébként ismerősömnek volt Mazda 6-osa, de 2 literes turbó dízellel, azzal nagyon megy.”
10,5 alatt van 100-on, az a nagyon menés? Prius III 10,4…
Nekem egy bajom van ezzel. 12.7mp 100-ig, és 187-es végsebesség. Kb. 1.4 G Astra menetteljesítmények. Mindezt ennyi pénzért.
Nincs bajom a szívó motorral, pörgetni sem lennék rest, de ez manapság egyszerűen kevés, főleg egy családi autó esetén, ami bizony 2 gyerekkel, csomagokkal, klímával már nemhogy emelkedőn, de egyenes úton is kihívás, ha előzni kell ország úton.
Persze, ha nyugodtan megy az ember, sosem előz, és elvan a konvojban, annak jó. De miért ad ennyi pénzt akkor érte…?
Nem unjátok még? Komolyan így kell rinyálni, hogy létezik kompakt autó 110 lóerővel?
A W124-es Mercedes készült 72 lóerővel (0-100 18,5 s, 160 km/h), meg volt belőle 381 lovas is. Azóta nem lettek meredekebbek az emelkedők, nem lettek nehezebbek a csomagok, nem nőttek a távolságok, a megengedett sebességek sem, esetleg nálunk 10 km/h-val. Hofi erre mondta, hogy „nem a zsömle kicsi, hanem a pofátok nagy”…
Az I30 110 és 275 lóerő közötti teljesítménnyel készül. Problem?
„De miért ad ennyi pénzt akkor érte…?” Mennyi az annyi?A friss árlistában 5 429 000 forinttól van. A 75 lovas Fiesta 75 induló ára 5 020 000 pénz, ahhoz képest ingyen van az I30, ráadásul hrdonista 4 hengeres. Mennyibe kerül mondjuk egy 4 hengeres Astra?
Én mindjárt kézhez kapok egy diesel i30-t, 6.1 millió volt a bruttó ára. Family felszereltség, némi extrával, igaz, cégautó-fehérben.
Ami most fontos volt számomra, az az 5 év, kilométerkorlátozás mentes garancia. (Scala drágább lett volna, ezen gondolkoztam még el amúgy, de annak nem tetszett a segge és drágább is lett volna, fapad felszereltséggel)
Amúgy a 120 lovas 5 ajtós diesel Astrát már 5.5 millióért kaptam volna júniusban, ha jó nekem a készletes, Business szintű autó (LED, tempomat, meleg fotel+kormány, parkolóradar, szokásos dolgok). Az Astra ráadásnak a gyári akcióban ennyi, bár szerintem itt lett volna a végük is, a dealerek nem adtak volna rá további kedvezményt egy forinttal sem.
Kombi diesel Astra 6,4 körül van most készletről, 110 lovas turbós benzines bőven 6 alatt.
„Azóta nem lettek meredekebbek az emelkedők, nem lettek nehezebbek a csomagok, nem nőttek a távolságok, a megengedett sebességek sem…”
Egyvalami viszont változott, sokkal erősebb az autópark, egy 140-150lóerős turbómotor manapság egy teljesen átlagos motorizáltság, úgy is mennek azok az autók mint mondjuk a w124-es idején a sportos(abb)nak szánt modellek. Egy ilyen közegbe egyszerűen harmatgyenge már egy ilyen szívó, +ahol jóformán mindenki genyózik, kocsikázik limit alatt, előzni kezded még limit+20km/h-val se férsz be elé….. persze mindent meglehet fordítani, ellehet kocsikázni egy ezres yarisszal is ha úgy van… vannak erősebbek motorok /modell értem én. Csak arra reagáltam amit idéztem a hsz elején…
Egyrészt arrafelé ahol nem a túlélésre kell játszani is sokkal komolyabb kihívás autózni, én pont egy ilyen ezres yarisszal tapasztaltam meg mekkora halálfélelem kimerészkedni a városból. És a problémát nem a nyomulós kisebbségi komplexusos autóstársak hanem a kamionok jelentették. A személyautók behúzódnak egyel hogy segítsenek felvenni a tempót. A kamionos nem húzódik be egy sávval és nem is lassít egy yarisra, mert nem feltételezi hogy bénázni fogsz. Ennél egy fokkal meredekebb volt amikor 500km-t kellett levezetnem haza a bálna V70-essel virsli-pótkeréken amin egy nagy piros MAX80km/h volt. Az első Párbaj filmbe illő jelenetem után inkább úgy döntöttem, hogy megpróbálom a 95-öt (megjegyzem az amúgy jó erőben lévő 4 személlyel fullra pakolt így valszeg 2 tonnát elérő összsúlyú kocsi 4 literet evett átlagban azon az úton, fullra tankolva 2000kmes hatótávot írt ki a fedkomp)….
Amúgy 30 éve az Érdi kapaszkodó egy valódi vízválasztó volt ahol az abszolút alfahím ezeröcsivel is csak korrekt lendülettel lehetett „direktben” felmenni (hogy ne fogyjon el az erő 4-ikben és kelljen visszaváltani).
Melyik érdi kapaszkodóra gondolsz? Az M7 említett részén 3,5%-nál sehol sem meredekebb az út, azon azért nem akad el egy 75 lóerős, alig 1 tonnás autó…
„egy 140-150lóerős turbómotor manapság egy teljesen átlagos motorizáltság”
A magyar autók átlagéletkora 14 év, szóval ezt inkább gondold át.
„A magyar autók átlagéletkora 14 év, szóval ezt inkább gondold át.”
Tudom hogy annyi, meg szép dolog az átlagolás, de a sok céges, flotta az mind újautó, és többnyire ilyen motorparkkal.
Úgy egyébként nincs akkora különbség egy átlag 1.6 szívó és egy turbódiesel között mint érezni, vagy ami a katalógusból kitűnik. Jelenleg van két HDI-m egy 90 Le 240Nm és egy 120 Le 300Nm-rel. (Pug308) Előtte egy egyhat 115 szívó lóerő 150 Nm-rel. (H Astra) Az utóbbi diesel papíron pontosan 2x több nyomatékkal rendelkezik. Lényeg a lényeg, ismerősnek adtam el, és egyszer „játszottunk” picit hazafelé úton. Ő ment elől. (ja, az Astrában 300e km van a Pugban 68e) Nos, nem tudtam megelőzni. Egyszerűen semmilyen szituációban nem volt akkora erőkülönbség, hogy elmenjek mellette, többnyire csak a lépést tudtam tartani. Volt hogy rá tudtam gyorsítani, de ahogy az felpörgött már eltűnt a fölény. Egy szó mint száz azzal is lehet tempósan haladni csak kicsit „gépészkedni” kell, fárasztóbb; hangosabb, váltogatni kell, az ember úgy érzi ettől, hogy csak kínozza. A TD kényelmesebben vezethető ez tény. Én szeretem a szívó benzinest ha úgy adódna simán vennék akár ezt is ami a cikkben szerepel.
Nekem nincs bajom a szívóval, kell bele egy LPG és mehet is a mókázás, bár lehet nem lenne senki, aki be merné vállalni a szerelést.
Ami nem tetszik, az a két hátsó, kamu kipufogóvég. Jahh, meg az ára, 6 millió egy Corolla ST (sporttouring), comfort/business felszereltséggel 116 lovas benzinmotorral. Inkább azt, szerintem vagány lett az eleje, hozzá képest az i30 egyszerűbb.
@N: persze hogy nem, de a 75 lóerős ezeröcsi a kor egyik alfahíme volt, .
De ne próbálj meg kellő lendület nélkül nekivágni egy 45 lóerős Skodával…
Ne fárassz már, az érdi emelkedő 100 méter szint 4 kilométeren, te kevered valamelyik alpesi hágóval… -:))))
Nekem egy 2008-as 110 lovas I30-asom van. Na ebben sincs turbo 🙂 Igaz, a fogyasztását lent tartani, nem egyszerű. Mert lazán bepuszizza a 7,5- 8 literkéjét. Pályán pedig 150 felett a 9-9,5 literkét. De megy mint az állat. Anno abban az időben, mikor még új volt. Akkor jöttek be ezek a nagy teljesítményű turbós Toyoták. Hát nem tudott bejönni a csávó elém. Nem volt akkora kraft abban a Toyotában. És igen. szívó motort pörgetni kell. Had höbögjön a motor