Hyundai i20, avagy iapán, 20 évvel ezelőtt

A Hyundai korábbi, nem túl sikeres, nem túl sikkes, de egész praktikus/élhető, ám nem éppen élvonalbeli kisautója végre a lendületben lévő márka egyre szebben csillogó megítéléséhez illő utódot kapott. Az elődnél egy darabig próbálkoztak valahogy kiküszöbölni a mifelénk nem éppen előnyös elnevezést, és futott Get meg TB néven is, de aztán a Hyundainál úgy voltak vele, hagyják a csudába, annyi úgysem fogy belőle, hogy megérje vesződni, majd - továbbra is emelt fővel - az utolsó poént is ők sütötték el. Igaz, szintén akaratlanul. Sikerült ugyanis a Getzet i-vel folytatni. Egészen pontosan i20-szal, amely szépen illeszkedik a manapság egyre divatosabb, számokkal (is) elnevezett és szépen sorba rendezett, átlátható modellpalettákhoz.
A koreaiak nemrég még csupán tisztességesen összerakott, korrekt autókat készítettek, amelyekből hiányzott néhány igen fontos összetevő: mint például a stílus, a finomságok és a valóban korszerűnek számító műszaki tartalom. Nos, az alapján, amit mostanság az amerikai piacon mutatnak, tulajdonképpen kijelenthető, hogy behozták lemaradásukat, és szemmagasságba kerültek az illusztris konkurenciával. Érthető módon, Európában a prémium modellek helyett a tömeggyártók a kiszemelt ellenfél, de természetesen imidzsfelturbózás címén azért az öreg kontinensre is átszivárogtatnak majd néhány menő, új típust. Ennek egyik első, és egész ékes példája a kint (kimagasló ár-érték aránya, megbízhatósága és remek vevőelégedettségi mutatói miatt is) az X5/ML páros életének egyik legfőbb megkeserítőjeként számon tartott Veracruz, mely a Nagy Sóstón innen ix55 besorolást kapott.
De a Hyundai-kínálat csúcsáról kanyarodjunk vissza most az alsó régióba. Az i20 az a modell, amire már régóta égető szükségük volt, hiszen a Getz már újkorában sem nagyon tudta tartani a lépést az egyre érettebb típusokkal jelentkező vetélytársakkal. Nos, ha nem is veszélyes mondjuk az új Fiestára vagy a hamarosan érkező Polóra, azért sikerült egyből egy erős közepest dobniuk. Formailag pont annyira modern, hogy úgy 4-5 évig vállalható legyen új autóként a Hyundai, és igényes kisautóként a vevők számára, de okosan tartózkodik a feltűnéstől, extravaganciától.
Használat szempontjából még a harmonikus, naprakész külsőnél is fontosabb, hogy a belső kialakítás is határozottan a fejlődés útjára lépett. Persze találni kivetnivalót. Az én szememet például bántotta, hogy a műszerfali gombok és a visszajelzők kellemes vöröses fénnyel világítottak sötétben, de a középkonzol tetején elhelyezett fedélzeti számítógép-/audiorendszer kijelzőjénél már nem sikerült ugyanazt az árnyalatot hozni, így az maradt régi BMW-s borostyánszínű. Ennek ellenére minden fontos információt egyszerre képes logikusan és áttekinthetően megjeleníteni, ami a menürendszer-vírusfertőzés korában azért nem is annyira magától értetődő... A modern rajzolatú műszerfal anyaga a barázdált mintázatú felületnek köszönhetően szemre puhának tűnik ugyan, érintésre azonban kiderül, kopogósan kemény, még ha nem is az üresen kongó, vékony fajtából, de nem is egy Golf VI. Az árlista tanulsága szerinti metál műszerfalbetét meg persze csak mattszürkére fényezett műanyag; igaz, nélküle sivár feketeség uralkodna itt. Tudom, ez már csak szándékos kötekedés, de a kormányon elhelyezett gombok, amelyek kizárólag az audiorendszer vezérlésére szolgálnak, és ahol az üzemmódváltó körkörös piktogramja alapján először azt hittem, hogy nézzenek oda, kirakták a belsőlevegő-keringetés gombját a kormányra, ez igen!... szóval ezen gombok megvilágítottak, de fényerejük nem csökken, ha a műszerfalét tekergetjük.
Továbbra sem értem, miért vesződnek még egyes gyártók a csak lefelé automata elektromos oldalablakkal (amely igen elnagyolt működésű volt, nem lehetett csak finoman picit le- vagy felfelé húzni, egyből megindult végig, és az ember ott jojózott az ablakkal, vadul kapcsolgatva, mire a kívánt köztes állapot nagy nehezen beállt), vajon hány cent többletköltséget jelentene a le-fel egygombnyomásos működés? Amúgy ilyen luxus is csak a vezetőnek jutott. Az utas szófogadóan végig nyom, a hátul ülő pedig teker, és neki négy könnyed csuklóforgatásból végig teljesen leér az oldalüvege. És tényleg örültem, hogy a középkonzol aljára raktak Aux bemenetet és iPod-vezérlésére is alkalmas USB nyílást, de igazán letakarhatták volna valami elcsúszós kis fedéllel, mint mindenki más, hiszen ha valahol, az autóban aztán tud szállni a por rendesen.
Gondolom, ebből is látszik, hogy azért komoly kifogással nem élhettem az i20 kapcsán. Hiszen végre a műszerek rajzolata is ízlésesre és szépen leolvashatóra sikerült, és nem tűnt úgy, mintha csak ott ténferegne néhány találomra beszórt rovátka, pár szám és egy-két mutató a rendelkezésre álló helyen. A márkaképviselet szerint csupán a műszer hamarosan javításra kerülő egyedi hibája volt, hogy a hőfokmérő szerint a motor hűtőközege még a május eleji melegben, városban klímával hajszolva sem volt hajlandó átlépni a 70 fok Celsiust.
Persze én továbbra is reménytelenül magasan ültem (az inkább célcsoportnak számító kedvesemnek azonban direkt bejött az üléspozíció), pedig még magasságállítást is kaptam, de csak az árlista átnézésekor tudtam meg, hogy a kellemesen kis átmérőjű, jó fogású bőrkormány nem csupán le-fel állítható. Ettől még sikerült egész kényelmesen elhelyezkednem, nem nyomta a térdemet a középkonzol, helyette jól kialakított megtámasztást adott a jobb alsó lábszárnak. Meglepetésemre elfértem hátul is, magam mögött. Ötödikként, középen azonban itt sem illik senkit utaztatni, mert széltében még csak-csak meglenne a hely, de az ide kényszerülő az „egy kis dombra lecsücsülünk…” dalocskát lenne kénytelen dúdolgatni. Viszonylag könnyedén tudtam a gyerekülést ki-be szerelgetni, és a hozzá való emberfiát pakolgatni a majdnem 90 fokig feltáruló és a lehetőségekhez képest óriási nyílást szabaddá tévő hátsó ajtóknak köszönhetően. A babakocsi azonban csupán egyik kerekének kipattintásával fért be a majdnem 300 literes, használható formájú, de igénytelen, vékony, folyton csúszkáló filcmicsodával borított csomagtartóba, de így még akár egy közepes bevásárlás is csatlakozhatott a babaszállító eszközhöz. A csomagtér 1060 literes maximális befogadóképessége a szokásos bővítési praktikákkal volt elérhető, és csak egy kis lépcsővel tarkított, emelkedő padlószintet nyújt, de a fejtámlák maradhattak a helyükön, és az övvel sem kellett külön babrálni; feltéve, ha előtte rögzítettük a csatot az erre a célra kialakított oldalsó kis résben. Pakolni azonban az utastérben is bőven volt hová: hosszú, egész méretes első ajtózsebek, kis rekesz az ajtóbehúzóban, középkonzolon lenyíló fedelű fiók, alatta, a váltó előtt tároló mélyedés, majd még egy a váltó mögött is, plusz két pohártartó-kiképzés és ráadásként még egy kisebb üreg. A kesztyűtartó amolyan vállig benyúlós fajta, ajtajában okos papírtárolóval.
Az 1,2 literes motorból kihozott 78 lóerő és 119 Nm érezhetően teljes létszámban jelen volt, olyannyira, hogy - persze csak az adott kisautó-műfaj keretei közt - egyáltalán nem érződött lomhának vagy különösebben nyomatékszegénynek. Biztos a harapós gázreakciók, a szépen elforgó, olyankor egész érces, komoly japán húzatós hanghatásokat és szép lineáris menést produkáló motorkarakterisztika miatt. A kormányhoz közel, egy kis magaslaton trónoló váltó rövid utakon mozgott, olyannyira, hogy szokni kellett, hol is az üres kulissza; az áttételezése bírta az ötvennél ötödiket, és a 120-nál-vissza-kettő-padlót egyaránt. Jóllehet 7800 km-rel már nem volt bejáratós, a motor mégsem hozta a gyári fogyasztási adatokat. A hivatalos 6,4 literhez képest a kijelző 7,7-et mutatott.
Szóval a koreaikak szépen megtanulták alkalmazni a japán autókat egykor sikerre vivő receptet: felesleges parasztvakítástól, sallangoktól, de persze különleges szolgáltatásoktól is mentes, mégis célszerű, jól használható kocsit kínálnak. Mindez 3,25 millióért tisztességes ajánlat. Adnak belépő 1.2-es i20-ast 2,8-ért is, de az belül üres, és még klíma sem kapható hozzá, tehát ez a modell pusztán elméleti síkon közlekedik. Hárommillió forintért már hozzácsapnak a pőre, de azért hatlégzsákos géphez egy manuális kílmát, és kész. Ha rendesen használni, majd később pedig szívás nélkül eladni is szeretnénk az i20-ast, akkor mindenképpen a tesztautó felszereltségét, a Comfort fokozatot rendeljük, mert további 250 ezerért adnak ködfényszórót, elektromos külső tükröket, fedélzeti számítógépet, 175/70 14-es helyett 185/60 15-ös abroncsokat, bőrkormányt és -váltógombot, távirányítós központit, multifunkciós kormányt és USB csatlakozót. Megéri. Találunk olcsóbb kisautót a piacon, hogyne, de ha így felszereljük, máris változik a helyzet. Veszély most leginkább házon belülről leselkedik az i20-ra. A nyár közeledtével komolyan megakciózták az 109 lóerős, 1.4-es, klímás, ötajtós i30-ast, és 3,4 millióért, közel azonos felszereltséggel vihető is, igaz, a 1.4-es i30-hoz nem rendelhető ESP, az i20-hoz pedig 120 ezer. Szép dilemma…