Zöld örömautó

Honda CR-Z teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Újjászületett a CRX? Elsőként teszteltük a Honda CR-Z 1.5 GT hibrid sportkocsit.

Amikor a gazdasági világválság negatív hatásaira hivatkozva a Honda bejelentette, hogy 2009-től kivonul a Formula-1-ből, és radikális változásokkal átalakítja civil sportautós kínálatát is, sok rajongó okkal kezdett aggódni. Az NSX után utód nélkül tűnt el a palettáról a világ egyik legjobb négyhengeres szívómotorjával szerelt S2000 roadster, a frontot csupán a hagyományok szerint piros H-betűs Civic Type-R tartotta, a júniusi hónappal beköszöntő nyár azonban nem csak kellemes időjárást, hanem egy új típust is hozott a hondásoknak, nevezetesen a 2007-es CR-Z tanulmányból lett széria kupét. Igyekszem mellőzni a felesleges köröket, így a tisztelt olvasó szíves figyelmébe ajánlom kollégám részletes beszámolóját, amely a Hondától kapott sajtóanyag, illetve a hazai bemutató alapján íródott. A gyors tesztlehetőség két előnyt is biztosított számunkra, egyrészt első kézből oszthatjuk meg a tapasztalatainkat arról, milyen a hétköznapokban együtt élni a CR-Z-vel, másrészt gyakorlatilag vadonatúj, nem pedig legyilkolt példány került hozzánk kipróbálásra, így nem húzott se jobbra, se balra a futómű, nem állt ferdén a kormány, fogott a fék, és ez annak ellenére örömteli volt, hogy a tesztautókat rendszeresen karbantartják.

A hajdani CRX-es rokonság nyilvánvaló és szándékos, de szó sincs izzadságszagú retrózásról, maximum elviekben: az erőteljesen ék alakú, dinamizmust sugárzó CR-Z ugyanúgy kompakt, könnyű és fürge, mint a ’80-as, ’90-es években nagy népszerűségnek örvendő modell. A formai hasonlóság egyáltalán nem véletlen, az új idők szele azonban a lemezek alá fújta a 21. századra jellemző hibrid technológiát, körülbelül akkora csinnadrattával, ami anno a VTEC változó szelepvezérlés csodáját övezte. A méreteket tekintve városban nincs szükség 4 méternél hosszabb járműre, és emiatt a kis kupé Budapesten is lubickolt a forgalomban. Jó hír, hogy a magasra emelt far ellenére könnyen kivitelezhető manőver a parkolás, mert a hátsó szélvédőn kívül a függőleges hátfal jelentős része is üveg (á la Insight), igaz, a vízszintes merevítő borda pont rossz helyen van, ezért a visszapillantó képében kitakarja a mögöttünk haladót. Mivel a GT felszerelés a leggazdagabb, a segítségre szoruló vezetőnek nem kell nélkülöznie a tolatóradart sem.

Engedtessék meg, hogy az utastérrel kapcsolatban saját szubjektivitásom alapján fejtsem ki a véleményem, mert azt hiszem, érdekes dologra lettem figyelmes. Néhány hete - privát lehetőségként - módomban állt egy Ferrari 458 Italia volánja mögött helyet foglalni, és amikor a Hondát először Visegrádon vezettem, hirtelen déjá vu érzésem támadt. Direkt vettem fel a CR-Z fotógalériájába az olasz bestia műszerfalát, és tessék, mondja valaki, hogy mellébeszélek. Hozzáteszem, a kilincsek ugyancsak gyanúsan hasonlóak, de ezzel nem az a szándékom, hogy a Honda mérnökeit valami olyasmivel vádoljam, amit a publikációkkal kapcsolatban plagizálásnak, plágiumnak neveznek – távol áll tőlem a gonoszkodás. A CR-Z nagyon is egyedi, és úgy látszik, a kutatások és fejlesztések során mind a japánok, mind az olaszok arra a végeredményre jutottak, hogy így kell kinéznie egy ultramodern sportkocsi belsejének. Az üléspozíció mély, ez erősíti a versenyautós érzést, de azért vannak hátrányok, amiről kicsit később. A vezetőközpontúság új értelmezése megszokást igényel, nekem az átvétel napja ráment az alkalmazkodásra, pedig a különféle gombok és kezelőszervek csoportosítása logikus. A minőség japánosan korrekt, a műanyagok, a kárpitok összességében jónak mondhatók, a dekoráció viszont ízlés kérdése. Jómagam nem rajongom a fémnek álcázott plasztikokért, de a CR-Z a naprakészen trendi megjelenést előtérbe helyezők kedvét keresi, és ők imádni fogják a tükrös felületű ajtóbehúzót, a megvilágított küszöbfeliratot, a neonkék fényben úszó ajtózsebet, és a KIA Soul után most a Honda is elkápráztat minket a világító hangszóróval, csak itt szimplán egy gyűrűről van szó, és nem diszkózenére pulzáló vibrálásáról.

Rakodóhely akad szép számmal, használható az ajtózseb és a kesztyűtartó, a váltókar előtt is van mélyedés, polc, sőt, az USB és iPod csatlakozót ügyesen fedél mögé rejtették, így a magára hagyott autóban sem látszik a benne felejtett kiegészítő – bölcs előrelátás. Persze, akadtak olyan részletek, amik nem igazán tetszettek. A CR-Z elvileg 2+2 üléses, és ha hátra akarunk valakit ültetni, akkor ezt csak a jobb oldalról tehetjük meg, mert a vezetőülésen nem találtuk nyomát olyan szerkezetnek, amivel dönthető lenne a támla. A második sorban jelképes a férőhely, itt felnőtt ember két percnél több időt nem akar eltölteni önszántából, erre mérget lehet venni, mivel azonban a CR-Z praktikus kis négykerekű, és döntően második autónak fogják vásárolni, adja magát a lehajtott üléssel, kvázi a bővített csomagtartóval való tartós használat – mi is így jártunk vele. A kalaptartó viszont nem praktikus, a gyárban gondolhattak volna arra, hogy sokan ledöntik majd az üléseket, csakhogy a tolvajoknak terített asztal a funkcionálissá varázsolt Honda, mert nincs egy póttakaró, ami nem engedne betekintést az üléstámla felől a csomagtérbe. Kétajtós kocsiknál sokszor kerül túlzottan hátra a biztonsági öv, a CR-Z-ben is nyújtózni kell érte, és előfordulhat, hogy a magasságállítás hiánya miatt bizonyos testalkatnál dörzsöli a nyakat. A hátsó ajtót nehéz lecsukni, a belső kapaszkodóról ritkán sikerül elegendő lendületet venni, azaz kívülről rendszerint rá kell segíteni, és nem úszható meg a kéz összepiszkolása.

A hajtáslánc a mostanság divatos hibrid jelzővel illethető, de nem eszik olyan forrón a kását. Igen, van benzinmotor, van villanymotor, és ehhez a kettőshöz világszám a hatgangos mechanikus sebességváltó társítása – és micsoda pompás darab ez a pontosan kapcsolható szerkezet. Aki veszi a fáradságot, és elolvassa a műszerek között az IMA (Integrated Motor Assist, a magyar nyelvű prospektus Integrált Segédhajtóműként fordítja) feliratot, már gyanakodhat, hogy a CR-Z-vel nem lehet úgy hangtalanul suhanni, mint a Toyota Prius hibriddel, mert a 10 kilowattos villanymotor önálló üzemet nem tesz lehetővé, csak besegít az Európán kívüli Jazzből származó, 1,5 literes benzinmotornak. Az elmélet pofonegyszerű, a benzines erőforrás alacsony fordulaton jelentkező nyomatékszegénységét az elektromotorral kompenzálják, méghozzá igen hatékonyan, és így két légy üthető egy csapásra: a Honda kupé a pincéből kilőve (értsd alapjárattól) izomból gyorsít, a rugalmassága átlag feletti, ellenben semmi nem gátolja a pörgetést, leheletnyi gázra is 3-4 ezer körül táncol a fordulatszámmérő mutatója, és 6500-nál jön a dadogós leszabályozás. Az elméletet szerencsére igazolja a gyakorlat, de nem mindegy, milyen üzemmódot választunk.

Az indítás piros nyomógombbal történik, és ilyenkor mindig a Normal program az aktív, amit a műszerfal kék fénye jelez. Ha ügyesek vagyunk, azaz időben váltunk (ebben segítenek a műszerfalon felvillanó nyilak) és finoman kezeljük a gázt, zöldre vált a fény, jelezve a gazdaságos és tiszta üzemet. Természetesen kapcsolhatunk fix ECON programot is, ebben az esetben nincs különösebb dinamizmus, még a légkondicionáló működése sem folyamatos, viszont ha az autónak nem tetszik a stílusunk, a kezdeti zöld műszerfal fegyelmező célzattal kékre vált. Persze, mindez csak játék, lehet szórakozni, spórolgatni, de a CR-Z igazi jelleme egyértelműen a Sport gomb megnyomása után rajzolódik ki. Nem kertelek, utoljára a Mazda MX-5 vezetése okozott ilyen őszinte örömet! Amennyiben a Hondának az volt a szándéka, hogy olyan autót építsen, amelynek a teljesítményét jóformán maximálisan ki lehet használni, akkor jelezném, hogy telibe trafálták a lőlapon a 9-es értéket, picit beleszaggatva a 10-esbe. A CR-Z nem azzal vett le a lábamról, hogy 10 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a 200 km/órás végsebességet pedig ki sem próbáltam. A 124 lóerős összteljesítmény a mai világban jóindulattal is átlagos, de a Honda most bebizonyította, hogy ennél több nem kell, akkor sem, ha az élményfaktor olyan pirosan világít a vásárlói igények között, mint a műszerfal Sport módban.

Kezdjük a hanggal, ami csak szolidan morgós a kipufogó felől, ám lehúzott ablakokkal megpezsdíti az ember vérét. Indulásnál a CR-Z szépen nekiiramodik, és jön a meglepetés: váltásnál a normál autó akarva-akaratlanul megtorpan, de ebben a Hondában úgy kapcsolunk kettest, hogy gyakorlatilag változatlan dinamikával gyorsulunk tovább, majd kb. 80-90 km/óránál van az a határ, ahonnan már nem érzékelhető a villanymotor rásegítése. Egyetlen dolog nem nyerte el a tetszésemet, konkrétan, hogy a start-stop üzem Sport állásban is aktív – ez a funkció logikátlan, zavaró. A futómű szenzációs, városban meglepően jól rugózik a CR-Z, nem üt, nem dobál, nem ráz zavaróan, és ha bevesszük vele az első kanyart, a másodikért már vágyakozni fogunk. A fronthajtás ellenére nagyszerű móka ezzel az autóval tekeregni, remekül tapad, pontosan irányítható, a kormány közvetlen, akár egy miniatürizált Ferrari; bár megjegyzem, a szervósítás nőies, könnyed, akárcsak a pedálok vaj puha kezelhetősége, és ebben határozott szándékosságot érzek, a megcélzott vásárlóközönség tudatában nem is alaptalanul.

Kéne? Attól függ. A vezetési élmény, a vezethetőség alapján nagybetűs IGEN a válaszom, a külső sem taszít, a ma napig szeretem a régi CRX-et, igaz, a koncepció CR-Z farkialakítása nekem személy szerint jobban tetszett, de ezzel is ki tudnék békülni. Ami kicsit riaszt, az a csili-vili, vidámparki fényekben villódzó belső, az ilyesmire nincs igényem, ugyanakkor tudom, hogy a vevők 90 százaléka oda-vissza lesz az örömtől. A GT 6,5 millió forintba kerül, mint például a tesztautó, aki puritánabbat szeretne, egyedileg rendelhet csóróvá tett S modellt, de őszintén szólva, a spórolásnak most az égvilágon semmi értelme. Extralista nincs, csupán három tétel: metálfény, bőrülés, és üvegtető bőrüléssel.
Árak
Tesztmodell alapára
6 499 900 Ft (2010.06.09.)
Tesztautó ára
6 499 900 Ft (2010.06.09.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Teljesítmény:
91 kW (124 LE) 6100 1/min-nél
Nyomaték:
174 Nm 1000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4080 mm
Szélesség:
1740 mm
Magasság:
1395 mm
Saját tömeg:
1114 kg
Össztömeg:
1520 kg
Tengelytáv:
2435 mm
Karosszéria-kivitel:
kupé
Csomagtér:
215 l
Motor és váltó
Motor:
Hibrid
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Sebességváltó:
mechanikus - 6 fokozatú
Nyomaték:
174 Nm 1000 1/min-nél
Teljesítmény:
91 kW (124 LE) 6100 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    Na, még egyszer nekifutok az utolsó kommentnek. Szóval, a hat fokozatra való utalás eredetileg is benne volt a képszövegben, most is benne van, de még célirányosabb szövegkörnyezetbe helyezve. Ennyit szerettem volna az előbb is, de a klaviatúrát kezelő ujjaim és a gondolataim külön életet kezdtek élni 🙂 KZ

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    Örülök a közös a nevezőnek, és kollégáim nevében is köszönöm, köszönjük a bíztatást. A képaláírásban is benne van (most már csak volt), hogy a váltó hatfokozatú, de elkerülendő a későbbi félreértéseket, egy huszárvágással átvágtam a csomót. Üdvözlettel: Krepsz Zoltán

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    …néha a névrokonom írásai miatt kell exkuzálnom magamat. 🙂
    nos, azt gondolom megfejtettem a sebességváltoval kapcsolatos félreértések lényegét. Megkaptam a prospektust, köszönöm. Mivel magam is jo kapcsolatban vagyok a Honda Hungary vezetöivel és egyébként is elismerem és tisztelem a Honda technikai tudását, sőt mi több egy ideig Szilvásy Bence barátom fordította a Honda prospektusait, sajtoanyagait.:) Azonban olvastunk már orbitális sületlenségeit, magyar prospektusokban…
    Szoval ott a “hiba”, hogy a Honda, (ahogyan Bence is írta a hozzászólásában) a 6 fokozatu manuális válto jelenlétét irja ujdonságnak a hybridek világában, Ön pedig a váltokar jelenlétére helyezte a hongsúlyt a képaláírásban.
    Szoval nem a kéziválto a kuriozum, hanem a 6 sebességes manuális szerkezet.
    A többi egyébként valoban rendben van, hisz a szuverén véleménynyilvánítás fontos dolog.
    Jómagam a hybrid technika lelkes híve vagyok és ezért jeleztem, hogy ha kizárolag a felhasználóra bíznánk a károsanyagkibocsátás kérdésének szabályozását, nem jutnánk messzire. Tetszik-nem tetszik, ez van.
    Ugyenezen oknál fogva tartom vérlázítonak egyes europai prémiumnak nevezett márkák “hybrid” autoit, melyek 2,5 tonnás SUV-okba a több mint 4ezres V8-as benzinmotorhoz illesztenek 15KW-os(?!?!) villanymotort… És ezért elvárják a hybrideknek járo kedvezményeket.
    A pártatlan véleménynyilvánításhoz, további kitartást kívánva:
    Molnár Jozsef

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    Kedves József! Nálunk nem kell exkuzálni, örömmel vesszük, ha olvas minket, és kommentál. Köszönöm a mailt, elküldtem, amit ígértem. Nem hinném, hogy fordítói baki lenne, a Honda precíz gépezet minden téren, kapitális hibával nem lenne terjesztve a prospektus; mellesleg a sajtótájékoztatón is ezt hallottuk, mi “újságírók” együtt, hogy a hatfokozatú manuális váltó újdonság a hibrid hajtásláncban. Ez van a prospektusban, ezt mondja a Honda, ez van a cikkben leírva – a magam részéről feladom a harcot. A start-stop témában értem, hogy mire gondol, de úgy vélem, a kedvezmények értelmezése inkább már jogi, mintsem műszaki kérdés, nem értek hozzá, engedelmével mellőzném a fontoskodást; ettől függetlenül lehet – és van – véleményem, amit továbbra is vállalok. Szándékosan fogalmaztam, hogy „nem nyerte el a tetszésemet” – ez a kijelentés messze nem kérdőjelezi meg a rendszer lényegét -, egy teszt a véleményalkotásról szól, és ez akkor is így van, ha valamit szabályokkal, paragrafusokkal betonba öntenek. Könnyen lehet, hogy bennem van a hiba, mert sportos vonások után (is) kutattam egy bevallottan sportosnak (is) szánt (hibrid) kupé kipróbálásakor, de tartozom annyival az olvasónak, hogy őszintén informálom, mert ez a dolgom, mi több, a kötelességem. Sajnálom, ha „logikátlanságot” és „zavaró” körülményt véltem felfedezni abban, ami a jövő szemszögéből fontos, azt pedig gondolom, nem lehet a számlámra írni jóvátétel gyanánt, hogy felismerem: a Honda kis facsemetéi – amit a hibrid modelljeik ajándékba osztogatnak a műszerfalon – 45 fokban jobbra döntve kiadják az ECO szót. Mielőtt skalpomat venné valaki, jelezném, ezt is a Hondásoktól tudom, nem én találtam ki, vagy fordítottam rosszul. Maradok tisztelettel: Krepsz Zoltán

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    Az, hogy a Honda sajtoanyaga egy hozzá nem értő “szak”fordíto kezébe került és ezért téves informáciokat oszt meg az “ujságíroval”(is), nem mentség a háttérinformáciok beszerzésének elhanyagolására.
    A hybrid autokra sok országban jelentös kedvezmények érvényesíttetthetök,(pl:több europai nagyvárosban behalytási engedélymentesség a belvárosba, parkolási és adokedvezmények stb..).
    Ez nyilvánvaloan a környezetvédelmi besorolás számlájára írhato.
    Ha ezt a rendszert egy gombnyomásra ki lehetne iktatni, értelmét vesztené a kedvezmény.
    Tisztelettel: Molnár Jozsef (nem az auto-motorban publikálo, aki miatt már többször kellet magamat exkuzálni…)
    [email protected]

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    1999, Frankfurt IAA, 1. sajtónap.

    Bemutatkozott a Honda Insight; egy kicsi, könnyű hibrid kupé, az akkori legfejlettebb Honda, mely enyhe hibrid hajtásláncával, 0.25-ös alaktényezőjével és 300 szabadalmával hívta fel magára a figyelmet, melyből 120 csak az ultrafejlett alumínium váz- és héjszerkezetet illette.

    3.4 literes átlagfogyasztásával, start-stop automatikájával rendelkezett gyakorlatilag mindazzal, amivel egy mai, korszerű enyhe hibrid is.

    Az autó az európai piacon CSAK 5-sebessége manuális váltóval volt elérhető, Amerikában pedig CVT-vel is – hasonlóan a későbbi Civic IMA-hoz.

    Referenciául ajánlanám a Honda releváns IAA sajtóanyagát (nagy, fehér, keményfedeles mappa). A CR-Z mindössze annyiban új a hibrid sportossági vonatkozásában, hogy a váltóműve kapott egy 6. fokozatot is.

    Tényszerűen kellene informálódni egy cikk megírása előtt, mert az objektív zsurnalizmus nagyban sérül, ha ezt az ember elmulasztja.

    Az már csak privát vélemény, hogy a sportosság fogalmát nem a konstans váltogatással azonosítom, hanem mondjuk látványos laterális- és longitudinális gyorsulással, kiemelkedő fékteljesítménnyel és kommunikatív, stabil, ideális viselkedésű futóművel. Nyilván a váltó, mint primer feedback az egyik kulcskomponens, de pusztán egy manuális váltótól még nem feltétlenül lesz valami sportos.

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    Ha küld nekem egy email címet, válaszként szívesen mellékelem az eredeti Honda prospektus szkennelt oldalát, ami hangsúlyozza a manuális váltó újdonságát a hibiridek világában. A start/stop funkció működése Sport üzemmódban szerintem zavaró, és ez nem annak a függvénye, hogy a hibridek kedvezményeivel kapcsolatban milyen cipőben jár Magyarország. A választást a vezetőre bízzák (ezen van a hangsúly), és a tesztünk igazolta, hogy a CR-Z tud nagyon takarékos, kvázi “nagyon zöld” lenni, éppen ezért legyen meg az a szabadság, hogy ha le akarom dobni a láncot, akkor valóban ledobhassam, még egy hibridben is – talán nem főbenjáró bűn egy sportkupéban a Sport gombot nyomogatni. A teszt műfaja bizonyos értelemben mindig szubjektív, hát le mertem írni, mit gondolok, remélem, nem haragszik érte. Véleményét köszönve, tisztelettel: Krepsz Zoltán

  • 2017.11.01. at 05:20
    Permalink

    A Hondánál mindig is volt kéziváltos hybrid, egészen a legutobbi Civic-ig, söt az elözö Civic Hybrid europában csak kéziváltoval volt kaphato. (Magyarországon nem forgalmazták)
    A Hybrid auto tesztje nem a sport gomb lelkes nyomogatásárol kell, hogy szoljon és az a minimum, hogy sport modban is müködik a start/stop üzemmod, hisz valamiért jár a sok kedvezmény a Hybrid tulajdonosoknak… (ez Magyarországon még szintén gyerekcipöben jár.)

Vélemény, hozzászólás?