Két turbóval mégiscsak más – Honda CR-V teszt

Európa legnagyobb Hondája. Mivel a Honda sajnos nem fejleszt utódot a több évtizedes múltú, középkategóriás Accord sorozatnak, így jelenleg a CR-V lépett elő a cég zászlóshajójának szerepkörébe. Van is benne némi hajószerűség, hiszen nem éppen kis darab a CR-V, mégis kicsit fura helyzetben van. A Honda SUV-nak, azaz szabadidő-autónak nevezi, de magunk között hívhatjuk crossovernek is, az a divatos kifejezés ezekre a határeset, öszvér kocsikra. A CR-V méreteivel és arányaival is kilóg kicsit a kompakt crossover kategóriából. Az övé a legnagyobb csomagtér, hossza már a középkategóriásokét veri, de a tengelytávja nem túl nagy. Mindettől sem aránytalannak nem hat és hátul is bőséges a hely.

Mi az új benne? A 2011-ben bemutatott negyedik generációs Honda CR-V-t az idei évre kívül-belül átdolgozták. A ráncfelvarrás eredményéről részletesen beszámoltunk a nemzetközi bemutató után, de azért idézzük fel, hogy mi változott az autón. A külsővel kezdve újak a lámpák, stílusosabb a hűtőmaszk, összességében ezektől komolyabb megjelenésű lett az autó. A gyártó nem hagyta a belteret sem érintetlenül, teljesen új a nagy képernyős fedélzeti rendszer, ami Google Android alapon működik és internetkapcsolattal testre szabható, a gyárilag telepített programokon túl egyéni ízlés szerint bővíthető.

Változott a vas is? A japán mérnökök jó szokásukhoz híven a terméket a vásárlói visszajelzések alapján továbbfejlesztették. Ennek talán a legfontosabb része, hogy mélyreható változtatásokat eszközöltek a futóművön is. Bár az elvi felépítés változatlan, számos komponens cseréjével teljesen új a karakterisztika, finomodott az autó viselkedése. Osztrák utakon nem volt feltűnő az, ami itthon kardinális, hogy mennyire finoman fut a CR-V. A nem éppen jó minőségéről híres hazai úthálózat a CR-V ben idegesítő kátyútengerből egyszerre valami sokkal semlegesebb és kellemesebb tereppé válik. Azt hiszem, a toleráns futómű az egyik fő oka annak, hogy nagyon kellemesnek érzi a sofőr és az utasok is a Honda SUV-ját.


Ott segít, ahol csak tud. A CR-V új évjáratában előrelépés, hogy a modern biztonsági felszerelések teljes arzenálját lehet kérni a jobban felszerelt változatokhoz. Az Executive kivitelű tesztautóban az ADAS II Honda Sensing nevű rendszer is szerepelt az extrák között. A felára baráti, hiszen 390 ezer forintért egy sereg funkciót felvonultat. Figyelmeztet a ráfutásos baleset előtt, felismeri a táblákat (ez utóbbi sajnos nem remekelt), ügyel a sávelhagyásra, és még a holtteret is figyeli. Mindezek a 190 ezer forintos alapcsomag részei, a drágábban ezen felül van még a bekövetkező karambol erejét mérséklő asszisztens, sávtartó automatika és intelligens, adaptív tempomat is. Utóbbi a Honda puritán és régies kezelőfelületével is hibátlanul működtethető.

Hogy megy? Új az i-DTEC 1.6-os motor két turbófeltöltővel megtámogatott változata. A korábban próbált 120 lovas egyturbós nagyon kellemes az elsőkerékhajtású változatban, de ha szüksége van a Honda észrevételül dolgozó, teljesen önműködő összkerékhajtására, akkor a 160 lóerős változat a jobb választás. A kétturbós megoldás lényege, hogy a motor erejét harmonikusabban és késlekedés nélkül adja le, alacsony fordulattól nagyobb erő álljon rendelkezésre. A csúcskivitelt új, ZF gyártású, kilencgangos automataváltóval is lehet kérni, de a középkonzolból kinövő, hondásan precíz kézi váltó sem okozott csalódást. Vele az üresen is 16 mázsás autó nem lesz sportkocsi, de igen tisztességesen meg tud indulni. Kétezres fordulaton adja le maximális nyomatékát a motor, országúti kilencvennél a legmagasabb fokozatban 1750-es főtengelyfordulaton dolgozik, és autópálya-tempónál sem forog 2500-nál többet.

Hol itt a probléma? Van egy sokat tudó, ezen a szinten már üvegtetős és bőrkárpitos, xenon lámpás CR-V alattunk, minden modern sofőrsegéddel, erős motorral, érezhetően jól összeszerelve és kellemesen vezethetően, mégsem dobjuk el az agyunkat. Egy összességében jó, de kiemelkedő részletek nélküli autót is lehet szeretni, de nem vagyok meggyőzve arról, hogy a márkanéven túl mindez meg tudná győzni a leendő vásárlókat egy rövid próbakör alapján. A CR-V nem az az autó, amiért már álló helyzetben lángoló szerelemmel tud lelkesedni az ember, de használat közben kiismerve, összeszokva jó eszköz a mindennapokra. Csak ezt a fránya három kijelzős megoldást hagyhatták volna el. A központi érintőképernyő fölötti egység nagyon maradi. Jobb lett volna kihagyni és integrálni eggyel lejjebbre. Az óracsoport közepén elhelyezett fedélzeti számítógép funkcionális, de az elektronikaipar megalapozóitól 2015-ben és legfőbbképpen ezért az árért többet elvárnék. Mondjuk egy szebb és színes panelt. Ezt leszámítva viszont nem tudok más kritikát megfogalmazni a CR-V-vel szemben. Esetleg annyit, hogy 500 ezer forint felárét szerintem érdemesebb az új automataváltóval kérni.

Ár, fogyasztás és a konkurencia. 8,2 literes vegyes átlagfogyasztás jött ki a teszthét után, de hogy ezt az értéket ne tekintsük rossznak, hozzá kell tennem, hogy a legtöbbet városban gyötörtem a Hondát. A gyár által ígérttől persze ez messze van, de egy ekkora és ilyen tudású kocsitól szerintem nem rossz ez az étvágy. A legjobb, Executive felszerelésű CR-V így 160 lóerős dízellel és összkerékhajtással 11,099 millió forintba kerül. Rendelni hozzá a fentebb részletezett biztonsági csomagot és metálfényezést lehet, így lett a konkrét autó ára 11,634 millió forint. Ha a legjobban felszerelt, kapcsolható összkerekes Nissan X-Trailhez hasonlítjuk, akkor bár drágább, de 30 lóerővel erősebb is, igaz, hátrányban van, mert nem lehet hét üléssel rendelni. A Honda CR-V jóval olcsóbb német konkurenseinél, és ha ez a tény nem lenne elég, akkor még egyszer leírom: bár semelyik versenyszámban nem tud igazán kimagaslót, de egy minden téren jó, összességében szerethető autó.