Nem olyan agresszív, mint az eredeti CR-Z tanulmány, de a CRX-es beütés tökéletes, az arányok is stimmelnek
Amikor a gazdasági világválság negatív hatásaira hivatkozva a Honda bejelentette, hogy 2009-től kivonul a Formula-1-ből, és radikális változásokkal átalakítja civil sportautós kínálatát is, sok rajongó okkal kezdett aggódni. Az NSX után utód nélkül tűnt el a palettáról a világ egyik legjobb négyhengeres szívómotorjával szerelt S2000 roadster, a frontot csupán a hagyományok szerint piros H-betűs Civic Type-R tartotta, a júniusi hónappal beköszöntő nyár azonban nem csak kellemes időjárást, hanem egy új típust is hozott a hondásoknak, nevezetesen a 2007-es CR-Z tanulmányból lett széria kupét. Igyekszem mellőzni a felesleges köröket, így a tisztelt olvasó szíves figyelmébe ajánlom kollégám részletes beszámolóját, amely a Hondától kapott sajtóanyag, illetve a hazai bemutató alapján íródott. A gyors tesztlehetőség két előnyt is biztosított számunkra, egyrészt első kézből oszthatjuk meg a tapasztalatainkat arról, milyen a hétköznapokban együtt élni a CR-Z-vel, másrészt gyakorlatilag vadonatúj, nem pedig legyilkolt példány került hozzánk kipróbálásra, így nem húzott se jobbra, se balra a futómű, nem állt ferdén a kormány, fogott a fék, és ez annak ellenére örömteli volt, hogy a tesztautókat rendszeresen karbantartják.
Nem véletlenül terpeszt a CR-Z, a nagyobb Civic nyomtávja keskenyebb. A kilincs ugyanolyan füles megoldás, amit a Ferrari használ előszeretettel. A 16 colos könnyűfém felni szériatartozék, de választható másféle mintázat is
A hajdani CRX-es rokonság nyilvánvaló és szándékos, de szó sincs izzadságszagú retrózásról, maximum elviekben: az erőteljesen ék alakú, dinamizmust sugárzó CR-Z ugyanúgy kompakt, könnyű és fürge, mint a ’80-as, ’90-es években nagy népszerűségnek örvendő modell. A formai hasonlóság egyáltalán nem véletlen, az új idők szele azonban a lemezek alá fújta a 21. századra jellemző hibrid technológiát, körülbelül akkora csinnadrattával, ami anno a VTEC változó szelepvezérlés csodáját övezte. A méreteket tekintve városban nincs szükség 4 méternél hosszabb járműre, és emiatt a kis kupé Budapesten is lubickolt a forgalomban. Jó hír, hogy a magasra emelt far ellenére könnyen kivitelezhető manőver a parkolás, mert a hátsó szélvédőn kívül a függőleges hátfal jelentős része is üveg (á la Insight), igaz, a vízszintes merevítő borda pont rossz helyen van, ezért a visszapillantó képében kitakarja a mögöttünk haladót. Mivel a GT felszerelés a leggazdagabb, a segítségre szoruló vezetőnek nem kell nélkülöznie a tolatóradart sem.
Balra a Honda CR-Z, jobbra a Ferrari 458 Italia műszerfala - a hasonlóság, a funkcionális kialakításra való törekvés nyilvánvaló. A japán autóban igazi kuriózum a hatfokozatú manuális sebességváltó, ilyen szerkezetet még nem társítottak hibrid technológiával
Részlet az aprólékosan megkomponált, több felvonásos fényjátékból: kék színben világít a CR-Z küszöbfelirat, az ajtózseb, valamint a hangszóró karimája. A prémium, külön mélynyomós hifi benne foglaltatik a GT árában, és nem is szól rosszul
Engedtessék meg, hogy az utastérrel kapcsolatban saját szubjektivitásom alapján fejtsem ki a véleményem, mert azt hiszem, érdekes dologra lettem figyelmes. Néhány hete - privát lehetőségként - módomban állt egy Ferrari 458 Italia volánja mögött helyet foglalni, és amikor a Hondát először Visegrádon vezettem, hirtelen déjá vu érzésem támadt. Direkt vettem fel a CR-Z fotógalériájába az olasz bestia műszerfalát, és tessék, mondja valaki, hogy mellébeszélek. Hozzáteszem, a kilincsek ugyancsak gyanúsan hasonlóak, de ezzel nem az a szándékom, hogy a Honda mérnökeit valami olyasmivel vádoljam, amit a publikációkkal kapcsolatban plagizálásnak, plágiumnak neveznek – távol áll tőlem a gonoszkodás. A CR-Z nagyon is egyedi, és úgy látszik, a kutatások és fejlesztések során mind a japánok, mind az olaszok arra a végeredményre jutottak, hogy így kell kinéznie egy ultramodern sportkocsi belsejének. Az üléspozíció mély, ez erősíti a versenyautós érzést, de azért vannak hátrányok, amiről kicsit később. A vezetőközpontúság új értelmezése megszokást igényel, nekem az átvétel napja ráment az alkalmazkodásra, pedig a különféle gombok és kezelőszervek csoportosítása logikus. A minőség japánosan korrekt, a műanyagok, a kárpitok összességében jónak mondhatók, a dekoráció viszont ízlés kérdése. Jómagam nem rajongom a fémnek álcázott plasztikokért, de a CR-Z a naprakészen trendi megjelenést előtérbe helyezők kedvét keresi, és ők imádni fogják a tükrös felületű ajtóbehúzót, a megvilágított küszöbfeliratot, a neonkék fényben úszó ajtózsebet, és a KIA Soul után most a Honda is elkápráztat minket a világító hangszóróval, csak itt szimplán egy gyűrűről van szó, és nem diszkózenére pulzáló vibrálásáról.
Minden kézre esik, de kell egy kis idő, amíg az ember agya felfogja, hogy nem repülőgépet, hanem közúti közlekedésre szánt hibrid sportkupét vezet. Meglepően sok a pakolóhely, viszont hátrafelé rossz a kilátás, a csupa üveg ajtó ellenére is
Okos ötletekből nincs hiány, ez például egy netbook méretű rés a csomagtér padlójában
Rakodóhely akad szép számmal, használható az ajtózseb és a kesztyűtartó, a váltókar előtt is van mélyedés, polc, sőt, az USB és iPod csatlakozót ügyesen fedél mögé rejtették, így a magára hagyott autóban sem látszik a benne felejtett kiegészítő – bölcs előrelátás. Persze, akadtak olyan részletek, amik nem igazán tetszettek. A CR-Z elvileg 2+2 üléses, és ha hátra akarunk valakit ültetni, akkor ezt csak a jobb oldalról tehetjük meg, mert a vezetőülésen nem találtuk nyomát olyan szerkezetnek, amivel dönthető lenne a támla. A második sorban jelképes a férőhely, itt felnőtt ember két percnél több időt nem akar eltölteni önszántából, erre mérget lehet venni, mivel azonban a CR-Z praktikus kis négykerekű, és döntően második autónak fogják vásárolni, adja magát a lehajtott üléssel, kvázi a bővített csomagtartóval való tartós használat – mi is így jártunk vele. A kalaptartó viszont nem praktikus, a gyárban gondolhattak volna arra, hogy sokan ledöntik majd az üléseket, csakhogy a tolvajoknak terített asztal a funkcionálissá varázsolt Honda, mert nincs egy póttakaró, ami nem engedne betekintést az üléstámla felől a csomagtérbe. Kétajtós kocsiknál sokszor kerül túlzottan hátra a biztonsági öv, a CR-Z-ben is nyújtózni kell érte, és előfordulhat, hogy a magasságállítás hiánya miatt bizonyos testalkatnál dörzsöli a nyakat. A hátsó ajtót nehéz lecsukni, a belső kapaszkodóról ritkán sikerül elegendő lendületet venni, azaz kívülről rendszerint rá kell segíteni, és nem úszható meg a kéz összepiszkolása.
Lehajtott hátsó üléssel közszemlére tesszük a csomagtartóban hagyott értékeket. Hátra beszállás csak jobb oldalról, a vezetőülésen nincs ilyen kar. Kényelmesek a mélyre tett sportülések, aki szövet helyett bőrt szeretne, megveheti önállóan, vagy üvegtetővel kombinálva
ECON állásban olyan érzése van az embernek, mintha két mázsával nehezebb lenne a CR-Z - mi bőszen nyomogattuk a Sport gombot
A hajtáslánc a mostanság divatos hibrid jelzővel illethető, de nem eszik olyan forrón a kását. Igen, van benzinmotor, van villanymotor, és ehhez a kettőshöz világszám a hatgangos mechanikus sebességváltó társítása – és micsoda pompás darab ez a pontosan kapcsolható szerkezet. Aki veszi a fáradságot, és elolvassa a műszerek között az IMA (Integrated Motor Assist, a magyar nyelvű prospektus Integrált Segédhajtóműként fordítja) feliratot, már gyanakodhat, hogy a CR-Z-vel nem lehet úgy hangtalanul suhanni, mint a Toyota Prius hibriddel, mert a 10 kilowattos villanymotor önálló üzemet nem tesz lehetővé, csak besegít az Európán kívüli Jazzből származó, 1,5 literes benzinmotornak. Az elmélet pofonegyszerű, a benzines erőforrás alacsony fordulaton jelentkező nyomatékszegénységét az elektromotorral kompenzálják, méghozzá igen hatékonyan, és így két légy üthető egy csapásra: a Honda kupé a pincéből kilőve (értsd alapjárattól) izomból gyorsít, a rugalmassága átlag feletti, ellenben semmi nem gátolja a pörgetést, leheletnyi gázra is 3-4 ezer körül táncol a fordulatszámmérő mutatója, és 6500-nál jön a dadogós leszabályozás. Az elméletet szerencsére igazolja a gyakorlat, de nem mindegy, milyen üzemmódot választunk.
LED fénysor adja a kötelező nappali világítást. Autópályán is vidáman száguld a kis Honda, hatodikban, 130-as tempónál 3000-es fordulaton dolgozik a motor, a menetzaj egyáltalán nem tolakodó. A széles nyomtáv miatt kanyarban brillírozik a CR-Z, a 124 lóerő éppen elegendő az élvezetes, de biztonságos vezetéshez
Az indítás piros nyomógombbal történik, és ilyenkor mindig a
Normal program az aktív, amit a műszerfal kék fénye jelez. Ha ügyesek vagyunk, azaz időben váltunk (ebben segítenek a műszerfalon felvillanó nyilak) és finoman kezeljük a gázt, zöldre vált a fény, jelezve a gazdaságos és tiszta üzemet. Természetesen kapcsolhatunk fix
ECON programot is, ebben az esetben nincs különösebb dinamizmus, még a légkondicionáló működése sem folyamatos, viszont ha az autónak nem tetszik a stílusunk, a kezdeti zöld műszerfal fegyelmező célzattal kékre vált. Persze, mindez csak játék, lehet szórakozni, spórolgatni, de a CR-Z igazi jelleme egyértelműen a
Sport gomb megnyomása után rajzolódik ki. Nem kertelek, utoljára a Mazda MX-5 vezetése okozott ilyen őszinte örömet! Amennyiben a Hondának az volt a szándéka, hogy olyan autót építsen, amelynek a teljesítményét jóformán maximálisan ki lehet használni, akkor jelezném, hogy telibe trafálták a lőlapon a 9-es értéket, picit beleszaggatva a 10-esbe. A CR-Z nem azzal vett le a lábamról, hogy 10 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a 200 km/órás végsebességet pedig ki sem próbáltam. A 124 lóerős összteljesítmény a mai világban jóindulattal is átlagos, de a Honda most bebizonyította, hogy ennél több nem kell, akkor sem, ha az élményfaktor olyan pirosan világít a vásárlói igények között, mint a műszerfal Sport módban.
Balról jobbra: ha indítunk, kék fénnyel kel életre a háromdimenziós műszer, középen a minimalista ECON üzemmód zöld jelzése, míg jobb szélen a pirossal operáló sportos hangulat. A gyár szerint 5 literes átlaggal elgurulhat a CR-Z, nálunk 7,2 litert mutatott a fedélzeti számítógép, kizárólag városban, élvezve a robbanékonyságot
Este xenon fényszóró világítja az utat, de a kanyar ívét nem követi a fénycsóva, és a ködlámpák sem kapcsolnak be, mint mostanában egyre gyakrabban szokás
Kezdjük a hanggal, ami csak szolidan morgós a kipufogó felől, ám lehúzott ablakokkal megpezsdíti az ember vérét. Indulásnál a CR-Z szépen nekiiramodik, és jön a meglepetés: váltásnál a normál autó akarva-akaratlanul megtorpan, de ebben a Hondában úgy kapcsolunk kettest, hogy gyakorlatilag változatlan dinamikával gyorsulunk tovább, majd kb. 80-90 km/óránál van az a határ, ahonnan már nem érzékelhető a villanymotor rásegítése. Egyetlen dolog nem nyerte el a tetszésemet, konkrétan, hogy a start-stop üzem Sport állásban is aktív – ez a funkció logikátlan, zavaró. A futómű szenzációs, városban meglepően jól rugózik a CR-Z, nem üt, nem dobál, nem ráz zavaróan, és ha bevesszük vele az első kanyart, a másodikért már vágyakozni fogunk. A fronthajtás ellenére nagyszerű móka ezzel az autóval tekeregni, remekül tapad, pontosan irányítható, a kormány közvetlen, akár egy miniatürizált Ferrari; bár megjegyzem, a szervósítás nőies, könnyed, akárcsak a pedálok vaj puha kezelhetősége, és ebben határozott szándékosságot érzek, a megcélzott vásárlóközönség tudatában nem is alaptalanul.
CR-Z női szemmel. A kilincs-műköröm kettősből az utóbbi került ki vesztesen, és az ablakemelő kapcsolók is gólt lőttek a szépségipar hálójába. Összességében viszont a Honda megtalálta az eszközt a női szívek meghódítására, a rossz kilátáson és a nehezen csukódó csomagtérajtón kívül kolléganőnk csillogó szemmel mesélte élményeit a próbakör után...
Kéne? Attól függ. A vezetési élmény, a vezethetőség alapján nagybetűs IGEN a válaszom, a külső sem taszít, a ma napig szeretem a régi CRX-et, igaz, a koncepció CR-Z farkialakítása nekem személy szerint jobban tetszett, de ezzel is ki tudnék békülni. Ami kicsit riaszt, az a csili-vili, vidámparki fényekben villódzó belső, az ilyesmire nincs igényem, ugyanakkor tudom, hogy a vevők 90 százaléka oda-vissza lesz az örömtől. A GT 6,5 millió forintba kerül, mint például a tesztautó, aki puritánabbat szeretne, egyedileg rendelhet csóróvá tett S modellt, de őszintén szólva, a spórolásnak most az égvilágon semmi értelme. Extralista nincs, csupán három tétel: metálfény, bőrülés, és üvegtető bőrüléssel.
Árak
Tesztmodell alapára
6 499 900 Ft (2010.06.09.)
Tesztautó ára
6 499 900 Ft (2010.06.09.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Teljesítmény:
91 kW (124 LE) 6100 1/min-nél
Nyomaték:
174 Nm 1000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
kupé
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Sebességváltó:
mechanikus - 6 fokozatú
Nyomaték:
174 Nm 1000 1/min-nél
Teljesítmény:
91 kW (124 LE) 6100 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Na, még egyszer nekifutok az utolsó kommentnek. Szóval, a hat fokozatra való utalás eredetileg is benne volt a képszövegben, most is benne van, de még célirányosabb szövegkörnyezetbe helyezve. Ennyit szerettem volna az előbb is, de a klaviatúrát kezelő ujjaim és a gondolataim külön életet kezdtek élni 🙂 KZ
Örülök a közös a nevezőnek, és kollégáim nevében is köszönöm, köszönjük a bíztatást. A képaláírásban is benne van (most már csak volt), hogy a váltó hatfokozatú, de elkerülendő a későbbi félreértéseket, egy huszárvágással átvágtam a csomót. Üdvözlettel: Krepsz Zoltán
…néha a névrokonom írásai miatt kell exkuzálnom magamat. 🙂
nos, azt gondolom megfejtettem a sebességváltoval kapcsolatos félreértések lényegét. Megkaptam a prospektust, köszönöm. Mivel magam is jo kapcsolatban vagyok a Honda Hungary vezetöivel és egyébként is elismerem és tisztelem a Honda technikai tudását, sőt mi több egy ideig Szilvásy Bence barátom fordította a Honda prospektusait, sajtoanyagait.:) Azonban olvastunk már orbitális sületlenségeit, magyar prospektusokban…
Szoval ott a “hiba”, hogy a Honda, (ahogyan Bence is írta a hozzászólásában) a 6 fokozatu manuális válto jelenlétét irja ujdonságnak a hybridek világában, Ön pedig a váltokar jelenlétére helyezte a hongsúlyt a képaláírásban.
Szoval nem a kéziválto a kuriozum, hanem a 6 sebességes manuális szerkezet.
A többi egyébként valoban rendben van, hisz a szuverén véleménynyilvánítás fontos dolog.
Jómagam a hybrid technika lelkes híve vagyok és ezért jeleztem, hogy ha kizárolag a felhasználóra bíznánk a károsanyagkibocsátás kérdésének szabályozását, nem jutnánk messzire. Tetszik-nem tetszik, ez van.
Ugyenezen oknál fogva tartom vérlázítonak egyes europai prémiumnak nevezett márkák “hybrid” autoit, melyek 2,5 tonnás SUV-okba a több mint 4ezres V8-as benzinmotorhoz illesztenek 15KW-os(?!?!) villanymotort… És ezért elvárják a hybrideknek járo kedvezményeket.
A pártatlan véleménynyilvánításhoz, további kitartást kívánva:
Molnár Jozsef
Kedves József! Nálunk nem kell exkuzálni, örömmel vesszük, ha olvas minket, és kommentál. Köszönöm a mailt, elküldtem, amit ígértem. Nem hinném, hogy fordítói baki lenne, a Honda precíz gépezet minden téren, kapitális hibával nem lenne terjesztve a prospektus; mellesleg a sajtótájékoztatón is ezt hallottuk, mi “újságírók” együtt, hogy a hatfokozatú manuális váltó újdonság a hibrid hajtásláncban. Ez van a prospektusban, ezt mondja a Honda, ez van a cikkben leírva – a magam részéről feladom a harcot. A start-stop témában értem, hogy mire gondol, de úgy vélem, a kedvezmények értelmezése inkább már jogi, mintsem műszaki kérdés, nem értek hozzá, engedelmével mellőzném a fontoskodást; ettől függetlenül lehet – és van – véleményem, amit továbbra is vállalok. Szándékosan fogalmaztam, hogy „nem nyerte el a tetszésemet” – ez a kijelentés messze nem kérdőjelezi meg a rendszer lényegét -, egy teszt a véleményalkotásról szól, és ez akkor is így van, ha valamit szabályokkal, paragrafusokkal betonba öntenek. Könnyen lehet, hogy bennem van a hiba, mert sportos vonások után (is) kutattam egy bevallottan sportosnak (is) szánt (hibrid) kupé kipróbálásakor, de tartozom annyival az olvasónak, hogy őszintén informálom, mert ez a dolgom, mi több, a kötelességem. Sajnálom, ha „logikátlanságot” és „zavaró” körülményt véltem felfedezni abban, ami a jövő szemszögéből fontos, azt pedig gondolom, nem lehet a számlámra írni jóvátétel gyanánt, hogy felismerem: a Honda kis facsemetéi – amit a hibrid modelljeik ajándékba osztogatnak a műszerfalon – 45 fokban jobbra döntve kiadják az ECO szót. Mielőtt skalpomat venné valaki, jelezném, ezt is a Hondásoktól tudom, nem én találtam ki, vagy fordítottam rosszul. Maradok tisztelettel: Krepsz Zoltán
Az, hogy a Honda sajtoanyaga egy hozzá nem értő “szak”fordíto kezébe került és ezért téves informáciokat oszt meg az “ujságíroval”(is), nem mentség a háttérinformáciok beszerzésének elhanyagolására.
A hybrid autokra sok országban jelentös kedvezmények érvényesíttetthetök,(pl:több europai nagyvárosban behalytási engedélymentesség a belvárosba, parkolási és adokedvezmények stb..).
Ez nyilvánvaloan a környezetvédelmi besorolás számlájára írhato.
Ha ezt a rendszert egy gombnyomásra ki lehetne iktatni, értelmét vesztené a kedvezmény.
Tisztelettel: Molnár Jozsef (nem az auto-motorban publikálo, aki miatt már többször kellet magamat exkuzálni…)
[email protected]
1999, Frankfurt IAA, 1. sajtónap.
Bemutatkozott a Honda Insight; egy kicsi, könnyű hibrid kupé, az akkori legfejlettebb Honda, mely enyhe hibrid hajtásláncával, 0.25-ös alaktényezőjével és 300 szabadalmával hívta fel magára a figyelmet, melyből 120 csak az ultrafejlett alumínium váz- és héjszerkezetet illette.
3.4 literes átlagfogyasztásával, start-stop automatikájával rendelkezett gyakorlatilag mindazzal, amivel egy mai, korszerű enyhe hibrid is.
Az autó az európai piacon CSAK 5-sebessége manuális váltóval volt elérhető, Amerikában pedig CVT-vel is – hasonlóan a későbbi Civic IMA-hoz.
Referenciául ajánlanám a Honda releváns IAA sajtóanyagát (nagy, fehér, keményfedeles mappa). A CR-Z mindössze annyiban új a hibrid sportossági vonatkozásában, hogy a váltóműve kapott egy 6. fokozatot is.
Tényszerűen kellene informálódni egy cikk megírása előtt, mert az objektív zsurnalizmus nagyban sérül, ha ezt az ember elmulasztja.
Az már csak privát vélemény, hogy a sportosság fogalmát nem a konstans váltogatással azonosítom, hanem mondjuk látványos laterális- és longitudinális gyorsulással, kiemelkedő fékteljesítménnyel és kommunikatív, stabil, ideális viselkedésű futóművel. Nyilván a váltó, mint primer feedback az egyik kulcskomponens, de pusztán egy manuális váltótól még nem feltétlenül lesz valami sportos.
Ha küld nekem egy email címet, válaszként szívesen mellékelem az eredeti Honda prospektus szkennelt oldalát, ami hangsúlyozza a manuális váltó újdonságát a hibiridek világában. A start/stop funkció működése Sport üzemmódban szerintem zavaró, és ez nem annak a függvénye, hogy a hibridek kedvezményeivel kapcsolatban milyen cipőben jár Magyarország. A választást a vezetőre bízzák (ezen van a hangsúly), és a tesztünk igazolta, hogy a CR-Z tud nagyon takarékos, kvázi “nagyon zöld” lenni, éppen ezért legyen meg az a szabadság, hogy ha le akarom dobni a láncot, akkor valóban ledobhassam, még egy hibridben is – talán nem főbenjáró bűn egy sportkupéban a Sport gombot nyomogatni. A teszt műfaja bizonyos értelemben mindig szubjektív, hát le mertem írni, mit gondolok, remélem, nem haragszik érte. Véleményét köszönve, tisztelettel: Krepsz Zoltán
A Hondánál mindig is volt kéziváltos hybrid, egészen a legutobbi Civic-ig, söt az elözö Civic Hybrid europában csak kéziváltoval volt kaphato. (Magyarországon nem forgalmazták)
A Hybrid auto tesztje nem a sport gomb lelkes nyomogatásárol kell, hogy szoljon és az a minimum, hogy sport modban is müködik a start/stop üzemmod, hisz valamiért jár a sok kedvezmény a Hybrid tulajdonosoknak… (ez Magyarországon még szintén gyerekcipöben jár.)